Einfach mal Nachschauen und vielleicht Ersetzen

Viele Autofahrer ahnen bestenfalls, wo in ihrem Fahrzeug Verbandkasten und Warndreieck liegen. Unter der Heckklappe? In der Mittelarmlehne? Beim Reserverad? Benutzt haben sie diese Dinge nie, der letzte Ersthelferkurs liegt Jahre zurück und im Zweifel wäre es vielleicht besser, das Verbandzeug dort zu lassen, wo es ist und stattdessen schnell mit dem Telefon professionelle Hilfe zu rufen. Nicht nur weil der potentielle Helfer überfordert ist, sondern auch weil das Verbandzeug komplett überaltert ist.

Für Verbandkästen gibt es kein H-Kennzeichen!

Nun schreibt der § 35 StVZO vor, dass ein Verbandkasten mitzuführen ist – ebenso wie ein Warndreieck und eine Warnweste. Wer keinen Verbandkasten mitführt, riskiert ein Verwarnungsgeld von € 5,- und bei der HU einen Mangel. Die Füllung des Verbandkastens hat ein Verfallsdatum. Wer mit seinem Oldtimer oder Youngtimer immer noch die Originalbefüllung seit Fahrzeugauslieferung mitführt, hat höchstwahrscheinlich brüchige Baumwolltücher, poröse Wundauflagen und Pflaster im Gepäck, die niemals kleben. Selbst vor Ablauf des Verfalldatums kann das Verbandzeug unbrauchbar werden. Dazu genügt ein Stellplatzin praller Sommersonne und Wageninnentemperaturen über 90°C.

Neue Vorschrift zur Befüllung

Seit Jahresbeginn 2014 gilt für Verbandkästen eine geänderte Norm. Die bisherigen Kästen dürfen nur noch bis Jahresende verkauft werden und deshalb gibt es jetzt eine Menge Restposten als Sonderangebote in Handel. Bis zum Ende des Verfalldatums können und dürfen diese Kästen auch weiterhin genutzt werden.

Gegenüber DIN 13164 (Stand: Januar 1998) wurden die Befüllung neueren medizinischen Erkenntnissen angepasst

Neu aufgenommen wurde:
– 1 14-teiliges Fertigpflasterset
– 1 Verbandpäckchen K
– 2 Feuchttücher zur Hautreinigung
Es entfallen:
– 1 Verbandpäckchen M
– 1 Verbandtuch BR
– 4 Stück Wundschnellverband 10 x 6
– die Verwendung von Mullbinden als Alternative für Fixierbinden

Arbeiten am Jaguar Teil 8

Ja, dieser Jaguar XJ12 hatte auch an den Schwellerspitzen beim Radlauf das eine oder andere Rostproblem.

Vor einer Lackierung sollte dies natürlich behoben werden. Ich habe die Schwellerspitze hier schon mit einer dünnen Trennscheibe entfernt und es wird ein passendes Reparaturblech (Reproteil von Limora) eingesetzt. Zuvor habe ich den Schweller soweit nötig mit der Drahtbürste innen entrostet und dann mit Fertan behandelt.

Übrig bleibt ein Loch (siehe Abbildung unten mit rotem Kreis) und dieses Loch will geschlossen werden, denn es gehört dort nicht hin.

Auf der Innenseite des rechten Schwellers hat sich ein briefmarkengroßes Loch in die Karosserie gerostet.

Auf der Innenseite des rechten Schwellers hat sich ein briefmarkengroßes Loch in die Karosserie gerostet. Wie bekommt man das weg, bevor der Schweller wieder verschlossen wird?

 

Hierfür gibt es kein Reparaturblech und die Wunde ist auch zu klein. Daher übertrage ich erst einmal die Ausgangsform mit dem schmutzigem Werkstattfinger auf ein Stück Papier. Diesen Trick habe ich mir von Edd China abgeschaut und bei individuellen Flicken ist er ideal.

Hierfür gibt es kein Reparaturblech und die Wunde ist auch zu klein. Daher übertrage ich erst einmal die Ausgangsform mit dem schmutzigem Werkstattfinger auf ein Stück Papier. Diesen Trick habe ich mir von Edd China abgeschaut und bei individuellen Flicken ist er ideal.

 

Hier sieht man noch einmal die Schablone nach dem Übertrag. Diese kann ich nun an den Konturen entlang ausschneiden...

Hier sieht man noch einmal die Schablone nach dem Übertrag. Diese kann ich nun an den Konturen entlang ausschneiden…

 

... und dann wird diese Form auf ein Stück Blech mit einer seitlichen Zugabe übertragen. Mit einer Blechschere oder einem Nibbler kan man dann diese individuelle Form heraustrennen.

… und dann wird diese Form auf ein Stück Blech mit einer seitlichen Zugabe übertragen. Mit einer Blechschere oder einem Nibbler kann man dann diese individuelle Form heraustrennen.

 

Jetzt sollte man kontrollieren, ob der Blechschnipsel auch passt und nicht noch minimal korrigiert werden muss. Dies ist insbesondere bei leicht gebogenen Oberflächen wichtig.

Jetzt sollte man kontrollieren, ob der Blechschnipsel auch passt und nicht noch minimal korrigiert werden muss. Dies ist insbesondere bei leicht gebogenen Oberflächen wichtig.

 

Der enstandene Flicken wird dann noch vom Flugrost befreit und entgratet. Damit er länger hält, habe ich vor dem Einsetzen noch Zinkspray aufgetragen.

Der enstandene Flicken wird dann noch vom Flugrost befreit und entgratet. Damit er länger hält, habe ich vor dem Einsetzen noch Zinkspray aufgetragen.

 

Nach dem Einschweißen noch einmal mit schwarzem Lack überziehen - fertig. Nun kann der Schweller wieder verschlossen und innen mit Wachs ausgegossen werden, damit solche Schäden in Zukunft nicht so schnell passieren.

Nach dem Einschweißen noch einmal mit schwarzem Lack überziehen – fertig. Nun kann der Schweller wieder verschlossen und dann innen mit Wachs ausgegossen werden, damit solche Schäden in Zukunft nicht so schnell passieren.

Trailer Tutorial

Nicht jeder ist darin geübt, mit einem großen (!) Anhänger durch die Gegend zu fahren und so mancher Hobbyschrauber scheut zurecht den Transport des halbfertigen Fahrzeugs auf dem meist geliehenen Anhänger plus Transporter als Zugpferd. Der lokale Hängerverleih in Köln nimmt übrigens für KFZ-Transporter 20 Euro mehr pro Tag als für vergleichbar große normale Hänger mit Plane. Grund: Die gehen häufiger kaputt.

Die Leute von Motorvision haben netterweise ein  kleines Tutorial bei youtube veröffentlicht. Wer häufiger und/oder längere Strecken fährt, sollte vielleicht auch über den Besuch im Fahrsicherheitszentrum nachdenken. Dort werden spezielle Kurse angeboten. Das erspart Euch und mir auf der Straße unangenehme Begegnungen.

Teil 1: Ankuppeln, etc.


Teil 2: Fahren in engen Gassen und Spur halten


Teil 3: Die Vollbremsung


Teil 4: Slalom und Spurwechsel


Teil 5: Der Knickwinkel


Teil 6: Rangieren und Rückwärtsfahren mit Anhänger


Teil 7: längere Strecken Rückwärts fahren


Teil 8: Abstellen und fertig

Schrauberplätze für 2013 gesucht?

Achtung! Dieser Beitrag ist veraltet. Bitte nutze diesen hier für weitere Einträge.

 

Das Jahr 2012 geht zuende und damit hat auch irgendwie der alte Beitrag „Schrauberplätze gesucht“ ausgedient.

Ich mache an dieser Stelle konsequenterweise einen neuen auf.

Bitte hinterlasst einen Kommentar und beschreibt in Kurzform:

  • Was sucht ihr (Quadratmeter, Gegend, maximaler Preis)
  • Was habt ihr (ein Auto, zwei Roller, fünf Hühner, …)
  • Was bietet ihr (habe Schweißgerät, zwei linke Hände, Kompressor, …)
  • Sonstiges (Schlaghosen und grelle Nylonpullunder bevorzugt, US-Car Fetischist, …)
  • Kontaktemail, Homepage, etc.

Ich kann Euch auf Wunsch organisatorisch bei der Suche begleiten, aber zusammenfinden müsst Ihr Euch selbst.

Letzte Woche gab es ein Treffen mit einigen Interessierten in einer Gaststätte Weidenpesch. Ich konnte ein paar sinnvolle Hinweise geben und die Leute haben sich dann auf eine 90qm Halle in Köln-Niehl konzentriert. Ich gehe mal davon aus, dass diese Plätze jetzt auch alle belegt sind. Nichtsdestotrotz geht die Suche für viele von Euch weiter.

Mein Tipp: Für einen guten Schrauberplatz benötigt Ihr ca. 20qm pro Fahrzeug. Wer nur parken will, findet meist kleinere und günstigere Angebote in einer Tiefgarage. Wasser, Strom, Licht, Heizung sollten vorhanden sein und zu hohe Luftfeuchtigkeit schadet nicht nur den alten Autos sondern auch dem Werkzeug. Siehe auch diesen Beitrag von 2011.

Mal sehen, was kommt. Ich werde 2013 vielleicht häufiger über andere Stellplätze und Oldtimerselbstschrauber im Raum Köln berichten.

 

Neues von den anderen Schraubern und Schreibern

Was machen eigentlich die anderen Schrauber und Blogger so? In der Abteilung Links und Lesenswertes habe ich bereits zusammengetragen, was ich regelmäßig verfolge. Daran hat sich nicht viel geändert. Bis auf — Fanfare und Tusch — den Motorschrauber. Seit 2007 schon dabei, das Design des Blogs auch schon etwas angestaubt, hat er 2009 eine Schaffenspause eingelegt. Und so habe ich gar nicht mitbekommen, dass hier seit Mai 2012 wieder neue Postings veröffentlich werden. Unbedingt lesenswert. Hier hatte ich bereits schon einmal auf die damals noch pausierende Existenz hingewiesen.

Im Youngtimer Blog geht es weit weniger um’s Schrauben als um alte Autos unterhalb der Oldtimerschwelle und das zugehörige Lebensgefühl. Es gibt Youngtimergeschichten und Youngtimermarken und „es [ist] eine Bauchsache, welches Auto die verschwunden genug erscheint. Das ganze soll ja auch irgendwie Spaß machen, oder?“

Dann habe ich noch Adrians Motorblog gefunden. Adrian schraubt an allem und wenn es etwas ausgefallenes ist, dann schreibt er auch darüber. Die meisten Beiträge in seinem Blog mit dem Rad ab behandeln den Bond Bug und einen Reliant Rialto.

Bei Autos von Gestern bin ich noch unschlüssig, was ich davon halten soll. In jedem Fall wird hier über alte Autos geschrieben. Bilder gibt es auch genug. Aber dennoch ist zu mir der Funke noch nicht übergesprungen.

Der Youngtimer Blog – was schon wieder? der war doch da oben schon. nein, es ist ein anderer, der sich auch so nennt. – ist erst seit Kurzem dabei. Keine Bilder dafür „Lockere Texte über alte Autos für alle Freunde der stilvollen Fortbewegung auf vier Rädern.“ Naja, ist vielleicht ein bischen hoch gegriffen. Es werden in unregelmäßigem Abstand jüngere Autos von damals vorgestellt.

Junge Klassiker – der Name könnte aus einem alten Mercedesregal für W123 Ersatzteile stammen. Die Autoren behaupten, die Domain schon zu Zeiten zu betreiben, als noch nicht jeder Hansel von Youngtimer gesprochen und geschrieben hat. Den Rest erklären sie am besten selbst (hier).

 

 

Neue Symbole auf neuen Reifen – das Energielabel

Bereits im November 2009 wurde die EU Verordnung Nr. 1222/2009 über Energielabel für Reifen erlassen  und dann noch einmal durch die Verordnung Nr. 228/2011 geändert. Laaaangweilig?

Ja, mag sein. Aber Schrauber sollte schon wissen, wo die lustigen neuen Bildchen herkommen, die dem Käufer jetzt auf jedem neuen Reifen gezeigt werden. Details kann man dann hier und hier nachlesen. Das neue Reifenlabel ist ab dem 01. November 2012 beim Verkauf von neuen Reifen innerhalb der EU-Grenzen vorgeschrieben. Ausnahmen von der Regel bestehen für bestimmte Gelände-Reifen, runderneuerte Reifen, Noträder, Rennpneus sowie Reifen, die bis maximal 80 km/h zugelassen sind.

Die neuen Symbole erinnern an das, was wir schon beim Kauf von Kühlschränken oder Waschmaschinen aus dem Elektromarkt kennen:

Eine kleine blaue Zapfsäule steht für den Energierverbrauch, daneben die Buchstaben A bis G. Wobei A geringster Energieverbrauch und G schlechtester Energieverbrauch bedeutet. Wenn es irgendwann keine Zapfsäulen mehr gibt, müssen die Designer sich was anderes einfallen lassen.

Rechts daneben der gleiche hellblaue Reifen nun aber mit einer Regenwolke soll uns die Haftung bei Nässe anzeigen. Auch hier die gleiche Einstufung von A bis G. Ganz unten die Angabe zur Geräuschentwicklung beim Abrollen in Dezibel. Leider hat der Normalverbraucher keine Ahnung, was nun viel oder wenig dB sind. Aber je geringer die Zahl, desto leiser ist der Reifen. Außerdem sind noch die Schallwellen schwarz oder weiß dargestellt. Eine Welle ist für leise Reifen weit unter dem zukünftigen gesetzlichen Limt, 2 Wellen bedeuten 0-3 dB unter dem gesetzlichen Limit, 3 Wellen sind auf Reifen zu finden, die recht bald die gesetzlichen Vorgaben nicht mehr erfüllen.

EU Reifen Label

Bildquelle: Europäische Kommission – Energieeffizienz

Bleche und Leitungen bördeln

Die meisten kennen das Bördeln von Blechen nur im Zusammenhang mit der Erweiterung des Radhauses (englisch: fender rolling). Eine typische Vorgehensweise, um mehr Platz für breitere Reifen zu schaffen. Hierbei wird nach Möglichkeit lackschonend gearbeitet, um Zeit und Kosten zu Sparen. Wie das geht, kann man ganz gut in diesem Video mit fürchterlicher Hintergrundmusik sehen.

Tatsächlich ist Bördeln aber allgemein eine Umformungstechnik bei der Blechbearbeitung. Jeder gezielte Knick und jede gewünschte Biegung im Metall ist damit gebördelt. Dies erfolgt üblicherweise unter Kaltverformung. Nur im Ausnahmefall wird das Blech vorher mit dem Brenner erwärmt, um Risse zu vermeiden. Eine Extremform des Bördelns ist das Falzen von Blech. Letzteres ist eine Biegetechnik, bei der zwei Bleche durch Abkanten und Ineinanderschieben verbunden werden.

Im Idealfall kann der Bördelvorgang durch eine Sickenmaschine oder eine Dreiwalzenbiegemaschine (auch Rundbiegemaschine) unterstützt werden. In einem Kurzvideo zeigen die Leute von Oldtimer.tv, wie man sich mit einem billigen Trick recht komplexe Blechteile selbst zurechtbördeln kann.

Zuletzt sei für den KFZ-Bereich noch das Bördeln von Bremsleitungen genannt, wobei die Metallröhrchen am Ende jeweils so erweitert werden, dass man sie mit einem anderen Endstück dicht verbinden kann. Wie dies mit ein paar Handgriffen und dem richtigen Werkzeug geht, zeigt dieses Video.

 

Luftfilterwechsel beim Audi90

Bei vielen Fahrzeugen und insbesondere Youngtimern ist der Luftfilterwechsel herzlich einfach: In der Mitte über dem Motor tront der runde Kasten, man löst eine Flügelmutter in der Mitte, öffnet den Deckel, alten Filter raus, neuen Filter rein, fertig! Alles in allem ein Sache von unter zwei Minuten.

Nicht so beim Audi90, hier ist das Tourette-Syndrom des Schraubers fast vorprogrammiert. Weil ich die Anleitungen in diversen Foren für nicht ganz selbsterkärend halte und weil man ohne lange Suche den Luftfilter vielleicht gar nicht findet, habe ich meine Erklärungen unten durch hoffentlich aussagekräftige Bilder ergänzt.

