Schrauberplatz 2015 gesucht

Seit einigen Jahren (Version 2013 und 2012) versuche ich, motivierte Selbstschrauber bei der Suche nach einer Halle oder Unterstellmöglichkeit zu unterstützen. Das soll auch 2015 so bleiben. Um Fragen vorzubeugen: In der Youngtimergarage Köln ist derzeit nichts frei und wenn durch gelegentliche Fluktuation mal wieder ein Stellplatz frei wird, gucke ich zuerst in die Kommentare unter diesem Beitrag, überlege wer passen könnte und schreibe diese Leute gezielt per Email an.

In unregelmäßigen Abständen lade ich auch zu einem Treffen in ein Lokal meiner Wahl, berichte was bei Kauf oder Anmietung einer Halle zu beachten und meist finden sich dort 3-4 Interessierte zu einer eigenen Schraubergemeinschaft zusammen.

Bitte hinterlasst bei Interesse einen Kommentar und beschreibt in Kurzform:

  • Was sucht ihr (Quadratmeter, Gegend, maximaler Preis)
  • Was habt ihr (ein Auto, zwei Roller, fünf Hühner, …)
  • Was bietet ihr (habe Schweißgerät, zwei linke Hände, Kompressor, …)
  • Sonstiges (Schlaghosen und grelle Nylonpullunder bevorzugt, US-Car Fetischist, …)
  • Kontaktemail, Homepage, etc.

Mein Tipp: Für einen guten Schrauberplatz benötigt Ihr ca. 20qm pro Fahrzeug. Wer nur parken will, findet meist kleinere und günstigere Angebote in einer Tiefgarage. Wasser, Strom, Licht, Heizung sollten vorhanden sein und zu hohe Luftfeuchtigkeit schadet nicht nur den alten Autos sondern auch dem Werkzeug. Siehe auch diesen Beitrag von 2011.

Video: Restaurierung mit ebay

Neben den unzähligen Katzenvideos und Selbstdarstellern gibt es bei Youtube auch immer wieder Sehenswertes für Schrauber. Im Rahmen einer Marketingkampagne hatte ebay-USA bereits 2012 die Serie built by ebay veröffentlicht. Kurze Zeit später kam ähnliches mit Lina van de Mars auch in Deutschland auf, war aber eher nervig. Die zehn Folgen zeigen den Aufbau von vier verschiedenen Fahrzeugkonzepten durch vier Teams in 60 Tagen ausschließlich unter Verwendung von ebay-Teilen. Mein Favorit ist eindeutig das Konzept vom Chavy Van.

 

Episode 1: „It’s uglier than expected“, Vorstellung der Basis-Wagen (1968 Chevy Van, Jeep Commando, 1966 El Camino, 911er Porsche)

 

Episode 2: „I do this all the time“, Strippen, Zerlegen, Zerteilen und Bestandsaufnahme der Fahrzeuge

 

Episode 3: „Be expecting long days“, Karosserieaufbau und externe Auftragsvergabe

 

Episode 4: „Pray for us“, Motoren und erste ebay-Teile

 

Episode 5: „It’s unforgiving“, Aufhängung, Blecharbeiten

 

Episode 6: „A good fight“, Elektrik und Farbe

 

Episode 7: „Go fast or go boom“, Innenraum, NoS, Chromteile und Anbauten

 

Episode 8: „For the history books“, Artwork, Mechanik, Kleinkram

 

Episode 9: „The road tests“, erste Ausfahrten

 

Episode 10: „four on the floor“, Ergebnisvergleich und Fazit

 

Arbeiten am Jaguar Teil 8

Ja, dieser Jaguar XJ12 hatte auch an den Schwellerspitzen beim Radlauf das eine oder andere Rostproblem.

Vor einer Lackierung sollte dies natürlich behoben werden. Ich habe die Schwellerspitze hier schon mit einer dünnen Trennscheibe entfernt und es wird ein passendes Reparaturblech (Reproteil von Limora) eingesetzt. Zuvor habe ich den Schweller soweit nötig mit der Drahtbürste innen entrostet und dann mit Fertan behandelt.

Übrig bleibt ein Loch (siehe Abbildung unten mit rotem Kreis) und dieses Loch will geschlossen werden, denn es gehört dort nicht hin.

Auf der Innenseite des rechten Schwellers hat sich ein briefmarkengroßes Loch in die Karosserie gerostet.

Auf der Innenseite des rechten Schwellers hat sich ein briefmarkengroßes Loch in die Karosserie gerostet. Wie bekommt man das weg, bevor der Schweller wieder verschlossen wird?

 

Hierfür gibt es kein Reparaturblech und die Wunde ist auch zu klein. Daher übertrage ich erst einmal die Ausgangsform mit dem schmutzigem Werkstattfinger auf ein Stück Papier. Diesen Trick habe ich mir von Edd China abgeschaut und bei individuellen Flicken ist er ideal.

Hierfür gibt es kein Reparaturblech und die Wunde ist auch zu klein. Daher übertrage ich erst einmal die Ausgangsform mit dem schmutzigem Werkstattfinger auf ein Stück Papier. Diesen Trick habe ich mir von Edd China abgeschaut und bei individuellen Flicken ist er ideal.

 

Hier sieht man noch einmal die Schablone nach dem Übertrag. Diese kann ich nun an den Konturen entlang ausschneiden...

Hier sieht man noch einmal die Schablone nach dem Übertrag. Diese kann ich nun an den Konturen entlang ausschneiden…

 

... und dann wird diese Form auf ein Stück Blech mit einer seitlichen Zugabe übertragen. Mit einer Blechschere oder einem Nibbler kan man dann diese individuelle Form heraustrennen.

… und dann wird diese Form auf ein Stück Blech mit einer seitlichen Zugabe übertragen. Mit einer Blechschere oder einem Nibbler kann man dann diese individuelle Form heraustrennen.

 

Jetzt sollte man kontrollieren, ob der Blechschnipsel auch passt und nicht noch minimal korrigiert werden muss. Dies ist insbesondere bei leicht gebogenen Oberflächen wichtig.

Jetzt sollte man kontrollieren, ob der Blechschnipsel auch passt und nicht noch minimal korrigiert werden muss. Dies ist insbesondere bei leicht gebogenen Oberflächen wichtig.

 

Der enstandene Flicken wird dann noch vom Flugrost befreit und entgratet. Damit er länger hält, habe ich vor dem Einsetzen noch Zinkspray aufgetragen.

Der enstandene Flicken wird dann noch vom Flugrost befreit und entgratet. Damit er länger hält, habe ich vor dem Einsetzen noch Zinkspray aufgetragen.

 

Nach dem Einschweißen noch einmal mit schwarzem Lack überziehen - fertig. Nun kann der Schweller wieder verschlossen und innen mit Wachs ausgegossen werden, damit solche Schäden in Zukunft nicht so schnell passieren.

Nach dem Einschweißen noch einmal mit schwarzem Lack überziehen – fertig. Nun kann der Schweller wieder verschlossen und dann innen mit Wachs ausgegossen werden, damit solche Schäden in Zukunft nicht so schnell passieren.

Der Adler ist gelandet

Neuzugang in der Youngtimer Garage und doch schon ein echter Oldtimer:

Ich habe nun eine über 65 Jahre alte Adler 30-1, erworben über das große Internetauktionshaus im Doppelpack mit einer Frobana. Letztere gibt mir allerdings noch Rätsel auf und geht eventuell nach erfolgter Aufbereitung wieder in den Verkauf. Die Firma Adler – heute Dürkopp Adler AG, früher Kochs Adler Nähmaschinenwerke AG – aus Bielefeld stellte Fahrzeuge (Autos, Fahrräder, Roller) aber eben auch hochwertige Nähmaschinen her. Details und Bilder gibt es hier.

Mit dieser Maschine allein sollte man nicht professionell als Sattler arbeiten. Aber um kleine Reparaturen im Fahrzeuginnenraum oder am Cabriodach selbst durchführen zu können, kann man sich mit einer Nähahle quälen oder eine Sattlernähmaschine nutzen. Vor dem ersten Einsatz erfolgte allerdings erst einmal die Demontage und Reinigung. Offensichtlich war diese Adler 30-1 lange Jahre im harten Einsatz und danach eine Weile vergessen, bevor sie nun wieder zum Leben erweckt wurde. Gammel, Schmutz und Rost nagen am Zahn der Zeit. Keine Angst: Es ist zwar alles ein bischen kleiner und feiner als bei den sonst von mir beschraubten Autos, aber die Mechanik der Maschine ist extrem robust und die Funktionsweise der wichtigsten Teile erschließt sich schnell von selbst.

 

Eine alte 30-1 bis zu dem Zustand ganz unten werden noch drei volle Tage Arbeit vergehen. Einzelteile wie fehlende Schrauben, neuer Treibriemen, Spulgummi, Nadeln und Faden sind bestellt und kommen schnell geliefert von www.altenaehmaschine.de

Eine alte Adler 30-1. Bis zu dem Zustand ganz unten werden noch mehr als drei volle Tage Arbeit vergehen. Einzelteile wie fehlende Schrauben, neuer Treibriemen, Spulgummi, Nadeln und Faden sind bestellt und kommen schnell geliefert von www.altenaehmaschine.de

Der Untertisch bei Ankunft in Köln. Stabil schon, aber grob Misshandelt und optisch völlig fertig.

Der Untertisch bei Ankunft in Köln. Stabil schon, aber viele Jahre grob misshandelt und nun optisch völlig fertig. Die Mechanik schleift und quietscht.

Hier kann man schon die erheblichen Fortschritte beim Untertisch erkennen. Erst abschleifen, dann Lasur und zweifach Klarlack aufgetragen. Die Mechanik wurde entfettet, gereinigt und poliert. Leider fehlen hier die Bilder von der Reinigung der Maschine selbst. Sie waren trotz Blitzlicht verwackelt. Erstreinigung erfolgte mit Seifenlauge, dann mit Kaltreiniger, die freien Stellen mit Pinsel und Zahnbürste reinigen, fiesen Klebeschmier eines halben Jahrhunderts überall abtragen. Anschließend alles mit WD-40 behandeln und wieder reinigen. Druckluft vorsichtig zum Wegblasen von Dreck anwenden.

Hier kann man schon die erheblichen Fortschritte beim Untertisch erkennen. Erst abgeschliffen, dann Lasur und zweifach Klarlack aufgetragen. Die Mechanik wurde entfettet, gereinigt und poliert. Leider fehlen hier die Bilder von der Reinigung der Maschine selbst. Die Aufnahmen waren trotz Blitzlicht verwackelt. Die Erstreinigung aller Metallteile erfolgte mit Seifenlauge, dann mit Kaltreiniger, die feinen Stellen mit Pinsel und Zahnbürste reinigen, fiesen Klebeschmier eines halben Jahrhunderts überall mit Tüchern abtragen. Anschließend alles mit WD-40 behandeln und wieder reinigen. Druckluft vorsichtig zum Wegblasen von Dreck anwenden. Rost wurde mit der Poliermaschine verjagt. Abschließend alles Polieren und gemäß Anleitung gut einölen.

 

Der zusammengesetzte Untertisch. Welle und Reiblager sind frisch gefettet, Schrauben geölt. WD-40 und Castrolfett sei Dank.

Der zusammengesetzte Untertisch. Welle und Reiblager sind frisch gefettet, Schrauben geölt. WD-40 und Castrolfett sei Dank.