Benötigt werden ein Einweg-Luftfilter für 10-20 Euro je nach Hersteller und Verkäufer. Man könnte jetzt auch gleich einen auswaschbaren Sportluftfilter einwechseln, aber das ist ein anderes Thema und das sollte jeder für sich entscheiden. Ein flacher Schraubendreher und ein Kreuzschlitzschraubendreher sowie eine Lampe sind auch noch erforderlich.  Haube auf!

Audi90 geöffnete Haube - Luftfilterwechsel

Den Luftfilterkasten suchen wir im Motorraum auf der rechten Fahrzeugseite. Ich habe in dem Foto mit orangenen Pfeilen markiert, wo die Arbeit beginnt.

Teil zwei - Audi Luftfilterwechsel

Hier kann man genauer sehen, wo zwei Kreuzschlitzschrauben gelöst werden müssen. Außerdem ist eine Gummihalterung eines Schlauchstücks zu lösen. Zwei Kunststoffklemmen sind zu entriegeln und der Gummischlauch ist mit der Hand abzuziehen. Dann kann man die schwarze Plastikverkleidung hinter dem Scheinwerfer nach oben ziehen.

 

Teil 3 - Luftfilterwechsel

Auf der Pappe habe ich für das Foto noch einmal die beiden ausgebauten Teile aus dem vorherigen Schritt abgelegt. Nun sind an dem Gummiteil der Gemischaufbereitung zwei Schlauchschellen zu lösen (siehe orangene Pfeilmarkierung im Bild). Anschließend das Gummiteil abziehen und so weit wie möglich wegbiegen. Es muss nicht völlig entfernt werden, das wäre zu viel Arbeit.

Luftfilterwechsel Teil 4

So sollte das jetzt aussehen. An den Filter kommen wir so aber immer noch nicht. Wir haben nur mehr Platz zum Arbeiten gewonnen.

Teil 5 Luftfilterwechsel Audi90

Jetzt kommt man gut an fünf oder sechs Metallklemmen, die den Luftfilterkasten ringsum verschließen. Zwei davon habe ich auf dem Foto orange eingekreist. Die anderen sind aus dieser Perspektive nicht erkennbar. Die Klemmen müssen ringsum gelöst werden. Das geht am besten mit einem Schraubenzieher, mit dem man die Aussparung in der Mitte der Klemme wegdrückt. Man kann es auch mit der Hand versuchen und wird dann ganz sicher etwas Haut vom Handrücken im Motor lasssen. Wer’s mag…
Nun kann man die ganze Einheit mit der Gemischaufbereitung anheben und nach schräg oben wegdrücken. Das Teil ist einigermaßen flexibel. Mit der anderen Hand lässt sich der alte Filter herausnehmen und der neue einsetzen. Einzelne Teile könnte man jetzt auch ganz gut reinigen oder abwischen.

Der alte Luftfilter vom Audi90

Das ist der alte Luftfilter gefüllt mit Staub, Siff und Schmodder. Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Dabei wird man feststellen, dass die frickeligen Metallklemmen plötzlich ganz einfach schließen, die Schlauchschellen und das Gummiteil jedoch größere Probleme bereiten. Aber mit etwas Druck an der richtigen Stelle passt das alles ganz prima zusammen. Fertig!

Manifold Destiny – Kochen im Auto

Beim Aufräumen ist mir ein Taschenbuch aus den späten 90ern in die Hände gefallen: Manifold Destiny von Maynard und Scheller. Ich hatte es damals irgendwo in den USA gekauft, weil ich die Idee interessant fand, unterwegs im Auto zu kochen. Genauer gesagt nicht im Auto, sondern mit dem Auto– irgendwo im Motorraum. Daher ist die Zubereitungszeit auch nicht in Minuten, sondern in Meilen angegeben. Die Gerichte sind einfach und meist ähnlich wie das Garen von Zutaten in Alufolie in der Glut eines Lagerfeuers oder Grills.Es gilt, zuerst die besten Plätze im Motorraum zu finden, die einerseits genug Hitze entwickeln, andererseits geschützt vor Nässe, Dreck und sonstigen Widrigkeiten der Straße sind. Davon handelt das gesamte zweite Kapitel über 40 Seiten.Das funktioniert in alten Autos natürlich viel besser als in Neuwagen. Bei Amazon gibt es das Buch sowohl neu als auch gebraucht und ausschließlich in englischer Sprache.

 

Textbeispiel:

Nicht nur Buffalo, sondern Any-City Chicken Wings (Zubereitungszeit 140-200 Meilen)

Benötigt werden

  • 18 Hähnchenflügel
  • 1/2 Tasse Tomaten Ketchup (vorzugsweise Heinz)
  • 1 Tasse Rotweinessig
  • 4 bis 6 Jalapenos (oder mehr, wenn es richtig scharf werden soll) in Scheiben geschnitten
  • 3 Knoblauchzehen in Scheiben geschnitten
  • 1 Esslöffel gehackter Oregano (möglichst frisch)
  • 1 Teelöffel Paprikapulver
  • Salz zum Abschmecken

Die Geflügelflügel werden in einer Schale zwischengelagert, sämtliche andere Zutaten in der anderen Schale verrührt. Dann wird die entstandene Würzsauce über die Hähnchenflügel geschüttet. 24 Stunden im Kühlschrank lagern und dabei gelegentlich durchrühren. Anschließend in 3 gleichgroße Pakete Alufolie einrollen und an geeigneter Stelle (siehe Kapitel 2) platzieren.

Kochen Sie von Buffalo bis Ashtabula, Ohio – wenn Sie wissen, wo das liegt. Wenn die Garzeit noch nicht ausreichend war, fahren Sie noch etwas weiter über die Interstate 90 bis Cleveland.

 

 

Strecke von Buffalo nach Cleveland

Strecke von Buffalo nach Cleveland, Quelle: google maps

Oldtimer- und Youngtimerlinks im April

Es ist April, noch etwas kalt, aber die Zeit ist jetzt spätestens reif für die ersten Ausfahrten. Hier folgt die Liste der relevanten und interessanten Links zum Thema Oldtimer und Youngtimer für den Frühling 2012. Die Listen vergangener Monate sind hier zu finden und solange der April noch nicht vorbei ist, wird die Liste auch immer länger. Und die statischen Links und Lesenswertes habe ich auch erweitert.

Teures Benzin, obwohl es an Öl nicht mangelt

Boom der Oldtimerbranche

Old School Club Racing

Die zehn besten Autofilme

Endgültiges Produktionsende für LADA

Mexiko City verbannt das Käfer-Taxi aus der Millionenmetropole

Alfa Romeo GTV6 Grand Prix

Ford Capri RS2600

Oldtimer als Dienstwagen fahren

Volkswagen eröffnet eigene Werkstatt für T1 und T2 in Hannover

Wegfall der Rückdatierung der HU-Plakette

Wenn man sich heute Pressemitteilungen aus dem Herbst 2011 anschaut (zum Beispiel hier oder hier), macht sich ähnlich wie bei der Lachnummer Wechselkennzeichen Enttäuschung breit. Damals noch hieß es, die unsinnige Rückdatierung der Plakette bei überzogener Frist zur Hauptuntersuchung bei TÜV, Dekra, GTÜ und ähnlichen würde zum April 2012 abgeschafft. Seit Dezember 1999 führt eine verspätet durchgeführte HU dazu, dass die Frist für die nächste HU mit dem Monat der Fälligkeit der letzten HU beginnt. Dabei ist diese Regelung nicht einheitlich in den verschiedenen Bundesländern umgesetzt: So ist die Rückdatierung in Hessen und im Saarland faktisch abgeschafft. Auch in Bayern gibt es Ausnahmen von der Rückdatierung, wenn der Termin für die Hauptuntersuchung sehr lange überzogen wurde. Im Extremfall fährt man bei uns mit einem Fahrzeug beim Prüfer vor, dass seit 100 Wochen überfällig ist. Dann bekommt man eine Untersuchung und bei positivem Befund auch eine Plakette, die aber in etwas weniger als einem Monat wieder abläuft. Oder man bezahlt gleich die doppelten Prüfgebühren für eine Prüfung und kommt dann erst in zwei Jahren wieder.

 

Das ist natürlich völliger Quatsch und nach über 13 Jahren sieht das der Gesetzgeber auch so. Die Reform sieht folgendes vor: Gegen eine höhere Gebühr – wegen der Mehrarbeit des Prüfers bei einem überfälligen Fahrzeug (hahaha…) – ist die neu erteilte Plakette immer 2 Jahre gültig. Aber die geplante Reform der Hauptuntersuchung (HU) verzögert sich und wird doch nicht wie vorgesehen diesen April umgesetzt. Einer Pressemeldung des TÜV Süd zufolge gibt es bei der Novellierung der Straßenverkehrs-zulassungsordnung (StVZO) auf Ebene der Bundesländer weitergehenden Beratungsbedarf. Nun heißt es, die Neuerungen treten am 1. Juli 2012 in Kraft. Es bleibt nur noch abzuwarten und zu hoffen, dass dies am Ende nicht so ein Desaster wird wie das Wechselkennzeichen. Und ich fahre jetzt den seit Oktober überfälligen R107 nach seiner Winterpause zum TÜV, denn die Sonne ruft heute und nicht erst im Juli.

Muss ich Benzin oder Diesel tanken?

Die Preise für einen Liter Diesel liegen im Großraum Köln derzeit bei rund 1,50€ und damit selbst inflationsbereinigt so hoch wie selten zuvor (siehe Grafik unten). Es fehlt nicht viel und die ersten Langfinger werden wieder organisiert zuschlagen und Kraftstoffe aus anderen Quellen abzapfen, so wie der Anstieg der Rohstoffpreise für Metall auch für das nächtliche Verschwinden von Bahntrassen und Kommunikationsleitungen sorgt. Die Gründe für die derzeit hohen Preise sind unterschiedlich, einige waren schon hier zusammen getragen.

Datenquelle: Statistisches Bundesamt

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, andere Kraftstoffe zu verwenden. Eine Umrüstung ist nicht immer erforderlich. Für Ottomotoren empfiehlt sich eine Umrüstung auf Flüssiggas (LPG) oder Erdgas (CNG), allerdings gefährden die meisten Umbauten das für Oldtimer und Youngtimerfahrer wichtige H-Kennzeichen. Daher möchte hier nicht näher darauf eingehen. Bei Dieselmotoren sieht es anders aus. Ohne große Umbauten und daher unter Einhaltung der Richtlinien zur Oldtimerabnahme lassen sich andere Stoffe als Diesel in den Tank schütten. Geht das wirklich und welche Konsequenzen muss man befürchten?

Drei Ersatzstoffe sind dem Diesel ähnlich: Biodiesel oder Rapsmethylester (RME), reines Pflanzenöl (meist Rapsöl) sowie leichtes Heizöl.

Oft wird behauptet, Diesel sei das gleiche wie Heizöl nur anders besteuert. Das ist nur fast richtig. Zuerst die
rechtliche Situation: Der Einsatz von Heizöl als Kraftstoff ist Steuerhinterziehung und damit strafbar. Dabei ist es egal, ob der Kraftstoff für PKW, LKW oder Generatoren benutzt wird. Heizöl ist zum Nachweis rötlich eingefärbt und zudem noch mit geringen Anteilen Solvent Yellow 124 versehen. Je höher der Dieselpreis steigt, desto eher werden Zollbeamte auch mobile Kontrollen durchführen. Wer erwischt wird, muss nicht nur die hinterzogene Steuer nachzahlen, sondern kann auch nach §370 der Abgabenordnung mit bis zu 5 Jahren Freiheitsstrafe oder Geldbuße bestraft werden.

Wie sieht es technisch aus? Die Kohlenwasserstoffe von Heizöl haben einen breiter gestreuten Siedepunkt als Diesel. Die sogenannte Cetanzahl (Zündwilligkeit) wird bei Diesel in einem genormten Bereich gehalten. Bei Verwendung von Heizöl kann es zu Störungen im Verbrennungsvorgang kommen, es bildet sich vermehrt Ruß und die Leistung wird reduziert.

Speziell Winterdiesel enthält Additive, die ein Verstopfen des Kraftstofffilters durch Paraffine bis ca. -20°C verhindern.

Durch den fast 100-fach höheren Schwefelgehalt bildet Heizöl im Brennraum schwefelige Säure (H2SO3), die den Motorraum angreift. Man kann dies durch Zugabe von alkalischen Additiven verhindern. Seit 2003 ist hingegen der an Tankstellen erhältliche Diesel schwefelfrei.

Biodiesel oder RME macht den größten Anteil der in Deutschland verwendeten Ersatztreibstoffe aus. Im Jahr 2010 waren es 4,3% des Gesamtverbrauchs. Der weitaus größte Teil wird dabei normalem Diesel beigemischt. Wer an der Zapfsäule Diesel abgreift, tankt also immer auch 5-7% RME. Dafür sind keine gesonderten technische Voraussetzungen notwendig und der Fahrzeughalter wird auch nicht groß darüber informiert. An der Tankstelle steht irgendwo etwas von B7, aber wer wusste bis jetzt, dass damit 7% RME-Beimischung gemeint ist? Wer reinen Biodiesel fahren will, weil dieser mit derzeit 1,33 je Liter doch erheblich günstiger erscheint, muss möglicherweise sein Fahrzeug umrüsten. Das ist herstellerabhängig und kann hier eingesehen werden. In nicht freigegebenen Fahrzeugen können die lösungsmittelähnlichen Eigenschaften von Biodiesel Kunststoff- und Gummibauteile wie Dichtungen und Benzinleitungen im Motor angreifen. Manchmal wird der Treibstofftrakt sehr schnell undicht, andere Bauteile quellen unter Einwirkung von RME erst auf und werden undicht, sobald man (zum Beispiel im Winter) wieder normalen Diesel tankt. Die Versorgung mit RME erfordert ähnlich wie das Fahren mit Flüssiggas etwas Planung, da nicht jede Tankstelle Biodiesel im Angebot hat. Auf dem Land ist das Angebot meist größer als in den Städten.

Pflanzenöle haben die beste CO2-Bilanz, sind dadurch aber nicht zwangsläufig als ökologisch sinnvolle Alternative zu fossilen Brennstoffen zu bezeichnen. Insbesondere Palmöl muss erst einmal den langen Weg vom Herstellungsland – meist Südostasien und Südamerika – zu uns transportiert werden. Darüber wird es meist in Monokulturen erzeugt, die mit enormem Pestizid- und Düngerverbrauch einher gehen und dadurch die Umwelt stark belasten. Nicht zuletzt werden häufig zuvor intakte Regenwaldflächen kultiviert, um für nur wenige Jahre Ertrag aus dem Boden zu ziehen. Mehr zu diesem Thema hier.

Eine bessere Ökobilanz haben Raps- und Sojaöl, auch wenn beide etwas teurer sind.
Zwischen 1,09 € und 1,52 € liegen die Liter-Preise bei Anlieferung im 1000l Gebinde. Wie kann das sein, wenn der Liter Pflanzenöl im Disountsupermarkt zwischen 0,95 und 1,35€ liegt? Das hängt mit der Besteuerung zusammen. Für Lebensmittel gilt in Deutschland der reduzierte Mehrwertsteuersatz von 7%, für Kraftstoffe 19%. Zudem muss auch für Biokraftstoffe gemäß Energiesteuergesetz (EnergieStG) derzeit 0,185€ je Liter abgeführt werden. Ab 2013 sollen es sogar 0,45€ sein. Spätestens dann sind Pflanzenöle als Ersatzkraftstoff völlig uninteressant, wenn der Dieselpreis bis dahin nicht auf über 2 Euro steigt. Wer also auf dem Parkplatz vor dem Discounter das Pflanzenöl direkt in den Tank statt in den Salat kippt und die Steuerdifferenz nicht sofort beim nächsten Zollamt entrichtet, begeht ebenso Steuerhinterziehung wie derjenige, der heimlich Heizöl tankt (siehe oben).

Technisch haben Pflanzenöle bei 60 bis 70°C die gleiche Viskosität und Brenneigenschaft wie Diesel bei 15 bis 20°C. Man muss also den Biokraftstoff vorwärmen, um damit problemlos fahren zu können. Das geschieht entweder mit einer elektrischen Heizspirale und/oder mittels Wärmetauscher. Man kann spezielle Zuheizer von Drittherstellern einbauen oder auf polarerprobte Versionen der Motorenbauer zurückgreifen, denn in nördlichen Breiten muss im Winter auch normaler Diesel vorgeheizt werden. Die Materialkosten liegen bei moderaten 100-200 Euro zuzüglich Einbau. Danach steht dem Betrieb eines Dieselmotors mit reinem Pflanzenöl nichts mehr im Weg. Ausführliche Erfahrungsberichte mit Fahrzeugdatenbank und regen Austausch findet man hier.