Fertig montierte Adler 30-1 nach Revision und Einbau von Ersatzteilen. Es fehlt noch eine neue Spannfeder für das Füßchen auf der Rückseite der Maschine.

Die fertig montierte Adler 30-1 nach Revision und Einbau von Ersatzteilen. Es fehlt noch eine neue Spannfeder für das Füßchen auf der Rückseite der Maschine. Eine erste Probenaht konnte ich auch schon machen (Probe unter der kleinen Ölflasche im Bild) und nach mühsamem Einstellen von Unter- und Oberfadenspannung sieht die wirklich gut aus. Die Adler ist nun der älteste restaurierte Oldtimer in der Halle!

 

Schrauberplätze für Oldtimer in Köln

Gestern schrieb Frank aus far-far-away-land:

Hallo. Ich lebe in China und habe meinem Sohn vor 2 Jahren zur „Schule und Uni“ Unterstuetzung einen 67 Mustang gekauft. Nun zieht er aus Marburg nach Köln, um dort zu studieren. Somit suchen wir eine trockene Unterstellmöglichkeit. Der Platz sollte ein bisschen Schrauben und einfaches Rein- und Rauskommen erlauben, da der Wagen an Wochenenden gefahren werden soll (9 Monate pro Jahr, bei Schnee und Eis wird nicht gefahren). Es sollen auch einzelne Reparaturen vergeben werden, da mein Sohn nicht wirklich „der Schrauber“ ist. Könnt ihr mir bitte sagen, ob dies alles bei euch möglich ist und was der Stellplatz kosten würde?

Nun, erst einmal hätte ich auch gern zur Motivationssteigerung einen Mustang bekommen. Egal ob zum Schulabschluss oder weil ich so ein netter Kerl bin. Allerdings finde ich das 65er Modell als Convertible mit 4.3l V8 interessanter… Aber dies ist eine andere Geschichte und sie soll ein andermal erzählt werden.

Dann die erste Enttäuschung: Die Stellplätze in der Youngtimergarage sind derzeit alle vergeben. Eine Vermietung findet nur langfristig statt. Wenn aber mal ein Projekt beendet wird und ein Platz frei werden sollte, dann melde ich mich immer zuerst bei den Leuten, die hier oder hier schon mal eine Anfrage gestellt haben. Dort stehen auch die Preise. Wenn ich damals auch nur geahnt hätte, wie groß die Nachfrage nach geeigneten Stellplätzen ist, hätte ich gleich eine wesentlich größere Halle erworben und das Ganze anders aufgezogen.

In der Youngtimergarage wird ausschließlich selbst geschraubt. Das schließt nicht aus, dass man sich gegebenenfalls untereinader hilft, aber es gibt keinen professionellen oder gar kostenpflichtigen Service. Über einzelne Projekte wird auf der Webseite der Youngtimer Garage in unregelmäßigen Abständen berichtet. In den letzten Wochen ist die Berichterstattung etwas dünn ausgefallen, das hat ausschließlich juristische Gründe, über die ich später einmal ausführlich berichten werde, sobald die Sache geklärt ist.

In Köln gibt es meines Wissens kein großes Angebot an Stellplätzen, Ausstellungsfläche, Schraubermöglichkeit für Oldtimer und Youngtimer. In Düsseldorf hat man die Remise (früher Meilenwerk), aber mit ganz anderen Konditionen und in Köln noch Hilgers, aber auch dort sind die Plätze sehr begrenzt oder gar nicht mehr im Angebot. In normalen Garagen, ist – obwohl oft praktiziert – das Schrauben nicht erlaubt und meist auch zu eng. Diese sind ausschließlich zum Parken von motorisierten Fahrzeugen genehmigt. Schon wer sein Fahrrad, einen Rasenmäher oder Wintersportgeräte in eine Garage stellt, verstößt gegen die Bauvorschriften und muss mit einem Bußgeld um 500 EUR rechnen (Quelle mit Video siehe hier). Wer seine Zündkerzen wechselt, Wartungsarbeiten ausführt oder gar eine Grube aushebt, muss zuvor eine Nutzungsänderung beantragen, letztere wird in Wohngebieten üblicherweise nicht erteilt (Jura-Link siehe hier).

Sollte sich ein potentieller Investor finden, bin ich gern bereit, mit diesem planend und beratend zusammen zu arbeiten, um auch im Raum Köln/Bonn ein professionelles Angebot auf die Beine zu stellen. Kontakt hier.

 

Die selfmade Gegenhalter 2084

Wie ich schon in diesem Beitrag geschrieben hatte, ist es nicht ganz einfach, an das VAG Spezialwerkzeug 2084 (Gegenhalter Schwingungsdämpfer) zu kommen. Jedem der mich nach dem Rohmaterial fragte, konnte ich bislang weiter helfen. Langsam wird aber das Flacheisen knapp. Einige haben mir ihre Version des 2084 als Foto geschickt. Ich finde es interessant, wie unterschiedlich die jeweiligen Ausführungen aussehen können.

VAG Gegenhalter 2084

 

Oben noch einmal meine Version des Gegenhalters und oben links als Foto im Foto das Originalteil von VAG.

Guido J. hat nachfolgendes Werkzeug gebaut:

 

VAG 2084_guido_ed

 

Den Vogel der Perfektion hat aber wohl eindeutig Gerald aus Winzer abgeschossen. Er nutzte den selfmade-2084 für Arbeiten am Audi RS2. Hier sein eingeschicktes Bild:
VAG 2084_gerald_ed

Videos vom Schlachthof

In der Doku-Soap Strippers: Cars for Cash (UK 2012) vom National Geographic Channel treten zwei Teams gegeneinander an.
Erstes Ziel: Kaufe ein Schlachterfahrzeug mit möglichst guter Basis für möglichst wenig Geld.
Zweites Ziel: Zerlege den Wagen innerhalb von drei Tagen in sinnvolle Teile und vermarkte die Komponenten.
Am Ende werden die Reste gepresst und es gewinnt, wer unterm Strich die meiste Kohle rausgeholt hat.

Damit unterscheidet sich das Konzept erheblich von den Wheeler Dealers (oder deutsch auf DMAX: Die Gebrauchtwagenprofis), denn bei letzteren werden die alten Kisten auch stets wieder zum Leben erweckt. Derzeit bei Youtube, demnächst bestimmt auch bei uns im Privatfernsehen.

Episode 1: Audi A8 vs. Jaguar XJ
Episode 2: Subaru Impreza vs. Mitsubishi EVO
Episode 3: Chevrolet Corvette vs. Ford Thunderbird
Episode 4: New Mini vs. Classic Mini
Episode 5: Ford Escort XR3i vs. Golf GTI
Episode 6: Alfa Romeo GTV vs. Porsche 944
Episode 7: Land Rover Defender vs. Mitsubishi Shogun
Episode 8: MGB GT vs. Mazda MX5
Episode 9: VW Käfer vs. VW T25 Camper

Kunst am Bau

17 shades of grey

Ich hatte ja schon angedeutet, dass ich mich in letzter Zeit weniger dem Schrauben als vielmehr dem Pinsel verbunden fühlte. Nein, kein Fusseltuning sondern Wandfarbe. In der FAZ am Sonntag vom 21-Oktober-2012 war ein Beitrag mit einem Foto und dem Untertitel „Sie gehen dorthin, wo es kracht und stinkt“ abgedruckt. Ich fand, es würde sehr gut an die Wand der Youngtimer Garage passen. Einmal mehr unterschätzte ich den dafür benötigten Aufwand. Insgesamt gingen dann doch sechs Nachmittage am Wochenende drauf.

Schwierig war das strikte Arbeiten von hell nach dunkel und von links nach rechts, um nicht in feuchte Farbe zu greifen. Zudem ist es gar nicht so einfach, metallisches und Stoff in einer begrenzten Anzahl Grautöne differenzierbar darzustellen. Unten links der Zeitungsausschnitt (21×32 cm) zur Orientierung.

 

Arbeiten am Jaguar Teil 6

Momentan steht der grüne Jaguar ein wenig im Abseits, die Arbeiten finden in einem anderen Projekt statt, über das ich in Kürze berichten werde. Eher nebenbei widme ich mich der Rostbekämpfung. Diesmal an einer Stelle, die zwar äußerst typisch für den Jaguar XJ ist: Die unteren Ecken der Frontscheibeneinfassung. Normalerweise deuten sich anhebende Dichtungsgummis auf darunter liegenden Rost hin. Das war bei diesem Modell aber gar nicht der Fall. Und nur weil ich die Scheibe eh ausgebaut hatte, ist es mir aufgefallen.

Eher kleine Roststellen, die bisher unter dem Dichtungsgummi schlummerten. Genau der richtige Moment, um ohne viel Aufwand kurz zu handeln.

Eher kleine Roststellen, die bisher unter dem Dichtungsgummi schlummerten. Genau der richtige Moment, um ohne viel Aufwand kurz zu handeln.

 

 

Mit der Schruppscheibe auf dem Winkelschleifer wird bis ins gesunde Material abgetragen.

Mit der Schruppscheibe auf dem Winkelschleifer wird bis ins gesunde Material abgetragen.

 

Auf die blanken und gereinigten Flächen trage ich FERTAN auf.

Auf die blanken und gereinigten Flächen trage ich FERTAN auf.

 

Nach 24 Stunden sieht dies Stelle immer noch fast so aus wie beim frischen Auftrag des FERTAN. Das ist gut, denn wäre noch minimal rost vorhanden gewesen, hätte sich dieser schwarz verfärbt und wäre vom Rostumwandler gebunden worden. So kann ich FERTAN also auch als Indikator einsetzen. Da der Test negativ ausgefallen ist, lasse ich die Nylonbürste sprechen und trage das FERTAN wieder ab.

Nach 24 Stunden sieht dies Stelle immer noch fast so aus wie beim frischen Auftrag des FERTAN. Das ist gut, denn wäre noch minimal Rost vorhanden gewesen, hätte sich dieser schwarz verfärbt und wäre damit vom Rostumwandler gebunden worden. So kann ich FERTAN also auch als Indikator einsetzen. Da der Test negativ ausgefallen ist, lasse ich die Nylonbürste sprechen und trage das FERTAN wieder ab.

 

Noch kurz die Stelle mit Silikonentferner reinigen, Zinkspray auftragen und fertig ist auch diese Ecke für die Lackierung vorbereitet. Wenig Aufwand, große Wirkung für die nächsten Jahre.

Noch kurz die Stelle mit Silikonentferner reinigen, Zinkspray auftragen und fertig ist auch diese Ecke für die Lackierung vorbereitet. Wenig Aufwand, große Wirkung für die nächsten Jahre.

Felgen lackieren

Zugegeben, diese Leichtmetallfelgen (Typ: Web Spoke) stammen nicht von einem der üblicherweise hier behandelten Youngtimer-Fahrzeuge, sondern von einem modernen Mini Clubman (R55). Grundsätzlich ist aber die Arbeitsweise beim Felgenausbessern die gleiche – egal ob neues oder altes Auto. Eine typische Krankheit bei den Minifelgen und vielen ähnlichen ist ein wurmartiges Gebilde, dass sich nach einiger Zeit unter dem Klarlack am Felgenrand entlang zieht. Es handelt sich um Ausblühungen des Aluminiums, nachdem irgendwo Wasser und Luft und eventuell auch ein wenig Salz und Straßendreck unter den Klarlack gekrochen ist. Gerne wird sowas mit der Zeit dann auch schon mal unansehlich schwarz und fleckig. Mechanisch hat das keinen Einfluss. Man kann auch die hässlichen Felgen weiter benutzen. In den nachfolgenden Bildern möchte ich die Ausbesserung zeigen, die sich nur auf den äußeren Felgenrand bezieht.