Karosserie lackieren: Auf die richtige Menge kommt es an

Schon letzten Monat hatte ich über das richtige Lackieren mit der Spraydose geschrieben (Artikel hier). Nun bin ich kein Freund von großflächigen Spraydosenlackierungen. Wenn man an wenig sichtbaren Stellen oder sehr kleinfächig arbeitet ist es OK, ansonsten ist die Spraydosenlackierung meist vergleichweise teuer und sieht hinterher auch nicht besonders gut aus. Wem Optik nicht so wichtig ist und wer nur das nackte Blech vor Korrosion schützen will, kann den Lack auch mit der Rolle auftragen. Das ist inklusive Auf- und Abbau sowieso die billigste und schnellste Variante des Farbauftrags.

Aber ganz unabhängig davon, ob man nun mit (semi-) professionellem Equipment und Druckluft, mit der Spraydose oder mit der Rolle lackiert, stellt sich die Frage: „Wieviel Lack brauche ich denn?„. Das ist natürlich von der zu bearbeitenden Fläche abhängig. Ganz klar ist die Heckklappe eines VW-Derby schneller fertig und benötigt weit weniger Materialauftrag als die Motorhaube eines Cadillac Eldorado. Zum anderen spielt die Erfahrung des Lackierers eine entscheidende Rolle: Der gute Lackierer verbraucht wenig Material.

Dennoch soll die Tabelle unten eine grobe Übersicht geben, welche Gebindegrößen es zu kaufen lohnt. Zwar ist es nicht verkehrt, nach der Lackierung noch ein paar Reste für eventuelle Notfallreparaturen zur Hand zu haben, aber auch ein halber Liter Lack in der angebrochenen Dose wird irgendwann hart und unbrauchbar (Tipp: Eine angebrochene Dose auf den Kopf gestellt verschließt mit der eigenen Flüssigkeit gegen Lufteintritt – oder die Soße läuft Dir langsam und unbemerkt über Wochen quer durchs Regal, wenn Du zu blöd warst, den Deckel richtig anzudrücken). Im Zweifel gilt es, einen halben Liter mehr zu bestellen, denn nichts ist übler als eine begonnene Lackierung am Samstagnachmittag und dann ist die Farbe am Ende.

Tabelle: Angabe von benötigten Lackmengen bei spritzfertigem Material (Verdünner, Härter und sonstiges sind schon enthalten). Bei Verwendung von Basislacken und Klarlacken verdoppelt sich die Menge, weil ja zwei Arbeitsgänge erforderlich sind.

Einzelne Stoßstange 0,4 bis 0,6 Liter
Ein Kotflügel 0,5 bis 0,7 Liter
Motorhaube 0,6 bis 0,8 Liter
Heckklappe 0,5 bis 0,7 Liter
Eine Tür 0,6 bis 0,7 Liter
Komplettlackierung eines PKW 2,7 bis 3,8 Liter
Komplettlackierung einer Vespa 1,5 bis 1,8 Liter

Reifenbreite vs. Felgenbreite

Schon auf den anderen Seiten der Reifen und Räder Bibel (hier, hier, hier und hier) wurde viel zu der Funktionsweise verschiedener Gummis, zu Größenverhältnissen, zur Umrüstung auf andere Dimensionen, zur Entschlüsselung der Angaben auf der Seitenwand der Reifen und zu altertümlichen Größenangaben im Fahrzeugschein berichtet. Ein Thema blieb dabei bislang aus:

Welche Reifen passen auf welche Felge?

Das Blöde ist einmal mehr, dass die Breite von Felgen in Zoll angegeben wird, die Breite der Reifen jedoch in Millimetern. Ist eine Felge zu schmal im Verhältnis zur Reifenbreite, wird der Reifen in schneller Kurvenfahrt zu stark seitwärts verzerren. Auf der anderen Seite neigen übermäßig breite Felgen an einem gewöhnlichen Auto dazu, ein hartes Fahrempfingen zu geben, weil die Seitenwände nicht genug Wölbung haben, um sanfter über Bodenwellen und Schlaglöcher zu gelangen. Deshalb gibt es eine Reihe von sinnvollen Felgengrößen für jede Reifengröße:

Felgenbreite Reifenbreite minimum
Reifenbreite optimal Reifenbreite maximum
5,0″ 155 mm 165 oder 175 mm 185 mm
5,5″ 165 mm 175 oder 185 mm 195 mm
6,0″ 175 mm 185 oder 195 mm 205 mm
6,5″ 185 mm 195 oder 205 mm 215 mm
7,0″ 195 mm 205 oder 215 mm 225 mm
7,5″ 205 mm 215 oder 225 mm 235 mm
8,0″ 215 mm 225 oder 235 mm 245 mm
8,5″ 225 mm 235 oder 245 mm 255 mm
9,0″ 235 mm 245 oder 255 mm 265 mm
9,5″ 245 mm 255 oder 265 mm 275 mm
10,0″ 255 mm 265 oder 275 mm 285 mm
10,5″ 265 mm 275 oder 285 mm 295 mm
11,0″ 275 mm 285 oder 295 mm 305 mm
11,5″ 285 mm 295 oder 305 mm 315 mm
12,0″ 295 mm 305 oder 315 mm 325 mm
12,5″ 305 mm 315 oder 325 mm 335 mm

Die richtigen Reifen könnt Ihr jetzt auch noch beim Werbepartnerbestellen. Die Lieferung ist kostenlos und im gesamten Bundesgebiet gibt es Dienstleister, die Euch die Reifen kostengünstig (üblicherweise so zwischen 5 und 12 Euro) draufziehen. Folgt einfach dem Link zu Montagepartner im Rahmen der Bestellung bei PneusOnline.


Dieser Text ist an Personen gerichtet, die sich selbst um Pflege und Wartung ihres Fahrzeugs kümmern (wollen). Auf dieser Seite wird privates Wissen vermittelt. Der Autor, der Übersetzer und der technische Anbieter dieser Seiten sind nicht verantwortlich für Sach- oder Personenschäden, die direkt oder indirekt durch das praxisnahe Umsetzen dieses Textes entstehen. Wer sich selbst oder sein Auto verletzt, findet bitte einen anderen Schuldigen. Dies ist die einzige rechtlich autorisierte Übersetzung der Car Bible von Chris Longhurst in deutscher Sprache.


 

Das Paket entpackt

StrahlkabineWie schon in dem Vorgängerartikel angekündigt, gab es kurz nach Jahreswechsel dann doch das lang ersehnte Paket. Und da drin war …Trommelwirbel… eine Sandstrahlkabine. Gar nicht so klein das gute Ding und einen Platz, wo es nicht doch irgendwie ein kleines bischen stört, findet sich auch nicht ganz so leicht. So sieht das Gerät in ausgepacktem und montiertem Zustand aus. Wir haben es gleich noch ein wenig verbessert, indem wir Rollen darunter gebaut haben. Die Kabine fasst 450 Liter und wiegt knapp über 150 Kilo, da kann ein wenig Bewegung nicht schaden.

Wer mit Oldtimern und sonstigen rostigen Autos arbeitet, wird ihn kennen, den Gammel, Lochfraß, braune Pest, den Antichrist unter den Metalloxiden. Jetzt ist in der Yountimer Garage Schluss damit! Ein wenig Druckluft (ca. 5,5 bar) und rund 15 Kilo Korund machen mich ab sofort zum Rost-Exorzisten. Weil noch kein Meister vom Himmel gefallen ist und meine Erfahrungen im Sandstrahlen eher theoretischer Natur sind, war heute Probestrahltag. Ein häßliches Riffelblech aus der letzten Ecke und ein Hitzeschild, das mal seine Heimat in der Nähe eines BMW-Krümmers hatte, waren die ersten Probanden.

Ich bin dann doch erstaunt, wie langwierig eine ordentliche Strahlarbeit sein kann. Kein Vergleich zum Lackieren, kein Pfffft – und fertig. Man muss schon recht kleinteilig arbeiten, schafft dabei rund 100 cm² in der Minute und verwinkelte Teile brauchen auch gern mal etwas länger. Die Wahl des Strahlgutes hat wohl auch enormen Einfluss auf das Ergebnis. Den besten Erfolg hatte ich mit einer Mischung aus Edelkorund (50µm) und Mischkorund (0,6mm) im Verhältnis 2:1. Da es sich nur um Übungsteile handelte, habe ich nicht ganz so sauber gearbeitet, aber für meine ersten selbstgetrahlten Teile war das schon gar nicht so schlecht.

Tipp: Grundlagen zum Sandstrahlen (Material, Arbeitstechnik, Werkzeug) sind von Oldtimer-TV hier ganz gut für den Einsteiger erklärt.

Riffelblech vorher

Riffelblech vorher

BMW Blende vorher

BMW Blende vorher

Riffelblech nachher

Riffelblech nachher

BMW Blende nachher

BMW Blende nachher

Richtig mit der Spraydose lackieren

Der Titel ist ein Widerspruch in sich. Um eines gleich klar zu stellen: Man kann mit der Spraydose nicht richtig gut lackieren. Wenn eine Lackierung final einwandfrei sein soll, muss sie zwangsläufig mit besserem Material und Werkzeug aufgebracht werden. Mit entsprechender Übung kann man das im Kleinen auch selbst machen. Wer sich das nicht zutraut oder ganze Autos neu einfärben will, sollte zum Fachmann gehen.

Manchmal jedoch kommt es auf die perfekte Optik nicht an und insbesondere bei kleinen Ausbesserungsarbeiten kann man schon mal mit der Spraydose arbeiten. Wie das dann immer noch zu einem akzeptablen Ergebnis führen kann, zeigen die folgenden Videos, die von lackshop24.de bei Youtube eingestellt wurden. Schön zu hören, wie der Kommentar hinter der Kamera jede Sequenz mit „so liebe Freunde“ beginnt. Ich persönlich halte übrigens auch nichts von der Schnelltrocknung mit dem Heißluftgerät, da dies nur unnötig Partikel auf den nassen Lack bläst. Ein langsame Trocknung birgt aber die Gefahr von Staub oder anderem Zeug, dass sich in der dann längeren Trochnungszeit ablässt. Insbesondere dann, wenn man wie in den Videos im Freien arbeitet.

 

1. Lackierung Autolack Anschleifen

2. Grundierung auftragen

3. Grundierung nachschleifen

4. Schnelltrocknen

5. Basislack auftragen

6. Klarlack auftragen

Feuerwehr im Motorraum

Brauchbare Feuerlöscher für das Auto gibt es schon ab rund 20 Euro. Und aus Sicherheitsgründen ist es auch gar nicht so falsch, einen dabei zu haben. Jetzt gibt es vier Arten von Bränden, die ich unterscheiden möchte:

Zuerst – und das ist bei einer Quantifizierung recht unüblich – die anderen: Am wahrscheinlichsten ist es, dass gar nicht das eigene Fahrzeug brennt, sondern ein anderes. Schon allein deshalb, weil es mehr andere als eigene Fahrzeuge im Straßenverkehr gibt. Darüber hinaus brennen nicht nur Autos (Berlin), sondern auch mal eine Mülltonne (Brooklyn), eine Gartenlaube (am Arsch der Welt) oder sonstwas am Wegesrand (Überall). Neben einem Mobiltelefon für einen Notruf kann es dann nicht schaden, einen Feuerlöscher für das Auto dabei zu haben.

Dann gibt es die unfallbezogenen Brände. Meist ist auslaufender Treibstoff und Unachtsamkeit die Brandursache. Hier ist große Vorsicht geboten, denn das brennende Benzin verhält sich möglicherweise nicht ganz berechenbar.  Solange es nur qualmt, hat man gute Chancen, ohne weitere große Verluste davon zu kommen, wenn man einen Feuerlöscher für das Auto mitführt.

Zum Dritten:  Die Deppen sterben nicht aus und warum auf Zigarettenpackungen zwar vor Lungenkrebs aber nicht vor schmorenden Sitzen gewarnt wird, ist mir ein Rätsel. Wer im Auto raucht, hat bestimmt schon mal die eine oder andere Glut fallen lassen. Warum ist die Karre dennoch nicht abgefackelt? Weil Sitze und Teppiche aus schwer entflammbarem Material hergestellt sind. Das gilt aber nicht zwangsläufig für die Inneneinrichtung im Oldtimer, für Baumarktcustomizing und Kleidung oder Verpackungen, die lose im Innenraum rumfliegen. Wer dann im Brandfall keine Dose Cola oder gefüllte Kaffetasse zur Hand hat und mutig über die Flammen schüttet, braucht schnell einen Feuerlöscher für das Auto.

Mit Nummer vier möchte ich zugleich eine Wahnsinnserfindung vorstellen: Keinen Feuerlöscher für das Auto braucht man ab sofort für technische Defekte im Motorraum. Keine verbrannten Finger mehr, weil es unter der Haube qualmt. Keine hässliche rote 112-Büchse, die auch noch unangenehm den Fußraum verkleinert. Die Firma Proteng bietet einen Nachrüstsatz gegen Motorbrände an. Der mit Löschmittel gefüllte Überdruckschlauch wird einfach mit Kabelbinder unter die Motorhaube fixiert und löscht dann, wenn es nötig sein sollte. Ein Beispielvideo gibt es hier auf der Homepage des Anbieters (bis 0:54 vorspulen, die Musik ist fürchterlich). Feine Sache zu einem Preis  knapp unter 100 Euro.

 


Bildquelle: Herstellerfoto, Proteng.

Diebstahlschutz mit GPS Fencing unter 50 Euro

Schon in einem Beitrag vom Juni hatte ich auf die verschiedenen Möglichkeiten der Diebstahlsicherung für Youngtimer und Oldtimer hingewiesen. Am einfachsten zu Installieren sind dabei die immer populärer werdenden GPS Ortungssysteme. Man muss die Geräte nur unter den Sitz oder in die KFZ-Verbandbox legen oder meinetwegen auch wirklich gut verstecken – irgendein Platz findet sich schon. Ursprünglich für das Flottenmanagement der Speditionen entwickelt, haben sie ihren Weg nun in die Fahrzeugsicherheit gefunden. Neben Diebstahlschutz und Geotracking der Fahrtroute sind viele der meist zigarettenschachtelgroßen Geräte auch mit einer SOS-Funktion ausgestattet. Oldtimer.tv hat das Prinzip in einem Video gut dargestellt (klick auf’s Bild):

*Video:ps ortung & geofences präsentiert von oldtimer.tv

Sim Karte und GPS Tracker (Verpackungen)

Kartonverpackungen von GPS-Tracker und SIM-Karte

Ein unglaublich günstiges Angebot bietet nun das Versandhaus Pearl aus dem Schwarzwald. Sonst eher für Gadgets und Computertinnef bekannt, haben sie derzeit auch  für unter 50 Euro ein Geotracking/Geofencing Gerät im Angebot. Die Preise der anderen Anbieter liegen um ein Vielfaches darüber. Für weitere 5 Euro kann man gleich noch eine universelle USB an 12V Verbindung kaufen, damit hält die Akkulaufzeit des Senders dann so lange wie die Autobatterie. Ein Standard-220V Ladegerät für den Akku ist aber sowieso dabei.

Das kleine Gerät kommt in einer einfachen Pappbox daher. Es macht jetzt nicht den hochwertigsten Eindruck. Immerhin wird eine gelbe Gummi-Ummantelung mitgeliefert, die zwar nicht sonderlich schön ist, dafür aber stoßmindernd wirkt. Ausgepackt bleibt überraschend wenig übrig. Das gilt sowohl für das GPS-Gerät als auch für die separat zu erwerbende SIM-Karte. Um es so richtig billig zu machen, habe ich mir eine SIM-Karte mit Prepaid Vertrag vom Discounter Netto geholt. Das noch ein paar Cent billiger als bei Aldi.

Die Installation ist mit der Anleitung im Handbuch denkbar einfach. Vorausgesetzt man hat Feinmechanikerwerkzeug im Haus: Die kleine Box will mit vier winzigen Schrauben hinten geöffnet werden, um die SIM-Karte einzusetzen. Wenn dann der Mobilfunkvertrag aktiviert ist und der Akku erstmals aufgeladen ist, kann das GPS-Gerät initialisiert werden. Die Befehle werden dabei von einem anderen Mobiltelefon (idealerweise ein neueres Smartphone) an den GPS-Tracker per SMS gesendet und von diesem jeweils wieder mit einer SMS-Nachricht bestätigt. Für Uhrzeit setzen, Passwort ändern, Nummer festlegen gehen so schon mal 6 SMS-Einheiten weg (jeweils einmal senden und einmal bestätigen), ohne dass die eigentliche Funktionalität benutzt wurde.

Die wesentlichen Modi sind

  • einmalige Positionsabfrage
  • Positionstracking im Zeitintervall (n Minuten)
  • Geofencing (Alarm bei Verlassen der aktuellen Position im Radius von n Metern)

Die Antwort SMS auf eine Positionsabfrage enthält den Breiten- und Längengrad sowie einen Link zu Google-Maps. Mit einem gängigen Smartphone (Internetzugang muss aktiv sein) oder über Direkteingabe in ein Navigationsgerät kommt man so ganz schnell zum aktuellen Ort des GPS-Trackers und somit hoffentlich auch zum Auto.

Eine typische Antwort-SMS sieht dann z.B. so aus:

Position
Lat:N50°57'30.01"
Lon: E6°56'58.13"
Date 2011-11-01
Time 19:31:28
http://maps.google.de/maps?q=50.95800,6.94948

Ein Nachteil bei diesem doch recht kleinen Gerät ohne externe Antenne ist die mitunter schwache Verbindung zu den NAVSTAR Satelliten. Hier muss man etwas experimentieren, ob der Empfang aus dem Kofferraum auch tatsächlich funktioniert oder ein anderes Versteck gesucht werden muss. Auch Tiefgaragen können die Positionsbestimmung und den GSM-Empfang behindern.

Entgegen der Angabe des Herstellers oder auf den Produktseiten beim Pearl-Versand hält der Akku des Simvalley GT-170 nicht eine Woche, sondern nur etwa 5 Tage. Vielleicht ist das aber davon abhängig, wo und wie man den GPS-Tracker nutzt. Ich habe halt den einen oder anderen Test durchgeführt. Was auch nicht in der Anleitung erwähnt wurde, aber gar nicht so schlecht ist: Man erhält eine SMS mit der Nachricht, dass die Akkuleistung unter 20% gefallen ist, wenn man das Gerät nicht vorher aufgeladen hat.

Noch mehr Information zum Thema Satelliten-Überwachung beim Oldtimer allgemein gibt es auf den Seiten des ADAC nachzulesen.

Schulfernsehen für Schrauber

Die Produzenten von classic-car-tv haben ein paar sehr schöne Videos in ihrer Rubrik Tipps und Tricks veröffentlicht. Dabei geht es diesmal weniger darum, coole Karren zu bewundern oder Nieten im Sonnenschein zu zählen, sondern es wird in verträglichen Häppchen handwerkliches Grundwissen für die eigene Oldtimerwerkstatt zu vermittelt. Leider ist die Erklärung aus dem Off vielleicht auch ein wenig sachlich-fad. Wissen allein ist nicht alles, erst Übung macht den Meister!

Gezeigt werden

Chris‘ Tipps für Autofahrer

(weil es offensichtlich vielen Millionen von Euch noch einmal erklärt werden muss)

 

Augen

Du hast zwei davon, üblicherweise befinden sie sich vorn in Deinem Kopf. Benutze beide. Aber nicht nur zum Gucken, Du sollst auch sehen, was vor sich geht. Dann kann es passieren, dass Du auf der Straße plötzlich auch andere Leute als nur dich selbst entdeckst. Ich bin mir sicher, dass ist jetzt etwas überraschend für Dich, aber die anderen Leute haben das gleiche Recht, die Straße zu benutzen wie Du. Und jetzt kommt noch etwas: Lasse Deine Augen überprüfen! Eine Studie aus dem Jahr 2003 zeigte, dass jeder siebte Autofahrer der glaubte, keine Brille zu benötigen, tatsächlich nicht mehr hätte fahren dürfen.

 

Gehirn

Davon hast Du nur eines. Die meisten Menschen sind mit der Standardausführung ausgestattet. Es kann für eine Menge Dinge eingesetzt werden und ist tatsächlich auch Multitasking fähig. Wenn Du Deine Augen (siehe oben) benutzt, um in die Spiegel (siehe unten) zu sehen, benutze Dein Gehirn, um die Information zu interpretieren. Das ist sehr praktisch.

 

Spiegel

Es sind die glitzernden, reflektierenden Dinger in Deinem Auto. Du hast mindestens einen davon und die meisten moderneren Autos haben sogar drei. Interessanterweise sind sie gar nicht angebracht, um Makeup oder Frisur zu kontrollieren. Tatsächlich sollen sie Dir den Blick nach hinten ermöglichen, ohne dass Du Deinen Kopf wie in einem Horrorfilm verdrehen musst. Wenn Du gelegentlich in diese Spiegel schaust, wirst Du überrascht sein, was dort hinten alles passiert.

 

Fahrtrichtungsanzeiger

Du kennst diese schönen Lampen an den äußeren Ecken Deines Autos, die orange blinken können? Ich mag es Dir gar nicht sagen, aber sie sind nicht nur dekorative Elemente, die aus einer Laune des Designers entstanden sind. Sie haben tatsächlich einen Sinn. Für die 99,99% unter uns, die nicht Deine Gedanken lesen können, zeigen sie uns für Dich, was Du als nächstes vor hast. Sie werden über den Hebel hinterm Lenkrad betätigt. Du solltest das irgendwann einmal ausprobieren. Oh, und wo schon dabei bist, stelle bitte auch sicher, dass Du sie vor dem Abbiegen anschaltest, denn wie ich schon sagte, haben die meisten von uns Schwierigkeiten, Deine Gedanken zu lesen.

 

Lenkrad

Dieses runde Ding, an dem Du dich festhältst, wenn das Auto fährt. Augenscheinlich haben noch nicht so viele von Euch bemerkt, dass man das Auto damit von einer Seite der Fahrbahn zu anderen lenken kann. Meistens hat man noch nicht einmal die grundlegende Funktion des Blinkers (siehe oben) begriffen, wenn man zur eigenen Verwunderung die Fahrspur wechselt und damit alle anderen auf der Straße ebenso überrascht. Ach ja – und wenn mal wieder von hinten erst dieses dumpfe und dann knarzend quietschende Geräusch einsetzt, dann sind das nicht die üblichen Fahrgeräusche Deines Autos, sondern Du hast mal wieder jemanden getroffen.

 

Bremsen

Jetzt wird es kompliziert. Bei den meisten Autos ist es das mittlere Pedal oder das große linke, falls Du ein automatisch geschaltetes Auto hast. Man kann damit ein Fahrzeug verlangsamen oder sogar anhalten. Ich erkläre das, weil es einige Holzköpfe immer noch nicht schaffen, die Information der Augen (oben) und die Verarbeitung durch das Gehirn (auch oben) zusammen zu führen, so dass der Fuß die Bremse tritt. Wenn Du wieder in letzter Sekunde einen Motorradfahrer erblickst, kannst Du damit einen Unfall tatsächlich vermeiden. Du musst nicht das Fahrzeug da vorn kalt verformen.

 

Mobiltelefone

Lass es liegen! Du kannst an einem guten Tag schon nicht richtig Auto fahren. Und jetzt versuchst Du es auch noch während Du ein Telefon einklemmst und Dich auf ein Gespräch konzentrierst. Ja, ich habe oben gesagt, das Gehirn sei multitaskingfähig, aber alles hat seine Grenzen. Lass es liegen, lass es läuten, benutze es später. Du bist nicht so wichtig – ganz wirklich nicht!

 

„Oh, da habe ich sie wohl etwas übersehen.“

Dies ist die Standardphrase, die Dein Gehirn auswirft, wenn es realisiert, dass Deine Augen jemand anderes nicht gesehen haben, nachdem Du die Spiegel (oben), Bremsen (oben), und Blinker (auch oben) nicht benutzt hast, während Du eine sinnentleerte und belanglose Konversation über Dein Mobiltelefon geführt hast. Du steigst aus Deinem Auto und möchtest dem auf dem Boden liegenden Fahrer des anderen Fahrzeugs so gern diese Phrase sagen, dass Du es gar nicht mehr zurückhalten kannst. Auch die Variationen „Entschuldigung, das passiert mir sonst nur selten“ oder „Sie sind wohl ein blinder, schwachsinniger Idiot!“ funktionieren in dieser Situation aber eher schlecht. Stattdessen sollte man sich beruhigen und nach dem Gesundheitszustand aller Beteiligten erkundigen und falls nötig Hilfe rufen.


Dieser Text ist an Personen gerichtet, die sich selbst um ihr Fahrzeug kümmern (wollen). Auf dieser Seite wird privates Wissen vermittelt. Der Autor, der Übersetzer und der technische Anbieter dieser Seiten sind nicht verantwortlich für Sach- oder Personenschäden, die direkt oder indirekt durch das praxisnahe Umsetzen dieses Textes entstehen. Wer sich selbst oder sein Auto verletzt, findet bitte einen anderen Schuldigen. Dies ist die einzige rechtlich autorisierte Übersetzung der Car Bible von Chris Longhurst in deutscher Sprache.

Alte Schätze gut gesichert gegen Autoklau

Ein Auto ist kein Tresor. Ein altes Auto schon gar nicht.
Moderne Fahrzeuge haben heute ab Werk diverse Technologien eingebaut, die Langfingern die Arbeit schwieriger machen sollen. Youngtimer oder gar Oldtimer lassen Diebe aber nur noch müde schmunzeln. Sämtliche VW aus den 80er und frühen 90er Jahren lassen sich zum Beispiel mühelos mit einem flachen Schraubenzieher öffnen, bei den anderen Herstellern sieht es nicht viel anders aus. Wegfahrsperren oder codierte Schlüssel waren damals noch nicht erfunden. Welche Maßnahmen bieten sich also an, um auch Autos älterer Baujahre sicherer zu machen?

 

Zum einen ist da die klassische Alarmanlage. Man kann sie im Elektronikmarkt kaufen und selbst einbauen oder – wozu ich in diesem Fall raten würde – beim Fachmann installieren lassen. Die billigen Varianten starten bei rund 30 Euro und verschrecken bestenfalls Betrunkene, die über die Motorhaube gestolpert sind. Mal im Ernst, wer dreht sich denn heute noch um, wenn mal wieder irgendwo eine Sirene pfeift? Gute Systeme kosten auch mal über 400 Euro und können dann weit mehr als nur mit einer nervigen Hupe den Nachbarn zur Verzweifelung treiben. Üblich ist dann GPS-Ortung: Ich kann also punktgenau nachvollziehen, wo mein Fahrzeug gerade steht oder fährt. Mit Unterstützung der Polizei oder wahlweise auch dem lokalen Mafiapaten können die Diebe dann sehr schnell aufgespürt werden. Carguard vertreibt zum Beispiel für rund 360 Euro ein Gerät etwa in der Größe einer Zigarettenschachtel, welches dem Besitzer per SMS Warnungen bei unbefugter Bewegung mit genauen Positions-Koordinaten sendet. Das Gerät kann auf aktiven und passiven Modus geschaltet werden. Also: Wer mal wieder nach durchzechter Nacht vergessen hat, wo sein Auto steht, hat damit ab sofort keine Sorgen mehr. Einfach eine Anfrage per SMS an das Steuergerät schicken, kurz warten, piep, Stellplatz lokalisiert. Das Steuergerät wird an beliebiger Stelle im Fahrzeug versteckt, so dass es nicht leicht gefunden werden kann.

 

Leider verbraucht solche Technik auch ständig Strom. Daher kommen sie für selten benutzte oder in der Wintersaison abgestellte Fahrzeuge nur eingeschränkt zum Einsatz. Ohne jeden Stromverbrauch kommt die klassische Lenkradsperre oder auch die Radkralle aus. Beide sind zwischen 20 und 50 Euro bei eBay oder bei Radkralle.de angeboten. Sie sind praktikabel, um schnell, billig und einfach den Gelegenheitsdieb zu verschrecken, da sie zugleich so offensichtlich angebracht sind. Profis fühlen sich im günstigen Fall nur noch beleidigt und verziehen sich in die Schmollecke. Und was für das einsame Winterlager des Youngtimers noch ganz sinnnvoll erscheint, wird schnell lästig, wenn man erst einmal unterwegs ist und dann die diversen Metallgestänge den Kofferraum okkupieren.

 

Seit einiger Zeit bieten daher verschiedene Hersteller sogenannte Mikro-DNA als ganz neue Form der Diebstahlsicherung an. Dabei wird eine bei normalem Licht unssichtbare Flüssigkeit auf verschiedene Teile des Fahrzeugs appliziert. Jede Flüssigkeit ist speziell codiert und enthält nur unter dem Mikroskop erkennbare Partikel mit eben dieser Codenummer. Die genaue Funktionsweise ist in diesem Video  ganz gut erklärt. Erhältlich sind solche Produkte für knapp unter 100 Euro je Dose bei SelectaDNA oder MicrodotDNA. Mit diesem Verfahren kann man den gemeinen Strauch- und Wiesen-Dieb zwar am wenigsten an seinem primären Wirken hindern, aber entsprechende mitgelieferte Aufkleber zur Abschreckung an der Seitenscheibe lassen die Profis in jedem Fall weiter ziehen. Je populärer dieses Verfahren wird, desto geringer sind die Chancen insbesondere für illegale Teileverwerter, die vom Oldtimer nur die Filetstücke verkaufen wollen. Außerdem lässt sich die Anwendung auf sämliches schützenswertes Eigentum ausweiten wie das nachfolgende Video zeigt:

 

Statische Aufladung im Auto

Wir beginnen diesen Artikel mit einer aktuellen Anekdote aus belauscht.de:

 

München. In einer Autowerkstatt.

Eine Frau, Mitte 40, diskutiert mit dem Chefmechaniker. Offenbar hat sie mehrmals beim Aussteigen aus ihrem Auto einen Stromschlag erhalten. Nun wurde dem Auto auf ihren Wunsch hin ein Erdungskabel hinzugefügt, welches deutlich zu sehen ist.

Frau: “Nein, Herr Graf, so kann ich doch nicht rumfahren! Wie sieht denn das aus?!”
Mechaniker: “Ja das tut mir leid, aber das muss so sein, sonst kann der Strom ja nicht in die Erde abgeleitet werden.”
Frau: “Nein, also nein! Und dann auch noch als Frau! Was sollen denn da die Leute denken? Da spricht mich ja jeder drauf an!”

Sie überlegt kurz, dann: “Und wenn man das oben festklebt, dann sieht’s ja keiner… Können Sie das festkleben?”
Mechaniker: “Nein, tut mir leid, das Kabel muss am Boden schleifen, sonst erfüllt es seinen Zweck nicht.”
Frau (überlegt nochmal): “Und wenn ich’s einfach in den Kofferraum lege…?”

Und jetzt noch einmal in schlau:

Die statische Aufladung im Auto entsteht in Abhängigkeit von Luftfeuchtigkeit, Kleidung und Bepolsterung.  Während des Fahrens reibt die Kleidung an den Polstern des Fahrzeugs und baut dadurch eine statische Ladung auf. Wenn man dann beim Aussteigen nicht aufpasst, wird der Überschuss an Ladung über die Karosserie mit einem kleinen Blitz abgeleitet.

Man kann diesen Effekt wesentlich entschärfen, indem man beim Aussteigen zuerst Kontakt mit dem Blech der Tür (also nicht mit dem Türgriff aus Kunststoff) aufnimmt und dann erst einen Fuß auf den Boden stellt. Deshalb bringt das Gummiseil oder der Kupferdraht unter dem Auto auch wenig bis gar nichts, weil sich ja üblicherweise nicht das Auto, sondern der Fahrer statisch auflädt. Alternativ könnte man Kleidung mit wenig Woll- oder Kunstfaseranteil tragen und sich zudem auf Lederpolster setzen. Nackt fahren wäre auch eine Möglichkeit, um die Aufladung zu vermeiden oder extrem zu reduzieren. In Abhängigkeit von eurem sonstigen Auftreten sowie Auslegung der Anklage verstößt letzteres aber eventuell gegen §183 StGB (öffentliches Ärgernis) oder §118 OWiG (Belästigung der Allgemeinheit).

Vergleich der Oldtimer Magazine

Wer sich heute in der Tankstelle oder im Kiosk vor das Zeitungsregal stellt, wird mindestens über eine Regalbreite Automagazine sehen. Nur Fernsehzeitschriften mit Blondine und blauem Hintergrund und selbstverständlich typische Frauenzeitschriften gibt es noch häufiger. Unter den Automagazinen nimmt das Thema Oldtimer immer breiteren Raum ein. Kein Wunder, die modernen Fahrmaschinen sind für den normalen Leser technisch viel zu komplex und aufgrund eines Wandels der Werte emotional auch nicht mehr fassbar. Sprich: Das eigene Auto wird im Alltag genutzt, geschätzt aber nicht mehr geliebt. In der Folge sinkt das Interesse am Thema.