Hier sieht man die Felge vor den wesentlichen Arbeiten. Sie wurde grundgereinigt und ringsum einmal abgeklebt. Am oberen Felgenrand sind die Ausblühungen recht gut zu erkennen.

Hier sieht man die Felge vor den wesentlichen Arbeiten. Sie wurde grundgereinigt und ringsum einmal abgeklebt. Am oberen Felgenrand sind die Ausblühungen recht gut zu erkennen.

 

 

 

 

 

 

 

 

Noch einen passenden Deckel draufgeklebt und...

Noch einen passenden Deckel draufgeklebt und…

 

 

...auch den Rest einschlagen. Das Abkleben muss sorgfältig geschehen und dauert vergleichweise lange, ohne dass etwas Wesentliches passiert.

…auch den Rest einschlagen. Das Abkleben muss sorgfältig geschehen und dauert vergleichweise lange, ohne dass etwas Wesentliches passiert.

Erster Ausbesserungsvorgang: Abschleifen! Zuerst mit grobem, dann mit 600er Schleifpapier nass wird der schadhafte Felgenkranz bearbeitet.

Erster Ausbesserungsvorgang: Abschleifen! Zuerst mit grobem, dann mit 600er Schleifpapier nass wird der schadhafte Felgenkranz bearbeitet.

Zweiter Vorgang: Nach dem Abschleifen gründlich reinigen. Hier ist egal ob mit Verdünner oder mit Silikonentferner. Dann werden Haftgrund und Filler aufgetragen. Anschließend sehr fein nass Anschleifen und eventuell noch einmal mit Filler nachbessern.

Zweiter Vorgang: Nach dem Abschleifen gründlich reinigen. Hier ist egal ob mit Verdünner oder mit Silikonentferner. Dann werden Haftgrund und Filler aufgetragen. Anschließend sehr fein nass anschleifen und eventuell noch einmal mit Filler nachbessern.

Dritter Arbeitsschritt: Vor der Lackierung wird die Oberfläche wieder gründlich gereinigt. Diesmal mit Silikonentferner, der Verdünner die beiden anderen Schichten ablösen würde. Ich verwende hier einen Metalliclack auf Wasserbasis. Dieser muss in drei Schichten aufgtragen werden. Eine Grundierung, nach 3-4 Minuten Trocknung kommt die Deckschicht und nach 5 bis 10 Minuten noch ein Finishgang. Letzterer kann bei Nicht-Metallicfarben auch weggelassen werden.

Dritter Arbeitsschritt: Vor der Lackierung wird die Oberfläche wieder gründlich gereinigt. Diesmal mit Silikonentferner, da Verdünner die beiden anderen Schichten ablösen würde. Ich verwende hier einen Metalliclack auf Wasserbasis. Dieser muss in drei Schichten aufgtragen werden: Eine Grundierung, nach 3-4 Minuten Trocknung kommt die Deckschicht und nach 5 bis 10 Minuten noch ein Finishgang. Letzterer kann bei Nicht-Metallicfarben auch weggelassen werden.

Lack auf Wasserbasis muss nach dem Auftragen und vor dem Überzug mit Klarlack bei 60°C getrocknet werden. Hierfür gibt es IR-Lacktrockner. Wer mit Spraydose und Acryllack arbeitet, hat nicht so schöne Ergebnisse, ist dafür jetzt schon fertig. Nach dem Trocknen und Aushärten (1-24 Stunden) erfolgt ein Überzug mit Klarlack, da der Basislack stumpf und wenig widerstandsfähig ist.

Lack auf Wasserbasis muss nach dem Auftragen und vor dem Überzug mit Klarlack bei 60°C getrocknet werden. Hierfür gibt es IR-Lacktrockner. Wer mit Spraydose und Acryllack arbeitet, hat nicht so schöne Ergebnisse, ist dafür jetzt schon fertig. Nach dem Trocknen und Aushärten (1-24 Stunden) erfolgt ein Überzug mit Klarlack, da der Basislack stumpf und wenig widerstandsfähig ist.

Auch die Aushärtungszeit des Klarlacks kann man mit dem Lacktrockner erheblich beschleunigen. Anschließend mit 1200er Schleifpapier und wenig Druck noch einmal nass nachschleifen und eventuell polieren. Vorsicht: Bis zur völligen Aushärtung können Tage bis Wochen vergehen. In dieser Zeit ist mechanische Beanspruchung (Reifen aufziehen, Waschanlage, ...) zu vermeiden.

Auch die Aushärtungszeit des Klarlacks kann man mit dem Lacktrockner erheblich beschleunigen. Anschließend mit 1200er Schleifpapier und wenig Druck noch einmal nass nachschleifen und eventuell in Teilen fein polieren. Vorsicht: Bis zur völligen Aushärtung des Lacks können Tage bis Wochen vergehen. In dieser Zeit ist mechanische Beanspruchung (Reifen aufziehen, Waschanlage, …) zu vermeiden.

Hier noch eine Detailaufnahme. Ich denke, das Ergebnis kann sich sehen lassen. Der Arbeitsaufwand beträgt etwa 2 Stunden je Felge ohne Wartezeit zwischen den Arbeitsgängen. Die Kosten liegen bei rund 10 Euro für Grundierung mit Filler, 25 Euro für den Basislack in 871 Mini Dark Silver Metallic und 12 Euro für 2K Klarlack. eine entsprechende Aufbereitung beim Felgendoktor kostet zwischen 90 und 120 Euro je Felge.

Hier noch eine Detailaufnahme. Ich denke, das Ergebnis kann sich sehen lassen! Der Arbeitsaufwand beträgt etwa 2 Stunden je Felge ohne Wartezeit zwischen den Arbeitsgängen. Die Kosten liegen insgesamt für vier Felgen bei rund 10 Euro für Grundierung mit Filler, 25 Euro für den Basislack in 871 Mini Dark Silver Metallic und 12 Euro für 2K Klarlack. Benötigtes Werkzeug: Klebeband, Reiniger und Tücher, Silikonentferner, Einschlagpapier, Kompressor, Spritzpistole, Lacksieb, Messbecher oder Waage, Infrarotlacktrockner. Eine entsprechende Aufbereitung beim Felgendoktor kostet zwischen 90 und 120 Euro je einzelner Felge.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Arbeiten am Jaguar Teil 5

Crack, Kaperfahrt zum Katzenkiller und Jahresende

Drei der vielen kleinen Kisten für ausgebaute Anbauteile

Drei der vielen kleinen Kisten für ausgebaute Anbauteile

Wie schon im vierten Beitrag zum Jaguar angekündigt, wird der XJ weiter für die Lackierung vorbereitet. Dazu gehört das Entfernen von Anbauteilen wie Außenrückspiegeln, Blinkern, beim Jaguar auch viel Chrom, usw.
Auch die Windschutzscheibe muss raus. Nein, muss sie eigentlich nicht. Es würde für die Lackierung vollkommen genügen, die Gummidichtungen und die Chromverkleidung zu entfernen und den Rest sauber Abzukleben. Das geht tatsächlich, denn nur optisch ist der Jaguar wie ein Fahrzeug der 60er konstruiert. Damals wären Keder, Spreizgummilippen und zur Verkleidung eine Chromleiste üblich gewesen. Der XJ stammt aber aus den 80ern und da hat man Scheiben üblicherweise verklebt. So auch hier – die Chromleiste ist nur aufgesetzte Deko. Man kann die Scheibe also mit oder ohne den Zierrat heraustrennen. Wenn man will oder wenn man muss… Ich musste, denn ich werde ja noch den Dachhimmel neu einsetzen, weil der alte herunter hing.

Die Scheibe ist hin. Wäre vielleicht vermeidbar gewesen...?

Die Scheibe ist hin. Wäre vielleicht vermeidbar gewesen…?

Das ist eine typische XJ-Krankheit und zum Einsetzen des Himmels muss die Front- oder Heckscheibe raus. Die abgebauten Teile habe ich aussagekräftig beschriftet in einzelne Kartons verpackt, so dass das Zusammensetzen später kein zu schwieriges Puzzlespiel wird.

Crack! Entweder habe ich mich zu ungeschickt angestellt und habe in einem zu steilen Winkel geschnitten oder die Scheibe hatte Spannungen oder der Kleber war zu hart. Vielleicht auch eine Kombination aus allen drei Ursachen, jedenfalls war die Scheibe nun hin. Das passiert beim Ausbau gar nicht so selten, weshalb die Wechsel-Profis bei alten Scheiben auch keine Garantie für ihr Handeln geben. Ersatz musste nun her! Und einige andere Teile benötigte ich auch noch. Diese gibt es in ausreichender Menge beim Katzenkiller in Frankfurt. Es handelt sich um einen auf Jaguare spezialisierten Verwerter. Auf dem kleinen Hof der beiden Jungs stehen dicht gedrängt rund 10 Fahrzeuge vom Typ XJ, XJS und XJC in unterschiedlichem (End-)Zustand. Und auch eine kleine Halle mit schon bereits ausgebauten Teilen im Regal gibt es hier.

Neue alte Teile als Ergebnis meiner Kaperfahrt nach Frankfurt

Neue alte Teile als Ergebnis meiner Kaperfahrt nach Frankfurt

Die Qualität der ausgebauten Gebrauchtteile ist akzeptabel gut und der Preis ein gutes Stück unter dem, was man für Teile bei Limora ausgibt. Bei Letzteren erhalte ich zwar Neuware, aber dies sind oft Reproteile aus Fernost und man kann jetzt länger darüber diskutieren, ob gebrauchte Originalteile aus England oder neue aus Thailand besser sind. Ich erstand zwei Blinker für die Stoßstange vorn, zwei Tankabdeckungen oder untere Kotflügel hinten (davon eine neu und bislang unverbaut aus Lagerbeständen), eine Luftfilterabdeckung (da war meine vom Lack besser, hatte aber leider nur noch eine Halterung) und eben eine neue gebrauchte Winschutzscheibe mit allem Chrom und Lametta. Ich werde nun die Luftfilterabdeckung Sandstrahlen und neu Lackieren. Auch die Winschutzscheibe muss ich noch von alten Kleberresten befreien, bevor sie wieder eingebaut wird. Aber davon erzähle ich beim nächsten mal im nächsten Jahr.

Die arme grüne Katze hat nun keine Scheibe mehr, keine Motothaube und auch keinen Dachhimmel aus Stoff. Kommt alles im nächsten Jahr zurück.

Die arme grüne Katze hat nun keine Scheibe mehr, keine Motorhaube und auch keinen Dachhimmel aus Stoff. Kommt alles im nächsten Jahr zurück.

Wer auch Teile für gealterte Jaguare benötigt, wendet sich an:
Auto Radtke, Wächtersbacher Str. 84, 60386 Frankfurt, Email: katzenkiller1@arcor.de
oder geht eben doch zu Limora, die jetzt in immer mehr Städten Geschäfte aufmachen.

 

Dies war mein letzter Beitrag für 2012. Im nächsten Jahr geht es weiter mit dem Jaguar (Lackierung und Zusammenbau), dem Audi (Motorhaube und Querlenker), dem Land Rover (Türen) und vielleicht sogar schon mit dem MG. Frohes Neues 2013!