Da wir uns hier aber auch nicht mit modernen rundgelutschten Hybridboliden mit Start-Stopp-Automatik befassen, sondern mit altem Eisen, möchte ich im Folgenen die wichtigsten Vertreter der deutschen Printmagazine für Youngtimer und Oldtimer vergleichen.

 

Titel Oldtimer Markt Oldtimer Praxis British Classic Cars
Weblink http://www.oldtimer-markt.de/ http://www.oldtimer-markt.de/ http://www.classic-verlag.de
Erscheinungsweise monatlich monatlich 2 monatlich
Preis

3,20 €

2,10 €

3,90 €
Oldtimer *** *** ***
Youngtimer

**

** *
Motorräder

*

*
US-Cars

*

*
britische Klassiker

*

* ***
asiatische Klassiker

*

*
Kleinanzeigen

***

** **
Bemerkung Von vielen als das beste Blatt für klassische Fahrzeuge genannt und zudem mit dem umfassensten Kleinanzeigenteil (50% des gesamten Heftes). Behandelt Themen sehr ausführlich und kompetent über teilweise mehr als 5 Seiten. Auch Zweiräder und Exoten finden Beachtung. Erscheint im 14 tägigen Wechsel mit der Oldtimer Praxis. Sehr ähnlich zum Oldtimer Markt aber wie der Titel schon erwarten lässt, geht es weniger um’s Handeln als vielmehr um’s Hand anlegen. Besonders zu empfehlen sind die Themensonderhefte aus dem gleichen Verlag. Der Preis hierfür ist dann zwar zweistellig vor dem Komma, aber jeden Euro wert. Ein spezialisiertes Heft mit geringer Auflage. Meist nur im gut sortierten Handel oder am Bahnhof- und Flughafenkiosk zu finden. Da die Leserschaft spezialisiert ist, lohnt sich ein Inserat im Anzeigenteil eher als im Massenblatt. Die Artikel decken die Bandbreite von Traumauto über Restaurierung und Techniktipps bis zum britischen Youngtimer ab.
Titel Motor Klassik Youngtimer Youngtimer Scene
Weblink http://www.motor-klassik.de/ http://www.motor-klassik.de/ http://youngtimerscene.de/
Erscheinungsweise monatlich 2 monatlich 6 Ausgaben im Jahr
Preis

4,80 €

3,00 €

3,90 €
Oldtimer *** *
Youngtimer * *** ***
Motorräder
US-Cars *
britische Klassiker * *
asiatische Klassiker * *
Kleinanzeigen * * *
Bemerkung Das Heft behandelt meist sogenannte Traumklassiker zu teilweise unerschwinglichen Preisen. Der typische Leser lässt eher Schrauben und kann sich dies auch leisten. Maybach, E-Type und Adenauer finden hier ihre Interessenten im Tweed Anzug vor imposanter Kulisse mit Schloss im Hintergrund. Die „Szene“ fährt zur Veterana oder Alpen Rally nach St. Moritz. Autos aus den 70er und 80er Jahren. Vereinzelt frühe 90er. Der inhaltliche Schwerpunkt liegt bei Brot und Butter Fahrzeugen. Der Verlag versucht hier offensichtlich eine Abgrenzung zur meist betuchteren Klientel der ‚echten‘ Oldtimer im Heft Motor Klassik und spricht das Hobby des Einsteigers an. Daher auch gerne Kaufhilfen und Anfängertipps im Angebot. Das Heft fühlt sich im Glossycover erst einmal recht hochwertig an. Der Anzeigenteil ist für private Angebote kostenlos, aber dennoch im Unfang sehr überschaubar. Zumeist werden europäische Autos im Alter um die 30 Jahre vorgestellt. Den Hauptteil machen die Reports mit großenformatigen Bildern aus, ein paar Veranstaltungshinweise und Produktvorstellungen runden den Inhalt ab. Keine aktiven Schraubertipps.
Titel Auto Bild Klassik Motor Maniacs Auto Classic
Weblink http://www.autobild.de/klassik/ http://www.motor-maniacs.de/ http://www.autoclassic.de
Erscheinungsweise monatlich 2 monatlich 2 monatlich
Preis

3,90 €

5,00 €

4,20 €

Oldtimer ** * **
Youngtimer *** *** **
Motorräder
US-Cars * ***
britische Klassiker * * *
asiatische Klassiker
Kleinanzeigen ** * *
Bemerkung Die Volkszeitung zum Volkswagen. Versucht alle Bereiche des alten Autos abzudecken, wobei die Verteilung der Artikel auch ziemlich genau den Zulassungszahlen in Deutschland entspricht: Viel Mercedes, VW, Ford, Opel. Wenn Oldtimer-Markt in dem Segment der „Spiegel“ ist, dann ist das Blatt aus dem Springer-Verlag der „Focus“: Schnelle Lektüre im Wartezimmer zum Ablenken. Der völlige Gegensatz zu Motor Klassik: Weniger Blitziblinki Oldtimer von Bugatti werden zu sehen sein als vielmehr der Old-School Hot Rod oder ein mattschwarzer Cadillac Eldorado. Der typische Fahrer trägt Jeans und T-Shirt über dem Oberarmtattoo. Journalistisch mit einigen Schwächen, aber mit Abstand das coolste Magazin im Zeitschriftenregal. Das schwächste und meiner Meinung nach überflüssigste Heft im Vergleich. Inhaltlich irgendwo zwischen Youngtimer und Autobild Klassik. Mit keinem Mehrwert für den etwas höheren Preis gegenüber der Konkurrenz.

 

Umrechnung von metrischen in UK oder US Maßeinheiten

Wer sich wie ich häufiger mit englischen Fahrzeugen auseinander setzen muss, wird nicht nur über zölliges Werkzeug verfügen. Darüber hinaus muss man auch immer wieder die Synapsen schalten, um ungewohnte Einheiten aus Handbüchern, Werksangaben und  Schrauberhilfen in für uns Mitteleuropäer gängige Größen zu übersetzen. Und zu allem Überfluss ist manchmal nicht ganz eindeutig, ob nun mit US oder UK Maß gemessen wird. Für meine eigenen Zwecke und für alle Leidensgenossen habe ich hier die am häufigsten benötigten Einheiten in einigen praktischen Umrechnern zusammen getragen.

Drehmoment
Newtonmeter (Nm)
Pound-force feet (lbs ft)

Pound-force inches (lbs in)



Volumen
Liter (dm³)

Kubikzentimeter (cm³) = Milliliter

Kubikzoll (Cubic inch)

US customary fluid ounce (US fl oz)

Imperial fluid ounce (Imp fl oz.)

US Gallone

UK Gallone



Leistung
Pferdestärken (PS)

Kilowatt (kW)

Horsepower (HP)


Verbrauch
Liter pro 100 km (l/100 km)

Meilen pro US-Gallone (mpg)

Meilen pro UK-Gallone (mpg)



Entfernung
Meter (m)

Zoll (Inch, „)

Fuß (Foot, ft)

Meilen (Miles)


Druck
bar

pound/square inch (psi)


 

Umrechnung von Zoll in Millimeter

Der (oder manchmal auch das) Zoll ist eine veraltete und absolut unpraktische Maßeineinheit. Die Vorteile des metrischen Maßes sind bessere Skalierbarkeit und direkter Bezug zu anderen physikalischen Einheiten (Temperatur, Masse, Volumen, …).

Der Zoll wird im englischen Sprachraum Inch genannt und es entspricht 1 in = 1″ = 1/12 ft = 1/36 yd = 25,4 mm

Außer im englischen Sprachgebrauch ist bei uns Zoll noch als gängige Maßeinheit bei Reifendimensionen (siehe auch Reifen Bibel) und Rohrdurchmessern üblich. Mir begegnen Zollmaße natürlich ständig beim Schrauben an MG und Jaguar. Zollmaße werden üblicherweise in Brüchen dargestellt und können wie folgt interpretiert werden:

 

Zollmaß mm
1/128 0,198
3/128 0,595
5/128 0,992
7/128 1,389
9/128 1,786
11/128 2,183
13/128 2,58
15/128 2,977
17/128 3,373
19/128 3,77
21/128 4,167
23/128 4,564
25/128 4,961
27/128 5,358
29/128 5,755
31/128 6,152
33/128 6,548
35/128 6,945
37/128 7,342
39/128 7,739
41/128 8,136
43/128 8,533
45/128 8,93
47/128 9,327
49/128 9,723
51/128 10,12
53/128 10,517
55/128 10,914
57/128 11,311
59/128 11,708
61/128 12,105
63/128 12,502
65/128 12,898
67/128 13,494
69/128 13,692
71/128 14,089
73/128 14,486
75/128 14,882
77/128 15,28
79/128 15,677
81/128 16,073
83/128 16,47
85/128 16,867
87/128 17,264
89/128 17,661
91/128 18,058
93/128 18,455
95/128 18,852
97/128 19,248
99/128 19,645
101/128 20,042
103/128 20,439
105/128 20,836
107/128 21,233
109/128 21,63
111/128 22,027
113/128 22,423
115/128 22,82
117/128 23,416
119/128 23,614
121/128 24,011
123/128 24,408
125/128 24,805
127/128 25,202
1/64 0,397
3/64 1,191
5/64 1,984
7/64 2,778
9/64 3,572
11/64 4,366
13/64 5,159
15/64 6,754
17/64 6,747
19/64 7,541
21/64 8,334
23/64 9,128
25/64 9,922
27/64 10,716
29/64 11,509
31/64 12,303
33/64 13,295
35/64 13,891
37/64 14,684
39/64 15,478
41/64 16,272
43/64 17,264
45/64 17,859
47/64 18,653
49/64 19,447
51/64 20,241
53/64 21,034
55/64 21,828
57/64 22,82
59/64 23,416
61/64 24,209
63/64 25,003
1/32 0,794
3/32 2,381
5/32 3,969
7/32 5,556
9/32 7,144
11/32 8,731
13/32 10,319
15/32 11,906
17/32 13,494
19/32 15,081
21/32 16,669
23/32 18,256
25/32 19,844
27/32 21,431
29/32 23,019
31/32 24,606
1/16 1,588
3/16 4,763
5/16 7,938
7/16 11,113
9/16 14,288
11/16 17,463
13/16 20,638
15/16 23,813
1/8 3,175
3/8 9,525
5/8 15,875
7/8 22,225
1/4 6,35
3/4 19,05
1/2 12,7
1 25,4

 

Neben der Tabelle oben kann möglicherweise auch der Rechner unten bei der Umrechnung von Millimeter in Zoll (Inch)  helfen:

Millimeter Zoll
=

Was bedeutet „restauriert“?

In Anzeigen für Oldtimerfahrzeuge liest man oft „teilrestaurierter Zustand“ oder „umfangreich restauriert“ oder ähnliches. Was bedeutet diese Aussage für den Käufer? Zum einen kann er davon ausgehen, dass das Fahrzeug nicht mehr ganz im originalen Zustand ist. Zum anderen ist eine Restaurierung aber in jedem Fall mehr als einmal waschen, polieren und grundlegende Fahrtüchtigkeit herstellen. Eine Gewährleistung oder Garantie ist mit diesem Begriff aber nicht gegeben. Die Teilrestaurierung kann auf die Karosserie und/oder Innenraum bezogen sein oder wesentliche Teile des Fahrwerks und/oder Motors mit einschließen. Gerade der Begriff „teilrestauriert“ ist aus juristischer Sicht zu vage, da meist nicht eindeutig ist, zu wieviel Prozent die Restaurierung erfolgt ist – auch eine 5% Restaurierung ist damit zum Teil erfolgt. In jedem Fall ist aber eine qualitativ hochwertige Ausführung der Arbeit zu erwarten, sonst handelt es sich nicht um eine Restaurierung. Je konkreter die Angaben zu den erfolgten Arbeiten sind, desto besser stehen die Chancen, falls es nach dem Kauf zu Beanstandungen kommt.

Die Bezeichnung eines Oldtimer-Fahrzeugs als „restauriert“ stellt die Zusicherung einer Eigenschaft dar. Der Käufer darf davon ausgehen, daß eine grundlegende, sorgfältige und fachmännisch ausgeführte vollständige Befreiung von Rost und ein Schutz vor baldigem erneuten Rostbefall erfolgt ist.
Ein Oldtimer-Fahrzeug kann nicht an den Maßstäben gemessen werden, die an ein durchschnittliches Gebrauchsfahrzeug zu stellen sind, wo ein dem normalen Alterungsprozeß entsprechender Rostbefall als typische Abnutzungserscheinung angesehen wird. Dieser Sachmangel wird nicht vom vertraglichen Gewährleistungsausschluß erfaßt, weil sich dieser nur auf äußerlich erkennbare Mängel bezieht.

OLG Köln vom 26.05.1997
AZ 7 U 185/96

Bei einer „detailgetreuen Restaurierung“ darf man davon ausgehen, dass sämtliche Teile des Fahrzeugs in einer dem Originalzustand entsprechenden Qualität durchgeführt wurden. Üblicherweise wird das Fahrzeug dabei vollständig zerlegt und bis in die letzte Schraube wieder aufgebaut. Gerade bei älteren Fahrzeugen mit schlechter Ersatzteillage muss man dabei aber auf Teile aus Reproduktion setzen. Bei einem Gutachter wird man ohne dokumentierten Nachweis einer Totalzerlegung niemals die Zustandsnote „eins“ erhalten.

Die Kosten für eine vollständige und detailgetreue Restaurierung stehen immer erst nach Abschluss aller Arbeiten fest. Wer sich schon vor Beginn der Restaurierung auf Pauschalpreise einer Werkstatt oder einen Kostenvoranschlag für alle erforderlichen Arbeiten einlässt, hat meist irgendwann mit Qualitätsmängeln zu kämpfen oder der Kostenvoranschlag hat bereits alle Risiken eingeschlossen. Damit hat die Restaurierung dann aber wirtschaftlich auch meist keinen Sinn mehr.

Die Bremsen Bibel (Teil 3)

Bremsleitungen

Ganz offensichtlich dürfen sich bei dem bestehenden Druck im Bremssystem die Bremsleitungen nicht ausdehnen oder deformieren. Würde dies passieren, hätte man weniger Bremsdruck und damit Bremsverlust. Bremsleitungen aus Metall stellen hier kein Problem dar, aber an bestimmten Stellen benötigt man konstruktionsbedingt flexiblere Leitungen. Bremsschläuche kommen in zwei verschiedenen Ausführungen daher:

1.   Gummischläuche

Das ist jetzt kein ernst gemeinter Vorschlag, aber wer sich mal unter sein Auto robbt und einen der Bremsschläuche durchtrennt, wird einige Dinge bemerken: Zuerst wie überraschend schnell die Bremsflüssigkeit heraus schießt, Deine Kleidung beschmutzt und buchstäblich die Farbe von Deinem Auto vor Dir wegfrisst. Zweitens – und  wesentlich wichtiger – der Bremsschlauch besteht eigentlich aus drei Teilen. Die innere Auskleidung ist korrosions- sowie bremsflüssigkeitsresistent (üblicherweise PTEE/Teflon® oder ähnliches Material) und soll einzig und allein die Bremsflüssigkeit nicht raus lassen. Darum ist ein kleines Stahlnetz gewebt. Dieses sorgt dafür, dass der Bremsschlauch seine Stabilität erhält und sich nicht verformt oder ausbaucht.  Darum wiederum liegt eine etwas dickere Gummischicht als Ummantelung, die das Stahlnetz wasserdicht abschützt. Diese drei Lagen sorgen zusammen für Beständigkeit bei Druck, Flexibilität beim Einbau und Haltbarkeit im Einsatz.

2.   Stahlflex-Bremsschläuche

Stahlflexschläuche sind geringfügig anders aufgebaut. Sie bestehen nur aus zwei Bauteilen: Der innere Schlauch aus einer PTEE Verbindung, in dem die Bremsflüssigkeit läuft und die äußere Ummantelung aus dichtem Stahlgewebe, das in bestimmtem Umfang eine flexible Biegung erlaubt, gleichzeitig aber keine Verformung von innen zulässt. Tatsächlich ist deren Verformung unter Druck sogar wesentlich geringer als bei den Gummibremsschläuchen, weshalb auch im Zubehörhandel eine ganze Reihe dieser Produkte vertrieben werden. Außerdem lässt sich der Bremsdruck wesentlich direkter dosieren und gibt auch bei alten Fahrzeugen ein recht modernes Bremsgefühl. Auf der anderen Seite sind die Stahlflexbremsschläuche so gnadenlos beständig, dass sie sich ohne weiteres durch Metalllegierungen arbeiten können, wenn sie zu eng anliegen und sich daran reiben können. Aus diesem Grund fassen einige Hersteller ihre Stahlflexbremsleitungen in einer dünnen und durchsichtigen dritten Schutzhülle ein und verhindern damit schädliches Anstoßen und Durchscheuern.

Bremsflüssigkeit

Wie schon mehrfach angemerkt last sich Bremsflüssigkeit nicht komprimieren. Allerdings kann es vorkommen, dass Du den Fuß bis in die Ölwanne durchdrückst und immer noch keinen Bremswiderstand verspürst. Das kann genau dann passieren, wenn die Bremsflüssigkeit nicht mehr ganz “gesund” ist.

Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch, das bedeutet, sie zieht Wasser an und bindet dieses. Das ist auch der Grund, warum Bremsflüssigkeit in versiegelten Behältern daher kommt und Du den verrückten Typen aus dem dritten Stock getrost nach Hause schicken kannst, wenn er Dir 15 Liter beste Bremsflüssigkeit aus einer Zeit kurz vor dem Mauerfall als Geschenk anbietet.

Typische DOT 4 Bremsflüssigkeit (die Sache mit dem DOT wird später noch genauer erklärt) kocht bei ca. 230°C. Wasser kocht bei 100°C. Wenn die Bremsen nun durch Benutzung heiß werden, kann der Siedepunkt mit unsauberer Bremsflüssigkeit früher eintreten. Wasser zum Beispiel würde zu Dampf und damit komprimierbarem Gas werden. Dieses Gas nimmt dann den gesamten Bremsdruck vom Bremspedal auf, anstatt ihn an die Bremse weiter zu geben und Du hältst mit dem Fahrzeug nicht mehr rechtzeitig an.

Damit es aber noch ein wenig komplizierter wird, sei darauf hingewiesen, dass der Siedepunkt einer Flüssigkeit mit dem Druck steigt. In dem Moment, wenn Du auf die Bremse steigst, kann so der Siedepunkt von Bremsflüssigkeit auf 260°C ansteigen und der von Wasser auf rund 120°C. Man könnte jetzt glauben, die sei großartig, weil man jetzt mit der Flüssigkeit auch bei höheren Temperaturen bremsen kann. Das stimmt, bis Du wieder den Fuß von der Bremse nimmst und der Druck auf normal herunter geht. Dies führt sofort zu kochender Flüssigkeit. Die Symptome sind schwierig vorhersagbar. Es kann sein, dass die Bremsen ein- bis zweimal funktionieren und beim dritten Versuch gar nicht mehr.

D.O.T – Angaben

Alle Bremsflüssigkeiten haben eine DOT-Angabe. Das Handbuch zu Deinem Fahrzeug sollte eine Aussage dazu erlauben, welche Bremsflüssigkeit verwendet werden muss. Die DOT Angaben setzen einen Minimumstandard, den die Flüssigkeit einhalten muss, um dieser jeweiligen Spezifikation zu entsprechen und weshalb sie in dem jeweiligen Bremssystem funktioniert. Die meisten Hersteller liefern aber Produkte aus, die weit leistungsfähiger sind, als für den Standard notwendig wäre. Die nachfolgende Tabelle zeigt unterschiedliche DOT Ratings.

Siedepunkt

DOT 3 DOT 4 DOT 5

(Silikonbasis)

DOT 5.1

(Glykolbasis)

Frisch 205°C 230°C 260°C 260°C
Gebraucht 140°C 155°C 180°C 180°C

Die Angabe “frisch” zum Siedepunkt in der Tabelle oben bezieht sich auf Flüssigkeit, die direkt und unbenutzt (ohne Wasseranteil) aus dem Behälter kommt oder aber nach einigen Jahren „gebraucht“ 10% Wasser enthält. Man spricht bei letzterem auch vom Nass-Siedepunkt. Eine DOT Studie aus dem Jahr 2000 ergab, dass Bremsflüssigkeit alle 12 Monate etwa 2% Wasser bindet.
Die verschiedenen Bremsflüssigkeiten in der Tabelle sind DOT3/DOT4/DOT5.1 auf Glycolbasis (Polyalkylene Glycol Ether), und das DOT5 auf Silikonbasis. DOT3 und DOT4 Flüssigkeiten sind austauschbar – der einzige Unterschied ist der Siedepunkt. Theoretisch könnte man auch DOT4 und DOT5.1 Flüssigkeiten austauschen, aber ich würde nicht dazu raten. DOT3/4/5.1 können aber nicht mit DOT5 gemischt oder ausgetauscht werden. Sie vermischen sich wie Öl und Wasser – nämlich gar nicht. Zudem zerstören die Flüssigkeiten auf Silikonbasis solche Dichtungen im Bremskreislauf, die auf spezielle Weichmacher-Additive in den DOT3/4/5.1 Bremsflüssigkeiten ausgelegt sind.

Darüber hinaus sollte man über Bremsflüssigkeit auf Silikonbasis noch wissen:

  • Sie absorbiert kein Wasser, weshalb deren Siedepunkt so hoch ist. Allerdings sammelt sich das Wasser irgendwo an einem tief gelegenen Punkt des Bremskreislaufes und kann dort evtl. Rost verursachen.
  • Sie löst keine Farbe
  • Sie arbeitet nicht mit den meisten ABS Systemen zusammen, weil sie die ABS Pumpe nicht so gut schmiert wie Bremsflüssigkeit auf Glykolbasis.

Oh, und bitte fragt nicht, warum DOT5.1 auf Glykolbasis aber DOT5 auf Silikonbasis hergestellt werden. Für mich ergibt das auch keinen Sinn.


Dieser Text ist an Personen gerichtet, die sich selbst um Pflege und Wartung ihres Fahrzeugs kümmern (wollen). Auf dieser Seite wird privates Wissen vermittelt. Der Autor, der Übersetzer und der technische Anbieter dieser Seiten sind nicht verantwortlich für Sach- oder Personenschäden, die direkt oder indirekt durch das praxisnahe Umsetzen dieses Textes entstehen. Wer sich selbst oder sein Auto verletzt, findet bitte einen anderen Schuldigen. Dies ist die einzige rechtlich autorisierte Übersetzung der Car Bible von Chris Longhurst in deutscher Sprache.

Wer oder was ist ein MOPF?

Eines vorweg: Korrekt müsste es heißen „die“ MOPF.

Vielleicht sieht er ja so aus.
Vielleicht ist aber doch die Massachusetts Ocean Partnership Foundation gemeint.
Oder aber einfach nur ein Anbieter für Silberschmuck bei Pforzheim?

Naja, alles möglich, aber dies hier ist eine Seite für Youngtimer und Oldtimer.

Vor einigen Jahren veröffentlichte Micha in der Sternzeit einen Betrag zum Mercedes SL, in dem er behauptet, der MOPF sei ein Gnom oder ein fleißiger Wicht.

MOPF bezeichnet die Modellpflege eines Fahrzeugmodells. Die dabei am ehesten ins Auge springende Änderung ist das Facelift, also die leichte Veränderung von innerem oder äußerem Fahrzeugdesign. Aber auch technische Bauteile können der Modellpflege unterzogen werden.

GeMOPFte Fahrzeuge sind also aus juristischen, technischen, ästhetischen oder aus Kostengründen geringfügig anders gestaltet als das Vorgängermodell. Dies lässt einerseits die Gebrauchtwagen-Preise für ältere Modelle etwas stärker als üblich fallen und lässt andererseits die Suche nach korrekten Ersatzteilen manchmal zur Herausforderung werden. Der Begriff MOPF wird hauptsächlich bei Maybach- und Mercedesfahrzeugen verwendet.

Die Bremsen Bibel (Teil 2)

Bremskraftverstärker und Geberzylinder

Bremskraftverstärker sollen die Energie des Motors oder einer anderen Kraftquelle (z.B. Batterie) nutzen, um die Bremskraft von Fuß oder Hand zu verstärken. Wenn die Kraft von Fuß und Bein schon gar nicht so gering ist, kann der Verzögerungseffekt mit fremder Kraft noch erheblich  verstärkt werden. Die vier am meisten verwendeten Bauweisen eines Bremskraftverstärker setzen Vakuum, Luft- oder Gasdruck, Hydraulik oder Elektrohydraulik ein. In den meisten Autos sind Bremskraftverstärker mit Vakuumtechnologie verbaut. Dabei wird mit Druck auf das Bremspedal über eine Spindel oder Stange ein Vakuumventil mit Verbindung zum Geberzylinder geöffnet. Der üblicherweise durch den Ansaugstutzen/- krümmer erzeugte Unterdruck saugt  eine Membran (Deckenscheibe) an. Hydraulische Systeme verwenden meist die Kraft aus dem System der Servolenkung, um Druck auf den Geberzylinder auszuüben. Elektrohydraulische Systeme haben einen eigenen Motor, mit dem der hydraulische Druck erzeugt wird. Der Hauptvorteil dieser Systeme ist die Tatsache, dass die Bremskraftverstärkung anders als bei den anderen Bauweisen auch dann noch funktioniert, wenn der Fahrzeugmotor ausfällt. Solange eine Spannung durch die Batterie anliegt, kann die Bremskraftverstärkung genutzt werden.

Aufbau des Geberzylinders

Geberzylinder sind aus diversen Feinmechanikbauteilen, Federn, O-Ringen und Gummidichtungen mit wenig Toleranz aufgebaut. Die Darstellung des Zweikreis-Geberzylinders ist etwas vereinfacht.

Bremskraftverstärker (Geberzylinder)

Noch ein letztes Wort zum Geberzylinder: Diese sind bei älteren Fahrzeugen als Ersatzteil sehr teuer. Gerade bei Fahrzeugen die ca. 20 Jahre alt waren, überstieg der Preis des zu ersetzenden Geberzylinders leicht den Restwert des Gebrauchtwagens. Seit Mitte der 90er sind aber die Preise aktueller Fahrzeuge auch durch Druck der verschiedenen Online-Anbieter mit Ersatzteilen gefallen und liegen meist bei unter 200 EUR. Daher wäre es bei diesem Preis wenig sinnvoll, einen undichten Bremskraftverstärker zu reparieren anstatt ihn zu ersetzen.

Warum zwei Bremskreisläufe?

In der oben dargestellten Schemazeichnung des Geberzylinders sieht man zwei Kolben und zwei Bremskreisläufe. Das ist bei heutigen Fahrzeugen das übliche Design und sorgt für eine Redundanz im Bremssystem. Die Idee dahinter ist, dass zwei Bremsen – jeweils eine vorn und eine hinten – in einem Kreislauf miteinander verbunden sind. Bei vier Bremsen sind das also zwei Kreisläufe. Aber warum? Nun, stellen wir uns vor, aus irgendeinem Grund hätten wir eine undichte Stelle im Bremskreislauf, zum Beispiel vorne-links. Wären alle vier Bremsen an einem Kreislauf und der Geberzylinder würde Druck in dem System aufbauen, träte Bremsflüssigkeit aus und am Nehmerzylinder käme der Druck nie an. Das Bremsen wäre dann ein eher plötzlicher Moment, wenn das vordere Ende unseres Fahrzeugs mit dem Hinteren des Vorausfahrenden eine Einheit formt. Durch die zwei Bremskreisläufe haben wir aber immer noch einen Rest Bremskraft. Das ist immer noch besser als gar nichts.

Zweikreis-Bremssystem

Ein paar Worte zur Handbremse

An dieser Stelle sei erwähnt, dass Handbremsen oder Feststellbremsen zwar gut geeignet sind, um beeindruckende Drifts und Slides hinzulegen, sich aber wenig eignen, um ein Fahrzeug zu verlangsamen. Selbstverständlich führen sie zu einer Verzögerung des Vortriebs, aber gewiss nicht mit signifikanter Leistung. Handbremsen sind nur über einen Bowdenzug aktiviert und die einzige aktivierende Kraft kommt aus Deinem Arm. Darüber hinaus wirken sie üblicherweise nur an den Rädern der Hinterachse; bei Trommelbremsen auf einen der Bremskolben, bei Scheibenbremsen üblicherweise auf ein zweites paar Bremsklötze im Bremssattel. Diese müssen aber nie ersetzt werden, da sie nur bei Stillstand des Fahrzeuges betätigt werden und daher kaum abnutzen. Ihre geringe Größe ist ein weiterer Grund, warum die Bremskraft der Handbremse eher unterirdisch ist.

Wann soll die Handbremse benutzt werden und wann nicht?

Typischerweise wird die Handbremse betätigt, wenn Du geparkt hast oder nach Anhalten an einer Ampel oder vor den Anfahren an einer Steigung. Der Grund ist einfach: Ohne Deinen Willen soll das Fahrzeug nicht wieder losrollen, nachdem Du angehalten hast. An der Ampel vermindert eine angezogene Handbremse einen eventuellen Schaden bei den Vorausfahrenden, falls Dir jemand ins Heck rauscht. Auch bei Fahrzeugen mit Automatikschaltung ist der P-Gang nie so kräftig wie die Feststellbremse, mal ganz davon abgesehen, dass dadurch Kupplung und Getriebe belastet werden. In manchen Mercedes- und US-Fahrzeugen ist die Handbremse gar keine, sondern eine zweite Fußfeststellbremse, die über einen meist zweiten Hebel wieder gelöst werden können.

Wer die Handbremse bei einer Geschwindigkeit über 30 km/h betätigt, wird dafür sorgen, dass das Heck ausbricht. Das ist großartig für kleinere Stunttricks, schlecht um zwischen zwei Fahrspuren im Berufsverkehr anzuhalten. Auch sollte man die Handbremse nach Möglichkeit nicht bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt benutzen. Man riskiert dabei, dass die Züge oder die Kolben der Feststellbremse fest frieren. Es soll Leute geben, die sich für den Darwin Award nominieren wollten und begannen, die festgefrorene Bremse mit offener Flamme zu lösen. Das ist eine schlechte Idee, da man sich meist in unmittelbarer Nähe zu Kraftstofftank- und Leitung befindet. Stattdessen sollte man auf ebenem Gelände parken und die Automatik-Gangschaltung auf P, die Handschaltung auf R stellen.

Regionale Unterschiede

Aus irgendeinem Grund werden Feststellbremsen in Europa mit wesentlich mehr Spannung ausgeliefert als in den USA. Bei amerikanischen Autos wird man mit Ausnahme des Warnlichts für die Handbremse (P) im Cockpit beim Anfahren wenig von ihrer Existenz bemerken, bis Du schließlich am Geruch erkennst, dass sie Dir gerade weg gebrannt ist.


Dieser Text ist an Personen gerichtet, die sich selbst um Pflege und Wartung ihres Fahrzeugs kümmern (wollen). Auf dieser Seite wird privates Wissen vermittelt. Der Autor, der Übersetzer und der technische Anbieter dieser Seiten sind nicht verantwortlich für Sach- oder Personenschäden, die direkt oder indirekt durch das praxisnahe Umsetzen dieses Textes entstehen. Wer sich selbst oder sein Auto verletzt, findet bitte einen anderen Schuldigen. Dies ist die einzige rechtlich autorisierte Übersetzung der Car Bible von Chris Longhurst in deutscher Sprache.

112 gilt europaweit

Früher standen die Nummern 110 und 112 als Notrufnummern auf jedem Telefon und erst recht in jeder Telefonzelle. Aber im Ernst: Wann hast Du zuletzt aus einer Telefonzelle angerufen? Im Zeitalter von Smartphone und Facebook haben solche Dinosaurier anscheinend ausgedient. Über 80% der Bevölkerung kennt diese Nummer nicht (mehr). Und weil sowohl in der Werkstatt als auch im Verkehr ständig irgendwelche Gefahren lauern, weil ich Ersthelfer/Betriebshelfer mit jährlichen Folgekursen bin und einfach weil man es wissen sollte, mache ich hier mal ein bischen Werbung für die Notrufnummer.

Bild-Quelle: siehe unten

In der gesamten EU sind unter der Notrufnummer 112 Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste erreichbar. Doch drei Viertel der EU-Bürger wissen nicht, dass sie im Notfall an jedem Ort in der EU die 112 wählen können. In Deutschland wissen dies nur 18 Prozent der Befragten einer aktuellen Eurobarometer-Umfrage.

Es können überall und jederzeit Unfälle geschehen. Wenn Du in einen Unfall verwickelt oder Zeuge eines solchen bist, wenn Du siehst, dass es brennt, oder einen Einbruch bemerkst – egal, ob aus dem Festnetz oder vom Mobiltelefon wähle die 112 gebührenfrei.