Arbeiten am Jaguar Teil 4

Wie schon im vorangegangenen Teil beschrieben, hatte ich Lochfraß im Kofferaum. Jetzt kann man eine Restaurierung auch so betreiben wie Sven Wedemeyer in seinem Spencer (MGB). Er lässt ganze Kofferraumwannen heraustrennen und dann neue einschweißen. Das ist ganz schön kostspielig, aber auch eine sehr saubere Lösung. Ich wähle den günstigeren Weg, weil ich erstens beim Jaguar auch nicht die ganz perfekte Restaurierung anstrebe und zweitens für ein paar kleine Löcher einen Flicken für angebrachter halte.

Zur Erinnerung noch einmal das Ausgangsbild. Im Jaguar laufen unter der Abdeckung die Verbindungen der beiden Tanks zur Benzinpumpe. Das macht das Heraustrennen des rostigen Knäckebrotblechs spannend.

Wenn das Blech draußen ist – in diesem Fall ensteht ein trapezförmiges Loch – wird die Form auf Pappe übertragen und dies als Schablone für ein genau passendes Reparaturblech benutzt. Je nachdem wie komplex die Form ist, nutze ich hierfür einen Trennschleifer mit sehr dünner Scheibe oder einen Plasmaschneider. In jedem Fall ist es wichtig, ein gutes Stück ins gesunde Blech zu schneiden, damit der Rost nicht gleich wieder von vorn beginnt. Rost im Blech ist wie Karies im Zahn!

Das passende neue Stahlblech der Stärke 0,8mm wird erst einmal provisorisch mit dem Schweißgerät festgepunktet.

Anschließend habe ich mehrere Einzelpunkte gesetzt und an der unteren Seite eine durchgehende Naht mit vergleichsweise viel Materialauftrag gezogen. Beides anschließend mit einer Schruppscheibe beigeschliffen. Das Ergebnis sieht auf dem Foto wüster aus als in der Realität.

Als Rostvorbeugung wurde dann eine Schicht Zink aus der Spraydose aufgetragen. Anschließend habe ich noch bestehende Unebenheiten mit Füllspachtel geglättet, nach dem erneuten Planschleifen noch eine Schicht Zinkspray, da es wohl leider unvermeidbar ist, das blanke Blech an einigen Stellen wieder zu sehen. Das Foto unten zeigt den Zwischenschritt vor dem Spachteln.

Ganz zum Schluss noch eine dünne Lage Filler (feiner Sprühspachtel) als Vorbereitung für die Lackierung. Sobald dieser getrocknet ist, müssen mit ganz feinem Schleifpapier die abgeklebten Kanten nach plan geschliffen werden. Alles in allem ist das Einsetzten des kleinen Bleches auch ganz schön aufwändig und dauert mit den verschiedenen Zwischenschritten mehrere Tage. Kein Wunder, dass ein professionell kalkulierender Karosseriebauer heutzutage lieber schnell eine fertige Kofferraumwanne einsetzt.

Ich allerdings kalkuliere keine Fahrzeug-Standkosten in meiner eigenen Werkstatt und habe am Wochenende auch keinen Stundenlohn oberhalb von 60 Euro. Die anteiligen Materialkosten lagen diesmal unter 10 Euro – vorausgesetzt Geräte und Material sind schon vorhanden. In den Trocknungsphasen kann ich den Jaguar vom Chrom befreien. Auch dies ist eine Vorbereitung zur Lackierung. Doch davon erzähle ich in Teil 5.

 

Schrauberplätze für 2013 gesucht?

Achtung! Dieser Beitrag ist veraltet. Bitte nutze diesen hier für weitere Einträge.

 

Das Jahr 2012 geht zuende und damit hat auch irgendwie der alte Beitrag „Schrauberplätze gesucht“ ausgedient.

Ich mache an dieser Stelle konsequenterweise einen neuen auf.

Bitte hinterlasst einen Kommentar und beschreibt in Kurzform:

  • Was sucht ihr (Quadratmeter, Gegend, maximaler Preis)
  • Was habt ihr (ein Auto, zwei Roller, fünf Hühner, …)
  • Was bietet ihr (habe Schweißgerät, zwei linke Hände, Kompressor, …)
  • Sonstiges (Schlaghosen und grelle Nylonpullunder bevorzugt, US-Car Fetischist, …)
  • Kontaktemail, Homepage, etc.

Ich kann Euch auf Wunsch organisatorisch bei der Suche begleiten, aber zusammenfinden müsst Ihr Euch selbst.

Letzte Woche gab es ein Treffen mit einigen Interessierten in einer Gaststätte Weidenpesch. Ich konnte ein paar sinnvolle Hinweise geben und die Leute haben sich dann auf eine 90qm Halle in Köln-Niehl konzentriert. Ich gehe mal davon aus, dass diese Plätze jetzt auch alle belegt sind. Nichtsdestotrotz geht die Suche für viele von Euch weiter.

Mein Tipp: Für einen guten Schrauberplatz benötigt Ihr ca. 20qm pro Fahrzeug. Wer nur parken will, findet meist kleinere und günstigere Angebote in einer Tiefgarage. Wasser, Strom, Licht, Heizung sollten vorhanden sein und zu hohe Luftfeuchtigkeit schadet nicht nur den alten Autos sondern auch dem Werkzeug. Siehe auch diesen Beitrag von 2011.

Mal sehen, was kommt. Ich werde 2013 vielleicht häufiger über andere Stellplätze und Oldtimerselbstschrauber im Raum Köln berichten.

 

Kühlerwechsel beim Seat Leon (Teil 2)

Dies ist der zweite Teil, der Beschreibung zum Vorgehen beim Kühlerwechsel des Seat Leon 1.9 TDI. Der erste Teil beschäftigt sich mit der Demontage der Frontschürze und ist auch für den vorn baugleichen Seat Toledo verwendbar. Ab hier kümmere ich mich nur noch um den Kühler an sich. Damit ist diese Anleitung auch noch für VW Golf und Audi A3 gleicher Bauart zu benutzen.

Im Grunde ist das Vorgehen ab hier recht einfach und in unter einer Stunde durchführbar. Spätestens jetzt, besser schon vor Demontage der Frontschürze ist das Kühlwasser abzulassen. Dazu ist der Ausgleichsbehälter oben zu öffnen und unten am Kühler auf der Fahrerseite der Auslass zu öffnen.

Danach den Kühler der Klimaanlage und ein wenig Kunststoffverkleidung vorn vom Wasserkühler lösen und hinten den Doppelventilator abnehmen. Hierzu sind drei Steckverbindungen der Elektrik auseinanderzuziehen und die Kühlwasserzu- und abläufe zu lösen. Danach kann man den Ventilator nach oben herausheben.

Diese drei Stecker sind zu lösen, bevor der Kühlerlüfter herausgenommen wird. Beim Abziehen der Kühlwasserschläuche ist mir gut erkennbar Restwasser über die Kabel gelaufen. In diesem Fall nicht besonders schlimm, aber auch nicht elegant. Man sollte ein Trockentuch bereit halten.

Der Kühler selbst ist nun nur noch mit fünf Schrauben (zwei an jeder Seite und eine unterhalb) befestigt und kann abgenommen werden, sobald diese gelöst sind. Insgesamt habe ich – vergleiche Teil 1 und Teil 2 – sehr viele Schrauben, Muttern und Klemmen gelöst. Ich stecke diese üblicherweise in Pappe und kann sie dabei gleich sinnvoll beschriften. Das erleichtert den Zusammenbau ungemein.

Die Menge aller Schrauben, die bisher entfernt wurden. Einige sind so verrostet, dass ich sie durch neue ersetzen werde.

Der Einbau des Erstzteils erfolgt in umgekehrter Reihenfolge der Demontage. Zuvor muss noch der Temperatursensor vom alten in den neuen Kühler transplantiert werden. Wenn alle Teile wieder zusammengesetzt sind, nicht vergessen, das Kühlwasser gemäß Herstellerspezifikation neu einzufüllen. Fertig!

Hier noch eine Ansicht des ausgebauten alten Kühlers. Man kann sehr gut die korrodierten Undichtigkeiten am Rand erkennen. Rot markiert der Temperatursensor, der vom alten in das Ersatzteil umgesetzt wird.

 

Kühlerwechsel beim Seat Leon (Teil 1)

Im Rahmen der zuletzt durchgeführten Inspektion (Link hier) beim Seat musste ich leider auch feststellen, dass der Wasserkühler nicht mehr dicht ist. Irgendwo auf der rechten Seite kommt Wasser raus. Ärgerlich zwar, aber um genau soetwas rechtzeitig festzustellen, ist eine gründliche Inspektion auch da.

Der Wechsel des Kühlers ist nicht besonders schwierig, aber man muss dafür die gesamte Frontschürze mit Beleuchtung und den Schlossträger lösen. Und besonders die Frontschürze hat es in sich! Vier bis fünf Stunden kann man allein für die Demontagearbeiten (und eventuell Reinigungsarbeiten an Stellen wo man sonst nicht so schnell hinkommt) einrechnen. Und das auch nur unter Voraussetzung, dass Schrauber weiß, wo die versteckten Schrauben sitzen.

Unter den frei und kostenlos verfügbaren Schrauberanleitungen ist die im Seat Forum (Link zum Download hier) mit Abstand die beste. Sie behandelt aber nur die Stoßstange oder Frontschürze. Ich rate beim Nachmachen dringend, diese Anleitung zu Verwenden. Und weil darin immer noch nicht alles erklärt wird, ergänze ich noch ein paar Hinweise in Bildern.

Die Befestigungen am Schlossträger sind nur kleine Kunststoffsplinte. Wenn man genau hinsieht, kann man feststellen, dass sie seitlich am Kopf jeweils eine Einkerbung haben. Mit einem passenden, feinen Schraubendreher kann man sie damit sehr einfach anheben. Danach den Rest mit einer Zange vorsichtig senkrecht herausziehen. Das ist unkompliziert, aber ich befürchte bei diesen Kunststoffteilen immer, dass sie irgendwo gegengesichert sind und abbrechen können.

 

Zwischen Nebelscheinwerfer (sofern vorhanden) und unterem Kühlergrill ist diese Abschleppklappe. Sie ist nur gesteckt und kann mit einem Kunststoffhebel vorsichtig ringsum gelöst und so herausgehebelt werden. Dahinter sind Schrauben. Wie und wo diese zu lösen sind, steht in der Anleitung aus dem Seat Leon Forum.

 

Schon ziemlich fies versteckt sind zwei Schrauben (eine rechts, eine links), die unter den Gummischutzleisten des Stoßfängers verborgen sind. Die Leiste ist mit einem Kunststoffhebel vorsichtig von hinten nach vorn zu lösen. Sie muss aber nicht ganz entfernt werden.

 

Aber die mit Abstand gemeinste und versteckteste Befestigung der Frontschürze finden wir hier mit rotem Pfeil markiert. Man muss die Kunststoffverkleidung des Innenkotflügels entfernen, um von dort nach vorn zu sehen. Dies ist die rechte Seite mit dem Ladeluftkühler unten im Bild.
Ich wollte nur noch einmal zeigen, wo diese Schrauben sind. Der Rest ist in der schon mehrfach erwähnten Anleitung bestens erklärt.