Die Rufnummer 112 tritt dabei nicht an die Stelle der bestehenden nationalen Notrufnummern. In den meisten Ländern ergänzt sie diese. Dänemark, Finnland, die Niederlande, Portugal, Schweden und seit Kurzem auch Rumänien haben sich jedoch für die 112 als einzige Notrufnummer entschieden. Die 112 wird auch in einigen Ländern außerhalb der EU verwendet (wie etwa die Schweiz und Südafrika) und ist weltweit in GSM-Mobilfunknetzen benutzbar.

Mehr dazu unter hier.

Bildquelle von „Blaulicht“: piqs.de, some rights reserved.

Selfmade Autowachs in der Anwendung

Ich bin ja ein großer Freund der selbst erstellten Produkte, solange sie einen gewissen Qualitätsstandard erfüllen. Und wenn man dabei auch noch mächtig sparen kann, freut mich das besonders. Eines der besten, geradezu religiös verehrten Produkte im Bereich Autopflege ist Swizöl. Diejenigen unter Euch, die eh nur Originales an ihren blitzblank funkelnden Über-Benz lassen, können hier jetzt abbrechen und weiterhin die extrem teuren Fläschchen und Döschen kaufen.

Allen anderen sei folgendes Rezept vorgeschlagen:

120 Gramm Carnaubawachs,
 je 10 Gramm Kokosöl, Jojobaöl, Macadamianussöl, Avocadoöl, Mandelöl, Orangenöl und Aprikosenkernöl,
 1 Gramm Vanilleextrakt,
 insgesamt 5 Gramm der verschiedenen Emulgatoren,
 40 Tropfen von dem Konservierungsmittel,
 destilliertes Wasser nach Gefühl - nicht zuviel - so zwischen 40 und 70 ml.

Den vollständigen Beitrag zur Herstellung des Wachses mit Beispielen findet man im W123 Forum.

Hinweis: Das Auftragen von Wachs ist absolut schadlos und neben dem Glanzeffekt bedeutet es einen guten Schutz für Lack und Karosserie. Anders verhält es sich mit dem Polieren, denn Polieren bedeutet immer auch Schleifen. Das heißt, bei jeder Lackpolitur werden auch ein paar µm Lack abgetragen, bis schließlich nichts mehr da ist.

Etel Tuning

Als Betreiber einer Yougtimer Garage bin ich natürlich hin und wieder – manche werden sagen „viel zu häufig“ – auf der Suche nach dem geeignten Werkzeug für spezielle Einsätze: Den richtigen Plasmaschneider für spezielle Reparaturbleche, das richtige zöllige Werkzeug für britische Fahrzeuge, …

Und natürlich ist da auch ganz viel Schwachsinn bei den Angeboten zu finden. Überflüssiges Zeug, das bestenfalls von gutmeinenden Freunden und Verwandten viel zu teuer als Geschenk gekauft wird.

Der Etel Tuning Shop ist gar keiner, nimmt aber eben diese Angebote ins Programm. Sehr lustig!

Wie finde ich eine gute Werkstatt?

Jeder Autofahrer muss sein Fahrzeug früher oder später einmal in eine Werksstatt fahren. Sei es, weil man einen konkreten Schaden hat oder auch nur weil die regelmäßige Inspektion oder Plakettenprüfung ansteht und man sich selbst die Hände nicht schmutzig machen möchte. Bei älteren Fahrzeugen hilft die Vertragswerkstatt meist nicht wirklich. Erstens stehen diese im Ruf, vergleichsweise teuer zu arbeiten, zweitens ist das Wissen um Fahrzeuge mit einem Alter von 20, 30 oder mehr Jahren bei Vertragswerkstätten der Automobilhersteller recht limitiert.

Glück hat, wer seine Werkstatt schon gefunden hat und dort zufrieden ist. Herzliche Gratulation! Die anderen müssen jetzt weiter lesen.

Im Blogbeitrag von Autoteileplaza werden recht eigenartige Kriterien genannt, eine gute Werstatt zu finden: Offene Türen, saubere Böden, Erinnerungen an Pflichttermine, …

Hey, vielleicht erkenne ich einen guten Mechaniker auch daran, dass er kein Tattoo auf dem Arm hat, oder was? In dem Buch Zen, oder die Kunst ein Motorrad zu warten wird behauptet, eine gute Werkstatt erkennt man daran, dass dort kein Radio spielt. Denn wo ein Radio spielt, müssten sich die Leute von ungeliebter Arbeit ablenken. Diese Argumentation ist ebenso krank. Das ist also keine Vorgehensweise. Wie also dann?

Gut beraten ist, wer Freunde hat, die sich auskennen, oder die zumindest vor den schwarzen Schafen der Brache warnen können. Und ansonsten haben wir heute das Internet! Ja, liebe Blogger von Autoteileplaza, soll man gar nicht glauben, aber in spezialisierten Foren und Gruppen bei Facebook wird schnell geholfen. Wer nicht so lange auf eine Antwort warten mag, kann bei Qype oder Autoplenum oder ähnlichen Seiten nach Erfahrungsberichten in der Region suchen.

Bei dieser Gelegenheit möchte ich ausdrücklich vor der Sattlerei Roberts in Köln, Neusser Straße warnen: Die Arbeiten dauern unverhältnismäßig lange, sind keineswegs so günstig, wie man anfangs glaubt und bei näherem Hinsehen ist die Arbeit Pfusch. Und das, obwohl der Meister immer persönlich zu sprechen ist, alles genau erklärt und der Laden nicht schmutzig wirkt.

Die Reifen und Räder Bibel

Reifen eines TransAm Bildquelle: siehe Fußnote 1

Hast Du Ahnung von Reifen? Kennst Du bei Deinen Reifen Radius und Querschnitt? Der nachfolgende Text soll für ein wenig Klarheit sorgen und das nächste Mal weißt Du Bescheid, bevor Du neue Reifen kaufst.

Was steht auf der Seite des Reifens?

Verwirrend nicht war? Diese ganzen Zahlen, Buchstaben, Codes. Tatsächlich ist das meiste davon mehr als man eigentlich wissen muss, aber hier der wichtige Teil. Das Bild unten zeigt schematisch einen Reifen mit den heute üblichen Beschriftungen. Je nach Hersteller können diese Abweichen und durch diverse Prüfzeichen und sonstige Symbole ergänzt sein.

A – Herstellername oder Marke und Produktbezeichnung

B – Reifengröße sowie Geschwindigkeitsindex. Tubeless bezeichnet Reifen ohne Schlauch. DIN-gerechte Markierungen verschlüsseln auch den Lastindex von 50 bis 169 (also 190 kg bis 5800 kg).

C – Beschreibt die Reifenkonstruktionsart

D – M&S steht für Matsch und Schnee, kennzeichnet also die sogenannten Ganzjahres– oder Winterreifen

E – Gibt den maximalen Reifendruck an

F – ECE (nicht EEC) typische Prüfnummer

G – Vom North American Department of Transportation vorgeschriebene Symbole und Indentifikationsnummern
H – Herkunftsland

DOT Codes

Die DOT Information beinhaltet auch einen zwei Buchstaben Code, der angibt, wo der Reifen hergestellt wurde. Mit anderen Worten, aus welcher Fabrik oder welcher Stadt er kommt. In dem Beispiel oben „FA“ für Yokohama. Das könnte dann interessant sein, wenn der Reifenhersteller eine bestimmte Charge wegen Qualitätsproblemen zurück ruft. Hier gibt es eine ganze Liste mit diesen Codes.

Darüber hinaus wird das Produktionsdatum gestempelt. Eigenartigerweise ist dieses Datum manchmal nur auf einer Seite des Reifens, so dass man eventuell unter das Auto kriechen muss, um die Innenwand zu betrachten. Auf jeden Fall findet man dort eine drei oder viertstellige Ziffer. Wenn dies tatsächlich nur eine dreistellige Ziffer ist, dann sind die Reifen zu alt. Und als Faustregel kann man festhalten, dass Reifen die älter als 6 Jahre sind, nicht mehr verwendet werden sollten. Gummi baut sich mit der Zeit ab und wird spröde, ganz unabhängig davon, ob man sie viel, wenig oder gar nicht nutzt. Nicht ganz ungewöhnlich wäre es, wenn ein unseriöser Händler derartige Reifen noch ab Lager verkauft. Der Code ist sehr einfach: Alle dreistelligen Ziffern stehen auf Reifen, die VOR 2000 gefertigt wurden. Zum Beispiel  1 7 6 = siebzehnte Woche im Jahr 1986. Für 1996 gilt das Gleiche, nur dass dann noch ein kleines Dreieck hinter dem DOT Code steht. Nach 2000 wurde der vierstellige Code verwendet.  1 0 0 8 bedeutet dabei zehnte Woche im Jahr 2008.

Die E-Kennzeichnung

Alle Reifen, die nach Juli 1997 in der EU verkauft wurden, müssen eine E-Kennzeichnung haben. Diese Markierung mit einem groß geschrieben E besagt, dass der Reifen gemäß ECE Regulation 30 zertifiziert wurden. Ein klein geschriebenes e hingegen zertifiziert gemäß 92/33/ECE. Aber eigentlich ist das für den Laien auch egal.

Die Reifendimensionen

Die in Europa gängigste Variante der Angabe von Reifendimensionen gemäß DIN zeigt sich wie folgt:

185 65 H R 13

185 – Breite der Lauffläche in mm von Seitenwand zu Seitenwand gemessen.

65 – Höhe der Reifenwand in relativer Angabe zur Lauffläche – hier zum Beispiel 65% von 185 mm, also 120,5mm

H – Geschwindigkeitsindex

R – Gibt an, dass es sich um einen Radialreifen handelt.

13 – Durchmesser der Felge in Zoll, auf die der Reifen aufgezogen werden soll. Bitte fragt nicht, warum bei den Reifendimensionen metrische und zöllige Einheiten gemischt verwendet werden. Es ist einfach so!

Reifen für Oldtimer und Youngtimer

Jenson Interceptor Convertible 1974 Bildquelle: siehe Fußnote 2

Die oben genannten Reifendimensionen wurden erst Mitte der 60er gültig. Für einige – insbesondere nicht deutsche – Fahrzeuge vor dieser Zeit und teilweise bis in die 70er (z.B. ein Jensen Interceptor) wurden die Reifenvorgaben in der Form ER70VR15 angegeben. Dabei referenziert 70 die Höhe und 15 die Dimension. Auf den ersten Blick könnte man also glauben, dass gar keine Breite angegeben wurde. Tatsächlich verbirgt sich diese in dem ersten Buchstaben. Nun ist dies aber noch keine direkte Angabe zur Reifengröße, denn je weiter der Buchstabe im Alphabet war, desto mehr Last konnte der Reifen tragen. Gleichzeitig ging man davon aus, dass man bei höherer Last breitere Reifen benötigte. Vergleichen mit heutigen Dimensionen gilt daher ungefähr:

C = 185, D = 195, E = 205, F = 215, G = 225, H = 235, usw.

Das Beispiel von oben können wir also in einen 205/70 R15 Reifen mit Geschwindigkeitsindex V übersetzen. Obgleich ein Interceptor rein theoretisch schon mal 225 km/h schnell fahren konnte, war wegen der Aerodynamik in der Praxis meist bei 190 km/h Schluss. Daher ist das V schon ein wenig optimistisch und ein H Reifen wäre ebenso gut zu verwenden und dabei deutlich günstiger.

Die Tabelle zeigt eine Umrechnung zwischen modernen und Oldtimer-Reifen und hier gibt es noch weitere Informationen für Leute, die ihre bisherigen Reifendimensionen komplett ändern möchten, um zum Beispiel größere Felgen und Niederquerschnittsreifen aufzuziehen.

Land Rover und andere Off-Road Reifen

Auf älteren Land Rover findet man häufig eine Reifengrößenangabe ähnlich 750×16. Dies ist ein weitere komische Angabe die jeder Logik trotzt. In diesem Fall gibt 750 Zollmaße in Dezimalschreibweise an. 750 = 7,5“ bezugnehmend auf die „Breite bei normal befülltem Druck“. Dies ist nicht zwingend auch die tatsächliche Reifenbreite. Die 16 bedeutet, der Reifen ist für 16 Zoll große Felgen geeignet. Blöd, was? Jetzt stellt sich nämlich die Frage „welche Reifen moderner Schreibweise eignen sich denn für meinen alten Landy?“ Die 7.5 Zoll werden in 190mm umgerechnet. Bei älteren Fahrzeugen ging man von einem 1:1 Verhältnis (also 100%) von Lauffläche zu Mantelhöhe aus. Daraus ergibt sich dann also ein 190/100R16 Reifen. Die meisten werden aber wohl heute eher einen 265/65R16 oder 235/85R16 Reifen bevorzugen.

Der Geschwindigkeitsindex

Wie schon beschrieben wird der Geschwindigkeitsindex durch Buchstaben gekennzeichnet. Dieser gibt die maximale Geschwindigkeit an, mit der dieser Reifentyp zehn Minuten ununterbrochen gedreht werden kann ohne sich selbst, das Auto, den Fahrer oder sonst etwas zu zerstören. Dabei werden Gummis mit Geschwindigkeitsindex H  mehr und mehr die heutzutage gebräuchlichsten Reifen.

Symbol maximale Geschwindigkeit Symbol maximale Geschwindigkeit
Km/h MPH Km/h MPH
L 120 75 S 180 113
M 130 81 T 190 118
N 140 87 U 200 125
P 150 95 H 210 130
Q 160 100 V 240 150
R 170 105 W 270 168
Y 300 186
Z 240+ 150+

Der Lastindex

Zum Schluss soll noch der Lastindex erwähnt werden. Die unten aufgeführten Lastindexnummern gelten für alle Geschwindigkeiten unterhalb 210km/h. Oberhalb dieser Geschwindigkeit nimmt die Fähigkeit, Last zu tragen bei Reifen ab. Dies zu errechnen ist aber für die tägliche Fahrpraxis nicht wirklich notwendig und darüber hinaus auch ein zu komplexes Thema für diesen Blog.



Toroleo – Der Autoteile-Preisvergleich

Der Lastindex wird für jeden Reifen einzeln angegeben. Gehen wir der Einfachheit halber mal von einem Fahrzeug mit 2000kg Gesamtgewicht (inklusive Passagiere und Gepäck) aus und verteilen dies auf vier Reifen zu je 500kg, addieren dann als guter Ingenieur noch einmal 10-20% zur Sicherheit hinzu, dann entspricht die resultierende Maximallast von 600kg dem Lastindex 90.

LI   kg
50  190
51  195
52  200
53  206
54  212
55  218
56  224
57  230
58  236
59  243
60  250
61  257
62  265
63  272
64  280
65  290
66  300
67  307
68  315
69  325
LI   kg
70  335
71  345
72  355
73  365
74  375
75  387
76  400
77  412
78  425
79  437
80  450
81  462
82  475
83  487
84  500
85  515
86  530
87  545
88  560
89  580
LI   kg
90  600
91  615
92  630
93  650
94  670
95  690
96  710
97  730
98  750
99  775
100  800
101  825
102  850
103  875
104  900
105  925
106  950
107  975
108  1000
109  1030
LI   kg
110  1060
111  1090
112  1120
113  1150
114  1180
115  1215
116  1250
117  1285
118  1320
119  1360
120  1400
121  1450
122  1500
123  1550
124  1600
125  1650
126  1700
127  1750
128  1800
129  1850
LI   kg
130  1900
131  1950
132  2000
133  2060
134  2120
135  2180
136  2240
137  2300
138  2360
139  2430
140  2500
141  2575
142  2650
143  2725
144  2800
145  2900
146  3000
147  3075
148  3150
149  3250
LI   kg
150  3350
151  3450
152  3550
153  3650
154  3750
155  3875
156  4000
157  4125
158  4250
159  4375
160  4500
161  4625
162  4750
163  4875
164  5000
165  5150
166  5300
167  5450
168  5600
169  5800

Das Ersatzrad?

Bei manchen Autos sind zwar alle vier montierten Räder neu, aber was ist mit dem Ersatzrad? Insbesondere bei älteren gefahrenen Fahrzeugen findet man gern noch Reifen aus den frühen 90ern (mit einem Dreieck) als fünftes Rad . Spätestens wenn man doch mal unerwartet einen Platten hat und sich dann auf das korrodierte und womöglich luftleere Teil im Kofferraum verlassen soll, ist man schlecht beraten.