 

Mit diesen ergänzenden Hinweisen sollte jetzt fast jeder in der Lage sein, die Frontschürze zu entfernen und den Kühler zu befreien. Ich sage bewusst fast jeder, denn diese Arbeit dauert doch erheblich länger als erwartet. Dafür kann man hierbei durch Selbstschrauben auch am meisten sparen, denn die Ersatzteile sind vergleichsweise günstig – die Lohnkosten machen den Wechsel in einer Werkstatt teuer. Neben Standardwerkzeug werden benötigt: Torx T25, T27, T30 und Schraubenschlüssel oder Stecknüsse der Größen 8, 10 und 13.

Nackig sieht der Leon dann so aus. Jetzt können die Teile mit dem Straßenschmutz der vergangenen Jahre erst einmal gründlich gereinigt werden. Und wie es weitergeht, steht im nächsten Beitrag.

Wartungsarbeiten am Seat Leon 1M (Teil 2)

Bevor es los geht, muss der Dieselmotor auf Temperatur gebracht werden. Wenigstens warm sollte er sein.

Zu den wichtigsten aber gleichzeitig wohl auch aufwändigsten und schmutzigsten Arbeiten beim regelmäßigen Service gehört zweifelsohne der Ölwechsel. Wer mit dem Wechsel der Luftfilter schon Probleme hatte, sollte hier aufhören. Zumal Mr. Wash, ATU und ähnliche den Ölwechsel schon wirklich sehr günstig anbieten. Wer es selber macht, spart maximal 20 Euro im Vergleich zur Discountwerkstatt.

Fangen wir an: Wir benötigen beim Seat Leon 1M 1.9 TDI und allen vergleichbaren Dieselmotoren aus dem Volkswagenkonzern einen Torxschraubendreher, einen 19er Schlüssel, eine Hebebühne oder Grube, eine 10er Stecknuss, frisches Öl (5W40 für Turbodiesel genügt), einen Auffangbehälter, saugfähige Tücher oder alte Lappen und auch einen neuen Ölfilter. Aber nicht nur wir, auch der Motor muss zuvor warm werden. Bei normaler Außentemperatur reichen hierfür ca. 5km Wegstrecke.

Wie bei den meisten moderneren Fahrzeugen ist der Motor verschämt hinter einer Kunststoffabdeckung zu finden. Nein, bei mir ist es auch nicht so sauber. Um ehrlich zu sein, habe ich dieses Foto ganz zum Schluss gemacht und dann war das meiste schon gereinigt. Die Schrauben sind an den rot gekennzeichneten Stellen zu lösen, der orangene Peilstab ist abzuziehen und dann kann man die Abdeckung nach oben wegziehen.

 

Nur die wenigsten Autofahrer kennen tatsächlich ihren Motor. Das ist er! Und wirklich schön ist er auch nicht. In den nächsten 30 Minuten interessieren uns der Peilstab (1), der Ölfilter (2) sowie der Einlass (3).

 

Die Abdeckung vom Ölfiltergehäuse soll mit 20Nm angezogen werden. Meist sitzt sie dennoch recht fest. Besser ist es, ein Spezialwerkzeug zum Lösen von Ölfiltern zu verwenden. Die Abdeckung ist aber aus Kunststoff und nicht aus Metall. Daher rate ich dazu, einen dünnen Lappen darüber zu legen, damit das Material nicht verkratzt. Beim Abziehen der Kartusche kann es immer noch ein wenig tropfen. Deshalb großzügig alte Zeitung und saugfähige Tücher bereit halten. Vorsicht – das Öl ist heiß!

 

Die Profis müssen schnell und kostengünstig arbeiten, daher werden sie jetzt das Altöl über den Schacht vom Peilstab absaugen. Über das Für und Wider kann man lange diskutieren. Ich arbeite Oldschool und lasse das Öl unten aus der Ölwanne ab. Dazu muss die Unterbodenverkleidung mit einem Torxschraubendreher an neun Stellen gelöst und heruntergenommen werden.

 

Mit einem 19er Schlüssel ist der Auslass – im Bild rot markiert – an der Ölwanne zu lösen…

 

…und dann läuft auch schon das alte Öl wieder raus in die Auffangschale (könnte immer noch recht heiß sein). Das kann jetzt eine kleine Weile dauern. Die Schraube wird dann wieder mit 50Nm angezogen, anschließend die Unterbodenverkleidung wieder befestigt und dann kann der Wagen auch schon wieder auf der Hebebühne runter gelassen werden.

 

Bevor der neue Ölfilter eingesetzt wird, sind die beiden mitgelieferten Dichtungen (eine große und eine kleine) an der Halterung zu erneuern. Das Altöl und auch der alte Filter sind fachgerecht zu entsorgen. Üblicherweise ist der Verkäufer der Neuteile auch zur Rücknahme der verschmutzten Altteile und Rückstände verpflichtet.

 

Fast zum Schluss der angenehmste Teil dieser Arbeiten: Das Einfüllen des neuen Schmierstoffs. Ich fülle erst 3,5 Liter ein und messe dann mit dem Peilstab, ob 2/3 Optimum erreicht sind oder gieße vorsichtig nach. Dann kann auch die Motorabdeckung wieder montiert werden. Der Motor wird zum ersten mal nach dem Wechsel für eine Minute ohne Last gestartet. Dann noch einmal Ölstand messen und eventuell nachfüllen. Zu wenig Öl schadet dem Motor, zu viel dem Katalysator und dem Rußpartikelfilter.

Wer jetzt ganz genau arbeiten will, füllt nach einen Zettel zum Ölwechselservice aus und hängt ihn vor den Luftfilterkasten. Solche Zettel gibt es gegen Geld bei ebay oder hier umsonst zum Download und selbst Ausdrucken. Wenn auch alle anderen Arbeiten des Serviceintervalls erfolgreich abgeschlossen sind, sollte per OBD der Zähler zur nächsten Inspektion zurückgesetzt werden (Erklärung hier). Weiterführende Hinweise zum Thema Motoröl sind in hier in der Bibel übersetzt.

 

Wartungsarbeiten am Seat Leon 1M (Teil 1)

Zu den einfacheren technischen Arbeiten, die bei der regelmäßigen Fahrzeugwartung beim Seat Leon anfallen, gehört das Wechseln der Filter. Hier am Beispiel des Leon 1M 1.9 TDI. Das beschriebene Vorgehen gilt aber auch in ganz leicht abgewandelter Form für alle fast baugleichen Fahrzeuge mit diesem Motor aus dem Volkswagenkonzern (Audi A3, Golf, Seat Toledo).

Fangen wir an mit dem Innenraumfilter oder auch Pollenfilter. Um diesen zu wechseln, müssen die zwei Kunststoffschrauben – hier mit rotem Pfeil markiert – gelöst und die Abdeckung vorsichtig herausgehoben werden.

 

Dahinter verbirgt sich dieses Bild. Dieser schmale Kunststoffabweiser – wieder mit Pfeil markiert – muss zuerst gelöst und dann der Pollenfilter samt Halterungsrahmen herausgehoben werden. Die Teile sind typischerweise etwas verhakt, aber das ist nicht weiter schwierig. Anschließend ist die Ecke zu reinigen (saugen, mal den Staub feucht weg wischen, bei Bedarf außerdem Desinfektionsspray einsetzen).

 

Hier sieht man noch einmal den Rahmen mit dem herausgelösten alten Filter links und dem noch verpackten neuen Filter rechts. Der neue Filter kommt nun wieder in den Halterahmen und dann erfolgt der Einbau in Umgekehrter Reihenfolge.

 

Als nächstes soll auch der Motor wieder frische Luft atmen können. Der Luftfilterkasten (rot markiert) ist auf der anderen Seite des Motorraumes angebracht. Direkt hinter dem Batteriekasten. Im Gegensatz zum Luftfilterwechsel beim Audi90 ist das hier aber ein Witz.

Diese beiden Schrauben sind zu lösen der Stecker ist abzuziehen. Hierfür muss mit einem kleinen Schaubenzieher eine kleine Verriegelung angehoben werden. Danach kann man den Kasten leicht zur Seite wegheben.

 

So sieht es dann darunter aus. „Ist doch gar nicht so schlimm“ mag der eine oder andere denken…

 

… aber das war ja auch die gefilterte Seite. Darunter muss mal durchgesaugt werden und bei der Gelegenheit kann man auch das nähere Umfeld mit Kaltreiniger oder einem feuchten Lappen vom Dreck des letzten Jahres befreien.

 

Hier noch einmal der Vergleich von altem und neuem Luftfilter. Auch bei diesem Wechsel erfolgt der Einbau in umgekehrter Reihenfolge zum Ausbau. Nicht vergessen, zum Schluß den Stecker wieder zu verbinden! Fertig.

 

Den Serviceintervall zur Inspektion zurücksetzen bei Audi, VW, Seat, Skoda

Fahrzeuge ab Baujahr 2001 haben ein OBD2 (steht für On-Board-Diagnose) verbaut. Oldtimer- und Youngtimerfahrer werden bereits jetzt angewidert den Kopf wegdrehen, denn dieser Artikel ist nicht für sie bestimmt. Deren Autos nerven auch nicht ständigem „Service fällig“ im Display. Mit den geeigneten Lesegeräten (im Handel schon für unter 30 EUR erhältlich) kann auch Ottonormal-Laie die Fehlercodes aus seinem Fahrzeug auslesen.

Für Fahrzeuge aus dem Volkswagenkonzern (Audi, VW, Seat, Skoda, …) empfiehlt sich die Verwendung von VAG.com oder in Deutsch auch VCDS von Rosstech. Dieses beherrscht alle gängigen Fahrzeugtypen des Konzerns und erlaubt unter anderem das Rückstellen des Serviceintervalls. Es existiert eine kostenlose und eine umfangreichere, kostenpflichtige Version des Programms. Ich weiß nicht genau, ob die nachfolgenden Vorgehensweisen in der kostenfreien Version möglich sind.

Zuerst wird der Laptop mit dem CAN-BUS verbunden. Im Fahrzeughandbuch müsste stehen, wo im PKW der Stecker versteckt ist. Wenn die Verbindung steht, wählt man Funktion 17 (Instruments oder Kombiinstrument):

 

Im Untermenü wählt man dann Funktion 10 (Adaption oder Anpassung) an…

… und landet dann bei den Editiermöglichkeiten. Darin wählt man zuerst (hier mit 1 gekennzeichnet) die Kanalnummer 2. Bei fälligem Service ist wie hier im Beispiel 2 der Wert 1 abgelegt. Diesen Wert kann man überschreiben (Eingabefeld „New Value“ 3) mit dem Wert 0, was kein Service fällig bedeutet. Der Wert muss nun noch gespeichert werden (Button 4).

Die verbrauchten Tage bis zur nächsten Inspektion sind hiermit automatisch auf Null gesetzt. Üblicherweise ist dies ein Wert zwischen 0 und 365, da spätestens nach einem Jahr ein neuer Service fällig sein sollte. Auch die Kilometer bis zum Service werden gezählt und sind standardmäßig auf 15.000 eingestellt. Wer diese Werte ändern möchte, kann dies analog zu dem Vorgehen oben machen.

  • Kanal 40 – km seit letztem Service in 100
  • Kanal 41 – Tage seit letztem Service
  • Kanal 42 – km bis Serviceintervall in 1000 (Standard = 15) 
  • Kanal 44 – Tage bis Serviceintervall (Standard = 365)

Land Rover Wartung und Ausflug

Der hellblaue Landy stand jetzt eine Weile ungenutzt herum. Einzige Ausnahme war eine Hochzeit, zu der ich den Trecker verliehen hatte. Es gab tatsächlich ein Brautpaar, das damit vom Altar abgeholt wurde.

Die Braut und das alte Auto

Nun stand eine etwas weitere Fahrt an und daher habe ich einen Wartungsintervall vorgezogen: Reifendruck und Profiltiefe gemessen und korrigiert – auch am Ersatzrad. Bremsflüssigkeit, Beleuchtung geprüft und… Mist! Hinten rechts kein Blinklicht. Nun wollte ich die Lampe wechseln, schraubte die runde Plastikverkleidung ab und hatte so viel Wasser auf dem Schuh, wie in das Blinkerglas passte. Na toll! Der Vorbesitzer hatte die Dichtung verkehrt eingebaut: Regen konnte oben reinlaufen, aber unten nicht raus. Es sollte umgekehrt sein. Natürlich war die Lampenfassung festgerostet. So kann sich ein Blinkerwechsel auch mal über mehr als eine halbe Stunde hinziehen.

Vor der Abfahrt eine Wartung in der Werkstatt. Gegenlichtfotos am frühen Morgen sind Mist. Bilder, die mit dem Telefon aufgenommen werden, sind Mist. Und die Fettpresse von Westfalia (unten zu sehen) ist absoluter Obermist.

So – Blinker waren nun OK, alle anderen Lampen auch, Kühlwasser OK, Ölstand optimal, Wischwasser voll, Spannung am Treibriemen OK, aber beginnende Rissbildung. Das Ding scheint älter zu sein. Kommt demnächst dran – zusammen mit einem Motorölwechsel. Ölstand in der Schaltbox habe ich nicht kontrolliert und auch nicht im Getriebe, da kürzlich erst die Kupplung erneuert wurde. Ölstand in der Lenkung wurde korrekt nachgefüllt, im Differential vorn ist OK und hinten… bekomme ich die Einfüllschraube nicht ab. Hat da jemand eine Idee? Soll ich mit Kältespray oder Heißluft arbeiten oder einen Druckluftschlagschrauber ansetzen? WD40 allein hat jedenfalls nicht geholfen.

Zum Schluss noch mit der Fettpresse alle Schmiernippel und Radlager versorgt. Hier ein Tipp: Kauft niemals-nie-keine Fettpressen im Billigversand – in meinem Fall bei Westfalia aus Hagen. Wie so oft ist billiges Werkzeug schlimmer als gar kein Werkzeug. Eine neue muss her! Vielleicht hole ich mir jetzt sogar eine Druckluft-Fettpresse für sorgenfreies Arbeiten in der Werkstatt…

Danach ging es zum Serie Landy Treffen nach Bad Honnef. Von Köln ist das etwas mehr als eine Stunde je Wegstrecke. Hier ein paar Bilder. Ein Mausklick ins Bild vergrößert die Ansicht ein wenig. Wer ein Foto im Original zuschickt haben möchte, schreibt mir über das Kontaktformular.

 

Überfahrt auf die rechte Rheinseite nach Bad Honnef mit der Fähre. Wer genau hinschaut, sieht schon ein paar Land Rover am Ufer. Wer nicht genau hinauschaut, guckt auf den roten Pfeil.

Die waren dabei.

Noch ein Teilnehmerfahrzeug.

Ein Traum in Elfenbein

Geschraubt wurde ausnahmsweise nicht. Dazu wäre der Platz auch zu schön und das Wetter zu warm gewesen. Aber man wird sich ja noch unters Auto legen dürfen.

Die Küche hatte geöffnet…

…und ein kleines Buffet gab es auch.

Und so wurde dann auch gegessen.

Bleche und Leitungen bördeln

Die meisten kennen das Bördeln von Blechen nur im Zusammenhang mit der Erweiterung des Radhauses (englisch: fender rolling). Eine typische Vorgehensweise, um mehr Platz für breitere Reifen zu schaffen. Hierbei wird nach Möglichkeit lackschonend gearbeitet, um Zeit und Kosten zu Sparen. Wie das geht, kann man ganz gut in diesem Video mit fürchterlicher Hintergrundmusik sehen.

Tatsächlich ist Bördeln aber allgemein eine Umformungstechnik bei der Blechbearbeitung. Jeder gezielte Knick und jede gewünschte Biegung im Metall ist damit gebördelt. Dies erfolgt üblicherweise unter Kaltverformung. Nur im Ausnahmefall wird das Blech vorher mit dem Brenner erwärmt, um Risse zu vermeiden. Eine Extremform des Bördelns ist das Falzen von Blech. Letzteres ist eine Biegetechnik, bei der zwei Bleche durch Abkanten und Ineinanderschieben verbunden werden.

Im Idealfall kann der Bördelvorgang durch eine Sickenmaschine oder eine Dreiwalzenbiegemaschine (auch Rundbiegemaschine) unterstützt werden. In einem Kurzvideo zeigen die Leute von Oldtimer.tv, wie man sich mit einem billigen Trick recht komplexe Blechteile selbst zurechtbördeln kann.

Zuletzt sei für den KFZ-Bereich noch das Bördeln von Bremsleitungen genannt, wobei die Metallröhrchen am Ende jeweils so erweitert werden, dass man sie mit einem anderen Endstück dicht verbinden kann. Wie dies mit ein paar Handgriffen und dem richtigen Werkzeug geht, zeigt dieses Video.

 

Arbeiten am Jaguar Teil 3

Langsam arbeite ich mich ums Heck weiter nach vorne. Der XJ12 hat immer noch an allen Stellen, die für Jaguar-Rostfraß bekannt sind, seine Schwachpunkte. Die Stoßstange habe ich inzwischen abgenommen, was nicht so leicht und zerstörungsfrei ging wie gehofft. Viele Schrauben und Gewinde sind dermaßen vergammelt, dass auch Rostlöser-Exzesse nicht geholfen haben. Nachdem ich die dritte von vier Verbindungen durch Überdrehen und Abbrechen gelöst hatte, kam kurzerhand die Flex zu Einsatz. Die Teile sind eh nicht zu retten.

Die Abschlußbleche vom Kotflügel gibt es bei Limora für rund 90 Euro neu. Sie werden ersetzt. Schwieriger ist die Entscheidung bei dem Reparaturblech des Kofferraumbodens. Das soll knapp 400 Euro kosten. Das ist mir etwas zu heftig, nur um ein paar Qudratzentimeter Rost zu ersetzen. Ich werde das benötigte Stück demnächst selbst anpassen und einsetzen.

Gelb markiert der Gammel, den Streusalz und mangelnde Pflege anrichten. Natürlich erheblich verstärkt durch meine Nachforschungen mit dem Schraubenzieher. Schließlich wollte ich wissen, wie schlimm es ist. Ergebnis: Radlauf und Abschlussbleche müssen ersetzt werden.

Für die Kofferraummulde benötigt man keine gelben Kreise, um den Rostbefall zu entdecken. Einer der Vorbesitzer muss klebrige Pampe auf die Stellen geschmiert und hässlich überlackiert haben. Darunter konnte der Rost weiter sein Unwesen treiben. Bei meinen Untersuchungen des Unterbodens durchstieß ich den Knäckebrotbrösel ein paar mal und wunderte mich, warum die Jaguarkonstrukteure hinter das Bodenblech ein großes Stück Gummi eingesetzt hatten…

…das war natürlich Quatsch, aber unter dem Auto denkt es sich nicht so schnell:
Tatsächlich stocherte ich bereits munter im Reserverad herum, das an dieser Stelle die Aussicht auf die Fahrbahn genoss. Man kann die Stelle retten, ohne den gesamten Kofferraumboden ersetzen zu müssen. Allerdings werde ich zum Schweißen und Verzinnen die Leitungen vom Ausgleichsschlauch zwischen den beiden Benzintanks entfernen müssen.

 

 

Luftfilterwechsel beim Audi90

Bei vielen Fahrzeugen und insbesondere Youngtimern ist der Luftfilterwechsel herzlich einfach: In der Mitte über dem Motor tront der runde Kasten, man löst eine Flügelmutter in der Mitte, öffnet den Deckel, alten Filter raus, neuen Filter rein, fertig! Alles in allem ein Sache von unter zwei Minuten.

Nicht so beim Audi90, hier ist das Tourette-Syndrom des Schraubers fast vorprogrammiert. Weil ich die Anleitungen in diversen Foren für nicht ganz selbsterkärend halte und weil man ohne lange Suche den Luftfilter vielleicht gar nicht findet, habe ich meine Erklärungen unten durch hoffentlich aussagekräftige Bilder ergänzt.

Benötigt werden ein Einweg-Luftfilter für 10-20 Euro je nach Hersteller und Verkäufer. Man könnte jetzt auch gleich einen auswaschbaren Sportluftfilter einwechseln, aber das ist ein anderes Thema und das sollte jeder für sich entscheiden. Ein flacher Schraubendreher und ein Kreuzschlitzschraubendreher sowie eine Lampe sind auch noch erforderlich.  Haube auf!

Audi90 geöffnete Haube - Luftfilterwechsel

Den Luftfilterkasten suchen wir im Motorraum auf der rechten Fahrzeugseite. Ich habe in dem Foto mit orangenen Pfeilen markiert, wo die Arbeit beginnt.

Teil zwei - Audi Luftfilterwechsel

Hier kann man genauer sehen, wo zwei Kreuzschlitzschrauben gelöst werden müssen. Außerdem ist eine Gummihalterung eines Schlauchstücks zu lösen. Zwei Kunststoffklemmen sind zu entriegeln und der Gummischlauch ist mit der Hand abzuziehen. Dann kann man die schwarze Plastikverkleidung hinter dem Scheinwerfer nach oben ziehen.

 

Teil 3 - Luftfilterwechsel

Auf der Pappe habe ich für das Foto noch einmal die beiden ausgebauten Teile aus dem vorherigen Schritt abgelegt. Nun sind an dem Gummiteil der Gemischaufbereitung zwei Schlauchschellen zu lösen (siehe orangene Pfeilmarkierung im Bild). Anschließend das Gummiteil abziehen und so weit wie möglich wegbiegen. Es muss nicht völlig entfernt werden, das wäre zu viel Arbeit.

Luftfilterwechsel Teil 4

So sollte das jetzt aussehen. An den Filter kommen wir so aber immer noch nicht. Wir haben nur mehr Platz zum Arbeiten gewonnen.

Teil 5 Luftfilterwechsel Audi90

Jetzt kommt man gut an fünf oder sechs Metallklemmen, die den Luftfilterkasten ringsum verschließen. Zwei davon habe ich auf dem Foto orange eingekreist. Die anderen sind aus dieser Perspektive nicht erkennbar. Die Klemmen müssen ringsum gelöst werden. Das geht am besten mit einem Schraubenzieher, mit dem man die Aussparung in der Mitte der Klemme wegdrückt. Man kann es auch mit der Hand versuchen und wird dann ganz sicher etwas Haut vom Handrücken im Motor lasssen. Wer’s mag…
Nun kann man die ganze Einheit mit der Gemischaufbereitung anheben und nach schräg oben wegdrücken. Das Teil ist einigermaßen flexibel. Mit der anderen Hand lässt sich der alte Filter herausnehmen und der neue einsetzen. Einzelne Teile könnte man jetzt auch ganz gut reinigen oder abwischen.