Die richtigen Gummis auf die Felgen

Natürlich passt nicht jedes Pneu auf eine beliebige Felge. Und für bestimmte Felgen mit exotischen Maßen gibt es nur einen oder zwei Reifen-Hersteller. Das treibt die Preise für jeden einzelnen Reifen dann in ungeahnte Höhen. Wenn man sich auf das Massensegment beschränkt – das sind in Europa meist die Klein- und Mittelklassewagen mit 15 oder 16 Zoll Bereifung und 195er Breite – ist die Auswahl wesentlich größer und die Preise fallen. Hier habe ich zusammen getragen, welche Reifenbreite auf die jeweilge Felge passt. Freigaben der Hersteller sind dabei zu beachten, sonst kann es in seltenen Fällen sein, dass ein pingliger TÜV-Prüfer sein OK verweigert. Das ist allerdings unwahrscheinlich, denn kaum jemand blickt noch bei dem Angebot der unzähligen Felgen vollkommen durch.

Hinweise zu Bildquellen

  1. Reifen am TransAm, piqs.de, some rights reserved
  2. Jenson Interceptor, Sebastian Claus, wikipedia, some rights reserved

Dieser Text ist an Personen gerichtet, die sich selbst um Pflege und Wartung ihres Fahrzeugs kümmern (wollen). Auf dieser Seite wird privates Wissen vermittelt. Der Autor, der Übersetzer und der technische Anbieter dieser Seiten sind nicht verantwortlich für Sach- oder Personenschäden, die direkt oder indirekt durch das praxisnahe Umsetzen dieses Textes entstehen. Wer sich selbst oder sein Auto verletzt, findet bitte einen anderen Schuldigen. Dies ist die einzige rechtlich autorisierte Übersetzung der Car Bible von Chris Longhurst in deutscher Sprache.

Umrechnungs-Tabelle für Oldtimer-Reifen



Toroleo – Der Autoteile-Preisvergleich

Die unten gezeigte Tabelle erlaubt die schnelle Umrechnung von alten Reifengrößen auf die heute gebräuchlichen Reifendimensionen.  Einige wenige Hersteller produzieren noch klassische Reifen und wenn dies technisch und finanziell möglich ist, sollte man diese auch verwenden. Trotzdem kann es ja sein, dass man den einen oder anderen speziellen Reifen nicht mehr im Handel erhält.

Eine ausführliche Erklärung, wie diese Werte zu verstehen und umzurechnen sind, gibt es in der Reifen Bibel – Kapitel Reifen für Oldtimer und Youngtimer und im Umrechnungskalkulator für Oldtimerreifen.

Alphanumerisch 60er Alphanumerisch 70er Alphanumerisch 78er Größe in Zoll vor 1965 Größe in Zoll 1965-72 Metrisch 80er Modern 60er Modern 70er Modern 80er
5.50-12, 5.60-12 165/60-12 165/70-12 155/80-12
Y78-12 6.00-12
W78-13 5.20-13 165/60-13 145/70-13 135/80-13
Y78-13 5.60-13 175/60-13 155/70-13 145/80-13
6.15-13 185/60-13 165/60-13 155/80-13
A60-13 A70-13 A78-13 5.90-13 600-13 165-13 195/60-13 175/70-13 165/80-13
B60-13 B70-13 B78-13 6.40-13 650-13 175-13 205/60-13 185/70-13 175/80-13
6.90-13
C60-13 C70-13 C78-13 7.00-13 215/60-13 195/70-13 185/80-13
D60-13 D70-13 D78-13 7.25-13 700-13 185-13 215/65-13 205/70-13 195/80-13
E60-13 E70-13 E78-13 7.75.13 195/80-13
5.20-14 165/60-14 145/70-14 135/80-14
5.60-14 175/60-14 155/70-14 145/80-14
5.90-14
A60-14 A70-14 A78-14 6.15-14 185/60-14 165/70-14 155/80-14
B70-14 B78-14 6.45-14 645-14 155-14 195/60-14 185/70-14 175/80-14
C70-14 C78-14 6.95-14 695-14 175-14 205/60-14 195/70-14 185/80-14
D60-14 D70-14 D78-14
E60-14 E70-14 E78-14 7.00-14 735-14 185-14 215/60-13 205/70-14 195/80-14
F60-14 F70-14 F78-14,
F83-14
7.50-14 775-14 195-14 225/60-14 215/70-14 205/80-14
G60-14 G70-14 G77-14,
G78-14
8.00-14 825-14 205-14 235/60-14 225/70-14 215/80-14
H60-14 H70-14 H78-14 8.50-14 855-14 215-14 245/60-14 235/70-14 225/80-14
J60-14 J70-14 J78-14 8.85-14 255/60-14 245/70-14 235/80-14
L60-14 L70-14 9.15-14 265/60-14 235/70-14
A70-15 A78-15 5.90-15 600-15 165-15 185/60-15 175/70-15 165/80-15
B60-15 B70-15 B78-15 6.35-15 195/60-15 185/70-15 175/80-15
C60-15 C70-15 C78-15 6.50-15 685-15 175-15 205/60-15 185/70-15 175/80-15
D70-15 D78-15
E60-15 E70-15 E78-15 7.00-15 735-15 185-15 215/60-15 205/70-15 195/80-15
F60-15 F70-15 F78-15 7.50-15 775-15 195-15 225/60-15 215/70-15 205/80-15
G60-15 G70-15 G78-15 8.00-15,
8.25-15
825-15 205-15 235/60-15 225/70-15 215/80-15
H60-15 H70-15 H78-15 8.50-15,
8.55-15
855-15 215-15 245/60-15 235/70-15 225/80-15
J60-15 J70-15 J78-15 8.85-15,
8.90-15
885-15 230-15 255/60-15 245/70-15 235/80-15
K70-15 9.00-15 265/60-15 245/70-15 230/80-15
L60-15 L70-15 L78-15,
L84-15
9.15-15 900-15 235-15 255/70-15 235/80-15
M70-15 M78-15 255/80-15
N78-15

Dieser Text ist an Personen gerichtet, die sich selbst um Pflege und Wartung ihres Fahrzeugs kümmern (wollen). Auf dieser Seite wird privates Wissen vermittelt. Der Autor, der Übersetzer und der technische Anbieter dieser Seiten sind nicht verantwortlich für Sach- oder Personenschäden, die direkt oder indirekt durch das praxisnahe Umsetzen dieses Textes entstehen. Wer sich selbst oder sein Auto verletzt, findet bitte einen anderen Schuldigen. Dies ist die einzige rechtlich autorisierte Übersetzung der Car Bible von Chris Longhurst in deutscher Sprache.

Die Motorölbibel (Teil 1)

Wieviel ist Dir der Motor in Deinem Auto wert? Denke darüber nach, denn die Lebenserwartung dieser Maschine hängt zu einem nicht zu unterschätzden Teil von der Qualität des Öls ab, das eingefüllt wird. Seit Mitte der 80er hat eine enorme technische Entwicklung in Bezug auf das Motorenöl stattgefunden. Dazu beigetragen haben die Bedürfnisse, die durch moderne Motorenentwicklung nötig wurden mit 16 Ventil-Motoren, Turboladern und dergeleichen. Damit waren die Zeiten, in denen ein Öl für alle ausreichte endgültig vorbei.

Und was macht das Öl jetzt genau?

Hauptsächlich soll das Öl verhindern, dass Metallteile im Motor nicht ungeschützt aneinander Reiben. Hierdurch würden sich Riefen, Verformungen und sonstige Schäden ergeben und der Motor wäre schnell kaputt. Darüber hinaus soll das Öl Wärme aus dem Motor ableiten. Nicht zuletzt hilft das Öl die ganzen häßlichen Nebenprodukte der Verbrennung (wie Silikonoxide und Säuren) zu binden. Zum Schluss verhindert ein Ölüberzug, dass die Metallteile im Motor der Luft ungeschützt ausgesetzt sind und diese sonst eventuell rosten würden. Das alles macht das Öl unter erheblichem Druck- und Temperatureinfluss.

Wie verstehe ich die W Nummern auf den Produkten – zum Beispiel 15W40?

Einfache Öle werden zu dünnflüssig, wenn sie den Temperaturen moderner Motoren ausgesetzt werden. Hier kommen die Mehrbereichsöle ins Spiel. Dabei gibt die Nummer vor dem W an, welche Viskosität das Öl im kalten Zustand hat. Die Zahl hinter dem W gibt die Viskosität in erhitztem Zustand an. Also verhält sich beispielweise ein 5W40 Öl im kalten Zustand wie jedes andere 5er Öl. Erst bei Hitze zeigen sich die Unterschiede. Je kleiner die „Winter“-Nummer (daher kommt nämlich das W) ist, desto schneller verteilt sich das Öl beim Motorenstart in kalten Klimaten.

Eine schnelle Übersicht der Öle

Vollsynthetisch Charakteristik
0W-30
0W-40
5W-40
Kann den Treibstoffverbrauch reduzieren
Verbessert die Leistung des Motors
Sorgt für gute Kaltstarteigenschaften und schnelle Verteilung in kalten Klimaten
Zieht Nebenprodukte schnell vom Motor weg
Halbsynthetisch
5W-30
10W-40
15W-40
Besserer Motorschutz als bei rein mineralischen Ölen
Guter Schutz des Motors nach etwa 10 Minuten Warmlaufphase
Schützt etwa drei mal besser vor Motorenverschleiß als mineralische Öle
Der Ölwecheselintervall wird verlängert, dadurch weniger Ölwechsel im gleichen Zeitraum
Mineralisch
10W-40
15W-40
Grundschutz für verschiedene Motoren
Häufige Ölwechsel sind erforderlich

Der schwarze Tod und Ölschlamm

In den 80ern erlagen einige Motoren dem schwarzen Tod. Dies wurde hervorgerufen durch die verwendeten herkömmlichen Öle, aber zugleich besser und schneller befahbare Straßen mit leistungsstärkeren Motoren und geringere technische Toleranzen. Hierdurch wurde das Öl im Betrieb wesentlich höher erhitzt und in der Folge zu einem teerähnlichen Kleber umgewandelt, der nicht mehr die Anforderungen an Motorenöl erfüllte. Davon waren viele Autos betroffen, aber die von Ford und Opel (GM) am statistisch häufigsten. Obwohl ich davon abrate, kann man das experimentell nachstellen, indem man Öl in einer Pfanne extrem erhitzt. Entweder hat man dann das schwarze Zeug zur weiteren Untersuchung in der Pfanne oder die Küche steht dummerweise in Flammen. Wie auch immer, der schwarze Tod war Voraussetzung, damit die Industie bessere Öle entwickelte.

Ölschlamm tritt entgegen weit verbreiteter Meinung nicht nur bei defekter Zylinderkopfdichtung oder ähnlichem auf. Vielmehr kann das Zeug, das in seiner Konsistenz schwarzbraunem Yoghurt ähnelt, durch Zersetzungsprozesse der synthetischen und mineralischen Bestandteile im Öl unter Hitze und Druck entstehen. Hauptursache sind meist überzogene Ölwechselintervalle und zu starke Motorbelastung. Aber es gibt auch einen Verbraucherreport aus dem Jahr 2005, nach dem verschiedene Fahrzeuge von Audi, Chrysler, Saab, Toyota und Volkswagen Ölschlammbildung zeigten, obwohl die Wartung regelmäßig erfolgte.

Wie sieht Ölschlamm aus? Das Beispiel unten zeigt einen BMW Motor, der rund 30.000km ohne Ölwechsel im Stop-and-Go Stadtverkehr mit vielen Kaltstarts gefahren wurde und danach für etwa ein Jahr abgestellt wurde ohne zuvor einen Ölwechsel zu machen.

Ölschlamm

Darstellung von Ölschlamm (links normal, rechts Ölschlamm)

Was tun gegen Ölschlamm? Auf diese Frage gibt es keine ganz eindeutige Antwort. Manche raten zu einer Motorspülung. Allerdings könnten hierdurch zähe Teile im Öl dorthin gelangen, wo sie durch Verstopfung irgendwelcher Kanäle noch zerstörerischer sind. Und die Verwendung von Additiven ist vielleicht auch nicht der richtige Weg, denn es wurde berichtet, dass gerade die Additive erst den Ölschlamm verursachten. Wahrscheinlich ist sofortiges Abschalten und anschließende Revision des Motors und aller betroffenen Leitungen mit Totalzerlegung, Einzelreinigung und Neuzusammenbau die einzige aber auch aufwändigste Lösung.

Lebensalter von Motorenöl im Regal

Wie lange hält sich (ursprünglich) neues Motorenöl im Lager? Grundsätzlich schon ein paar Jahre. Öle altern hauptsächlich durch Druck- und Temperaturunterschiede. Wenn die Behälter ungeöffnet sind und somit weder Luft noch Feuchtigkeit eindringen konnten, die Öle immer zwischen 10°C und 25°C gelagert wurden und direkte Sonneneinstrahlung vermieden wurde, kann man auch 5 Jahre altes Öl verwenden. Dennoch unterscheiden sich die Produkte und man sollte auf der Verpackung nach Herstellerangaben suchen.

Was passiert wenn ich frisches vollsynthetisches Öl in meinen alten Motor kippe?

Diese Frage könnte von Leuten stammen, die zum Beispiel einen Gebrauchtwagen gekauft haben und nun die Historie mit frischem Öl neu beginnen wollen. Wenn der Motor und die Dichtungen alle in Ordnung waren, passiert erst einmal gar nichts. Vor allem werden die alten Dichtungen nicht porös oder schrumpfen oder sowas. Moderne synthetische Öle sind vollkompatibel in ihren Eigenschaften zu Mineralölen.

Dennoch sollte man ein paar Vorbereitungen treffen. Da Mineralöle Zusatzstoffe und Kleinstpartikel nicht oder anders vom Motor transportieren, kann man zuerst eine Motorspülung durchführen. Man sollte auch immer nur zu höherwertigem Öl wechseln. Niemals sollte nach jahrelanger Verwendung von halbsynthetischem Öl auf mineralisches gewechselt werden, da auch die Reibungseigenschaften andere sind.

Es gibt keine wissenschaftlichen Erkenntnisse, dass das Mischen von synthetischen und mineralischen Ölen schädlich wäre.  Allerdings nimmt das Gemisch immer nur die Eigenschaften des jeweils geringerwertigen Öls an.

Motorspülung

Das Öl für eine Motorspülung ist sehr, sehr dünnflüssig. Typischerweise ist dies ein 0W/20 Öl. Mit Ausnahme von ganz wenigen neuen Hybridfahrzeugen sollte man niemals mit diesem Öl fahren, weil es nicht auf Last ausgelegt ist. Obwohl man eine Motorspülung nur dann benötigt, wenn zuvor eine falsche Flüssigkeit eingefüllt wurde, hier die Vorgehensweise:

  1. Altes Öl ablassen, aber alte Ölfilter noch nicht entfernen
  2. Spülöl einfüllen und den Motor ohne Last 20 Minuten laufen lassen
  3. Spülöl ablassen und über das ganze Zeug wundern, dass da auch noch raus kommt
  4. Neuen Filter einsetzen, normales Öl einfüllen, fertig

Dieser Text ist an Personen gerichtet, die sich selbst um Pflege und Wartung ihres Fahrzeugs kümmern (wollen). Auf dieser Seite wird privates Wissen vermittelt. Der Autor, der Übersetzer und der technische Anbieter dieser Seiten sind nicht verantwortlich für Sach- oder Personenschäden, die direkt oder indirekt durch das praxisnahe Umsetzen dieses Textes entstehen. Wer sich selbst oder sein Auto verletzt, findet bitte einen anderen Schuldigen. Dies ist die einzige rechtlich autorisierte Übersetzung der Car Bible von Chris Longhurst in deutscher Sprache.

 

Luftnummer

Eigentlich bin ich bemüht, hier überwiegend sinnvolle Hinweise zum Thema Oldtimer und Youngtimer aufzulisten. Bei der heute präsentierten Luftgarage von Caircon bin ich mir da nicht so sicher. Tatsächlich wird die transparente Hülle im Inneneinsatz um das Fahrzeug gelegt und soll im aufgeblasenen Zustand so vor Dreck und Feuchtigkeit schützen. Nun ja, ich befürchte meine Autos haben nicht den enormen Wert, dass sich dies lohnen würde – bei einem Flügeltürer SL könnte man ja mal darüber nachdenken – noch strebe ich an, einen Neuwagen für die nächsten 50 Jahre zu konservieren. Aber vielleicht findet der eine oder andere ja knapp 300 Euro für die Tüte gut angelegt…, dann lasst es mich wissen.

Luftgarage von Caircon