Der alte Luftfilter vom Audi90

Das ist der alte Luftfilter gefüllt mit Staub, Siff und Schmodder. Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Dabei wird man feststellen, dass die frickeligen Metallklemmen plötzlich ganz einfach schließen, die Schlauchschellen und das Gummiteil jedoch größere Probleme bereiten. Aber mit etwas Druck an der richtigen Stelle passt das alles ganz prima zusammen. Fertig!

Bau eines Land Rover – Range Rover Hybrid

Nein, es geht hier nicht um ein schweres Geländefahrzeug mit Hybridantrieb, sondern um einen Defender-Aufbau mit einem Range Rover Rahmen darunter. Klingt komisch, ist aber durchaus interessant und unterhaltsam anzusehen. Selbst, wer das Projekt als solches niemals umsetzen wird, erfährt einiges über den Umgang mit Plasmaschneider, Bearbeitung von Aluminium, MIG-Schweißtechnik, Biegen von Rohren, Lackiertechnik, etc. Nach über 2500 Stunden Arbeit enstand ein wirklich ansehbares und hochwertiges Offroad Monster.

In 15 Folgen zu jeweils 23 Minuten zeigt Mark Evans wie schon zuvor bei der Restaurierung eines MG B, wie das alles geht. Die einzelnen Folgen sind über Youtube abrufbar:

Folge 1: Einführung und Zerlegung

Folge 2: Zusammenführen von Rahmen und neuem Aufbau (100″ wheelbase)

Folge 3: Schweißtechniken und Vorbereitung zum Sandstrahlen

Folge 4: Getriebearbeiten

Folge 5: Aufbau des Range Rover V8 und 5-Gangschaltung

Folge 6: Arbeit an den Achsen

Folge 7: Konstruktion eines Überrollrahmens

Folge 8: Vorbereitung zur Lackierung

Folge 9: Motorarbeiten

Folge 10: Karosserie lackieren

Folge 11: Tank, Abgassystem, Kühlsystem

Folge 12: Innenausbau

Folge 13: Nützliche und weniger nützliche Anbauten

Folge 14: Türen, Sitze, Achsvermessung

Folge 15: Finale

Arbeiten am Jaguar Teil1

Der XJ12 steht nun schon wieder viel zu lange unbearbeitet rum. Ich hatte den Wagen Ende 2009 im Winter gekauft und auf eigenen Rädern nach Köln gebracht. Eine kurze Zeit hatte er noch Saisonkennzeichen, aber auch für diese sind wegen des großen Hubraums (Fünfkommadreiliter) und den schlechten Abgaswerten (Euro1) enorme Steurn zu zahlen. Dann kam auch noch der Auszug aus der alten Halle in Pulheim, der Bezug der Youngtimer Garage in Weidenpesch, der Audi90 und diverse andere Dinge dazwischen.

Was steht also in den nächsten Tagen an?

Der Jaguar möchte gern wieder ein ansprechendes Blechkleid tragen. Leider hat er über die Jahre an den üblichen Stellen Rost angesetzt. Nichts schlimmes, muss aber gemacht werden: Türkanten unten und diverse Minidellen in der Tür, die üblicherweise vom Parken und unachtsamen Aussteigen kommen. Die äußeren Radläufe vorn und hinten sind verdächtig. Die  vordere Schwellerpartie lässt nichts Gutes vermuten und auch das Emblem des Leapers an den Kotflügeln hat unten drunter Wellen provoziert.

Ich habe überall, wo ich Rost vermutet habe, den Excenterschleifer oder die Schruppscheibe sprechen lassen, um den Lack und die Grundierung zum Blech zu durchdringen. Wenn ich fündig wurde, musste noch die Drahtkopfbürste ran, bis nur noch blankes Metall zu sehen war. Wie beim Zahnarzt: Der Karies ist erst weg, wenn man im gesunden Zahn angekommen ist. Zur Sicherheit habe ich alle blanken Stellen anschließend mit dem Rostumwandler Fertan bestrichen.

Beginn der Arbeiten am vorderen Schweller

Der vordere Schwellerbereich ist leider nicht mehr zu retten. Ich hatte sowas schon befürchtet, aber erst abgeschliffen zeigte sich im Blech das volle Ausmaß der Zerstörung. Ich werde hier ein etwa 20cm langes Reparaturblech einsetzen müssen. Die äußeren Radläufe hingegen waren zumindest vorn ein Fehlalarm. Bis auf ganz wenig Rostpickel und eine kleine Verformung, die wohl von einem größeren Stein oder Holz stammt, ist hier kein weiterer Handlungsbedarf. Das nun blanke Metall bekam aber auch hier den Fertanüberzugund mit etwas Füller und Farbe ist an diesem Teil die Arbeit abgeschlossen.

Alle Flächen blank geschliffen, vordere Schwellerpartie aufgegeben

Außerdem eine ganz übliche Jaguar-Krankheit: Der Himmel hängt durch.

Bei fast allen Modellen des Jahrgangs hat sich mittlerweile der Kleber gelöst. Ich habe den alten Himmel raus genommen, die Pappe vorsichtig mit einem Plastikschaber vom gammeligen Schaumstoff der 80er befreit, an den nötigen Stellen einige Kanten mit Glasfaser und Kunstharz ausgebessert und anschließend wieder neu bezogen. Dazu verwendete ich Sprühkleber, Dämmwolle aus dem Sattlerbedarf und – jetzt wird es nicht ganz original, sieht aber besser aus – helles Alacantara als Bezugsstoff. Leider kann man den Himmel nicht ungeknickt aus- und einbauen, da die Türen zu klein sind. Bei Kombis kann man den fertigen Himmel meist durch die Heckklappe reinreichen, beim XJ12 muss für den Einbau die Front- oder Heckscheibe raus.




Wartung des Jaguar XJ12

Der V12 Motor des Jaguar XJ 12 ist ein imposantes Stück Technik. Man benötigt fast einen halben Tag, um mit dem Pferd von der einen A-Säule – rund um die Motorhaube – bis zur anderen A-Säule zu reiten. Und sind es wohl die weiten Wege, die eine Werkstatt für Arbeiten am Jaguar berechnet. Einen alten Jaguar sollte sich nur halten, wer auch einen entsprechenden Neuwagen dieser Klasse finanzieren könnte. Schon der Wechsel von 12 Zündkerzen wird beispielsweise gern mit 2 Stunden Arbeit berechnet. Fein raus ist dann der versierte Hobbyschrauber mit Hebebühne. Es lässt sich bei allen unten genannten Arbeiten enorm viel Geld sparen.

Der gleiche Motor wurde seit 1971 auch in den Schwestermodellen Daimler Double Six, XJC und XJS sowie in einigen späten E-Types verbaut. Der 5,3 Liter Motor hat je nach Baujahr und Entwicklungsstufe zwischen 253 und 295 DIN-PS (186 bis 217 KW) und legt dabei mindestens 412 Nm bei 3600 U/min an. Ein gut gewarteter V12 kann problemlos 300.000 Meilen oder umgerechnet rund 480.000km laufen. Böse Zungen behaupten, man benötige stets zwei Jaguar: Einen zum Fahren und einen für den Mechaniker. Da mag früher was dran gewesen sein, wer aber heute noch seine beiden Jaguar V12 aus den 70er/80er Jahren als Alltagsfahrzeuge betreibt, hat meinen großen Respekt.

 

Kühlung

Eine der goldenen Regeln dabei ist: „nicht kochen!“. Wenn der V12 überhitzt, können sich die Ventilsitze lösen, sobald der Motor wieder abkühlt. Der V12 ist eine verdammt große Maschine in einem doch recht zierlichen Motorraum. Trotzdem läuft alles wunderbar, solange der Besitzer ein paar Regeln beachtet: Dies umfasst regelmäßige Inspektionen. Die Katze will gestreichelt werden. Geeignete Kühl- und Frostschutzmittel mit Korrosionsschutz sollten ausreichend eingefüllt sein und eine Spülung des gesamten Kühlkreislaufes ist alle 4 bis 5 Jahre angeraten. Auch sollten dabei die Temperaturfühler (vergammelt, kaputt) und Gummischläuche (rissig, undicht) kontrolliert werden.

 

Lenkung

Spätestens wenn die Lenkunterstützung mit der Zeit weniger gut anspricht, sollte man nach Ölaustritt an den (un-)Dichtungen Ausschau halten. Dabei auch mal auf den Faltenbalg drücken, um zu kontrollieren, ob diese vollgefüllt mit heimlich entflohenem Öl sind. Die Dichtung am Ritzel kann undicht sein, weil sie recht nah am heißen Abgassystem verbaut ist. Sie kann aber leicht ersetzt werden.

 

Zündung

Tief unten im V12 versteckt wird die Zündung gern vergessen, was nicht besonders clever ist, denn eine gut gewartete Zündanlage ist Voraussetzung für eine knackige, schnell ansprechende Maschine. Fahrzeuge mit einer OPUS oder Lucas Zündung (vor 1989) haben einen mechanischen Zündverteiler welcher für deutliche Leistungseinbußen verantwortlich ist, wenn er nicht sauber abgeschmiert ist. Ein fehlerhaftes Unterdrucksystem wird den eh schon satten Spritverbrauch in die Höhe treiben. Wenn die Möglichkeit besteht, sollte man die OPUS Zündung durch die Lucas-Variante ersetzen. Fahrzeuge nach 1989 haben eine weithegend wartungsfreie elektrische Marelli Zündung/Einspritzung.

 

Karosserie

Jaja, die Karosserie… Egal ob Coupé (XJ-C, XJ-S), Limousine (XJ) oder Sportwagen (E-Type) – die Formgebung begeistert ohne Zweifel. Aber Rost sorgt immer und ständig für Ärger. Ein gängiges Missverständnis lautet, dass Facelift-Fahrzeuge nicht rosten. Das ist natürlich Quatsch – der Zerfall dauert nur etwas länger. Typische Roststellen sind vordere Schwellerbereiche, Radläufe, Einfassungen der Front- und Heckscheibe sowie der untere Teil der Türen. Frühzeitiges Einschreiten bei erkennbarer Pickelbildung und die übliche Rostversorge helfen, Schlimmeres zu vermeiden und Kosten zu sparen.

 

Gangschaltung und Getriebe

Die wenig verbaute 4-Gang Handschaltung kommt mit der Kraft des V12 ohne Probleme zurecht. Und auch die 4-Gang Automatik  Borg Warner Model 12 ist ähnlich stark ausgelegt. Nur der Nachfolger GM 400 erwies sich als nicht derart vertrauenswürdig, obwohl der Gangwechsel an sich damit viel sanfter erfolgt. In den späteren 6.0 Liter Modellen wurde der lang erwartete Overdrive eingeführt, aber leider passt dieses Element nicht an den 5,3 Liter Motor. Insgesamt ist bei allen Bauteilen wenig Wartung erforderlich.

 

Kraftstoffsystem

Sowohl die analogen (3CU), die digitalen (6CU) und die mikroprozessorgesteuerten (16CU) Varianten funktionieren meist ausreichend zuverlässig. Gelegentlich treten Transistorschwächen auf oder ein Vakuumsensor versagt seinen Dienst. Wesentlich häufiger sind leckende Treibstofftanks – und der XJ hat zwei davon – anzutreffen, die Risse an der Schweißnaht zeigen. Wie bei vielen älteren Autos kann die inzwischen ausgehärtete Kraftstoffleitung unter der Haube porös und undicht werden. Da dies gefährlich ist, sollte man die Leitungen einer Zweifinger- und Sichtkontrolle unterziehen.

 

Achsen und Aufhängung

Hier liegt der Schlüssel zur Jaguarwartung. Sehr regelmäßig sollten Aufhängungen kontrolliert werden. Die Achsen wollen über Schmiernippel abgeschmiert werden und wenn erforderlich sollte man Gelenke und Lager durch Qualitätsteile ersetzen. Speziell bei britischen Oldtimern kosten diese nicht besonders viel mehr als billige Aftermaket Ware aus Übersee.  Ausgeleierte Buchsen an der Hinterachse lassen sich daran erkennen, dass das Fahrzeug zunehmend scheint, von hinten gelenkt zu sein. Ein Klack-ein-klack-aus beim Gasgeben und Lastwechsel kommt von ausgeleierten Querlenkern. Letzteres führt neben schlechten Fahreigenschaften auch zu erhöhtem Reifenverschleiß.

 

Bremsen

Die Staubschutzkappen an den vorderen Bremssätteln sollten auf Risse geprüft werden. Scheibenbremsen mit Riefen gehören ersetzt, ein Abschleifen macht heutzutage finanziell keinen Sinn mehr und man riskiert dabei die Mindeststärke zu unterschreiten. Da die hinteren Bremsscheiben innen liegen und somit nicht ganz einfach ersetzt werden können, stellt sich hier gern ein gewisser Wartungsstau ein. Speziell die Handbremsbeläge sind meist noch immer die der Erstauslieferung.

 

Elektrik

Auch wenn die Elektrik für Fahrzeuge der 70er recht komplex und üppig ausfiel, kann man mit wenig Logik und falls nötig einem Diagnosehandbuch schnell und gezielt auf Fehlersuche gehen. Häufigste Krankheiten sind ein defekter Wischermotor oder Fensterheber. Die Beleuchtung der Anzeigen erscheint immer etwas schwach, aber das ist kein Defekt.

Großer Spaß: Die letzten XJ und XJ-S liefen mit einem Airbaglenkrad (erkennbar an der großen Kiste zwischen den Lenkradspeichen) vom Band, aber nicht immer war darin auch ein Airbag verbaut. Wenn in späten Modellen elektrische Sitzverstellung eingebaut ist, kann diese aufgrund Kabelbruch mit den Jahren schon mal versagen. Die Reparatur ist aber sehr einfach und was nicht drin ist, kann auch nicht kaputt gehen.

 

Quellen: Mein eigener XJ12 und die beiden original Werkstatthandbücher,  http://jaguarslover.blogspot.com, Wikipedia, ein etwas älterer Link der Fachpresse zum Jaguar XJ und noch einer von der Konkurrenz. Zum Schluss noch die Bilderserie zum XJ-S V12.



Den Schweller ausbeulen

Die Arbeiten am Audi 90 gehen voran. Leider hatte Blondie irgendwann in der Vergangenheit eine ganz hässliche Delle in den rechten Schweller gefahren. Keine Ahnung, wie ihr das passiert ist. Höchstwahrscheinlich war beim Ein- oder Ausparken ein Pöller zu niedrig um rechtzeitig erkannt zu werden und doch zu hoch um schadlos darüber hinweg zu fahren. Zum Glück hat es nicht auch noch den Kotflügel oder die Tür erwischt. In acht Bildern soll gezeigt werden, wie man diesen Eindruck beheben kann, ohne den Schweller ganz oder in Teilen zu ersetzen. Die dabei verwendeten Techniken umfassen Arbeiten mit dem Karosserie Spotter, Verzinnen, Spachteln (wenig) und Lackieren. Man kommt in den Schweller leider nicht ausreichend tief mit dem Karosseriehammer rein, sonst wäre das Ausbeulen ein leichteres Spiel.

Schweller vorher I

Das Übel vor Beginn der Arbeiten

Schweller vorher II

Noch einmal aus einer anderen Perspektive

Blank geschliffen

Mit dem Drahtbürstenkopf Lack und Grundierung bis auf blanke Blech entfernen

Spotter I

Mit dem Spotter werden Kupferstifte angesetzt. Dies ist nur ein exemplarisches Bild. Tatsächlich muss dieser Arbeitsschritt vielfach wiederholt werden, weil sich sonst eine kleine Kraterlandschaft bildet. Ich habe knapp über 30 Stifte verwendet.

Spotter II

Die Kupferstifte werden dann fixiert und mit dem Gleithammer herausgezogen. Mit dem Stift zieht sich dann auch die Delle aus dem Blech. Dabei immer von außen nach innen arbeiten. Entweder löst sich der Stift nach ein paar Schlägen von allein oder man kann ihn mit wenig Kraft abdrehen. Nicht zu weit herausziehen, sonst muss man die entstandene Beule wieder reindengeln.

Potter III

Weil die Stifte die Kraft des Gleithammers nur punktuell auf’s Blech übertragen, kommen nun noch der Wellendraht und die Kralle zum Einsatz. Damit ist es möglich, eine recht ebene Fläche zu ziehen.

Verzinnen

Die Spotterei hinterlässt ein paar Narben auf dem Blech, die aber mit dem Winkelschleifer korrigiert werden können. Trotzdem ist die Fläche jetzt immer noch nicht völlig glatt. Das liegt auch daran, dass das Blech vom Schweller recht stark ist; dünnere Bleche sind besser mit dem Spotter zu bearbeiten. Daher wird nun noch die korrigierte Fläche verzinnt. Das ist hier nicht ganz einfach, denn am Schweller muss man im Überhang verzinnen. Mit anderen Worten: Da fällt möglicherweise auch mal etwas heißes Zinn auf den Boden. Wer vorher eine saubere und glatte Unterlage auslegt, kann das erkaltete Zinn wieder einsammeln und später wieder verwenden.

Abschluss am Schweller

Nach dem Verzinnen und Bearbeiten mit der Karosseriefeile sieht das schon ganz passabel aus. Danach eine Schicht Zinkspray, denn die gesamte Karosserie von Audi ist ab Werk vollverzinkt und soll es auch an dieser Stelle bleiben. Letzte Riefen vom Feilen werden mit Feinspachtel ausgeglichen. Anschließend kommt Grundierung, Filler und schwarze Farbe drauf. Fertig ist die Arbeit.

Teilweise werden die oben erwähnten Arbeitsschritte auch noch einmal in diesem Kurzvideo von Oldtimer.tv in bewegten Bildern gezeigt.

Karosserie lackieren: Auf die richtige Menge kommt es an

Schon letzten Monat hatte ich über das richtige Lackieren mit der Spraydose geschrieben (Artikel hier). Nun bin ich kein Freund von großflächigen Spraydosenlackierungen. Wenn man an wenig sichtbaren Stellen oder sehr kleinfächig arbeitet ist es OK, ansonsten ist die Spraydosenlackierung meist vergleichweise teuer und sieht hinterher auch nicht besonders gut aus. Wem Optik nicht so wichtig ist und wer nur das nackte Blech vor Korrosion schützen will, kann den Lack auch mit der Rolle auftragen. Das ist inklusive Auf- und Abbau sowieso die billigste und schnellste Variante des Farbauftrags.

Aber ganz unabhängig davon, ob man nun mit (semi-) professionellem Equipment und Druckluft, mit der Spraydose oder mit der Rolle lackiert, stellt sich die Frage: „Wieviel Lack brauche ich denn?„. Das ist natürlich von der zu bearbeitenden Fläche abhängig. Ganz klar ist die Heckklappe eines VW-Derby schneller fertig und benötigt weit weniger Materialauftrag als die Motorhaube eines Cadillac Eldorado. Zum anderen spielt die Erfahrung des Lackierers eine entscheidende Rolle: Der gute Lackierer verbraucht wenig Material.

Dennoch soll die Tabelle unten eine grobe Übersicht geben, welche Gebindegrößen es zu kaufen lohnt. Zwar ist es nicht verkehrt, nach der Lackierung noch ein paar Reste für eventuelle Notfallreparaturen zur Hand zu haben, aber auch ein halber Liter Lack in der angebrochenen Dose wird irgendwann hart und unbrauchbar (Tipp: Eine angebrochene Dose auf den Kopf gestellt verschließt mit der eigenen Flüssigkeit gegen Lufteintritt – oder die Soße läuft Dir langsam und unbemerkt über Wochen quer durchs Regal, wenn Du zu blöd warst, den Deckel richtig anzudrücken). Im Zweifel gilt es, einen halben Liter mehr zu bestellen, denn nichts ist übler als eine begonnene Lackierung am Samstagnachmittag und dann ist die Farbe am Ende.

Tabelle: Angabe von benötigten Lackmengen bei spritzfertigem Material (Verdünner, Härter und sonstiges sind schon enthalten). Bei Verwendung von Basislacken und Klarlacken verdoppelt sich die Menge, weil ja zwei Arbeitsgänge erforderlich sind.

Einzelne Stoßstange 0,4 bis 0,6 Liter
Ein Kotflügel 0,5 bis 0,7 Liter
Motorhaube 0,6 bis 0,8 Liter
Heckklappe 0,5 bis 0,7 Liter
Eine Tür 0,6 bis 0,7 Liter
Komplettlackierung eines PKW 2,7 bis 3,8 Liter
Komplettlackierung einer Vespa 1,5 bis 1,8 Liter

Das Paket entpackt

StrahlkabineWie schon in dem Vorgängerartikel angekündigt, gab es kurz nach Jahreswechsel dann doch das lang ersehnte Paket. Und da drin war …Trommelwirbel… eine Sandstrahlkabine. Gar nicht so klein das gute Ding und einen Platz, wo es nicht doch irgendwie ein kleines bischen stört, findet sich auch nicht ganz so leicht. So sieht das Gerät in ausgepacktem und montiertem Zustand aus. Wir haben es gleich noch ein wenig verbessert, indem wir Rollen darunter gebaut haben. Die Kabine fasst 450 Liter und wiegt knapp über 150 Kilo, da kann ein wenig Bewegung nicht schaden.

Wer mit Oldtimern und sonstigen rostigen Autos arbeitet, wird ihn kennen, den Gammel, Lochfraß, braune Pest, den Antichrist unter den Metalloxiden. Jetzt ist in der Yountimer Garage Schluss damit! Ein wenig Druckluft (ca. 5,5 bar) und rund 15 Kilo Korund machen mich ab sofort zum Rost-Exorzisten. Weil noch kein Meister vom Himmel gefallen ist und meine Erfahrungen im Sandstrahlen eher theoretischer Natur sind, war heute Probestrahltag. Ein häßliches Riffelblech aus der letzten Ecke und ein Hitzeschild, das mal seine Heimat in der Nähe eines BMW-Krümmers hatte, waren die ersten Probanden.

Ich bin dann doch erstaunt, wie langwierig eine ordentliche Strahlarbeit sein kann. Kein Vergleich zum Lackieren, kein Pfffft – und fertig. Man muss schon recht kleinteilig arbeiten, schafft dabei rund 100 cm² in der Minute und verwinkelte Teile brauchen auch gern mal etwas länger. Die Wahl des Strahlgutes hat wohl auch enormen Einfluss auf das Ergebnis. Den besten Erfolg hatte ich mit einer Mischung aus Edelkorund (50µm) und Mischkorund (0,6mm) im Verhältnis 2:1. Da es sich nur um Übungsteile handelte, habe ich nicht ganz so sauber gearbeitet, aber für meine ersten selbstgetrahlten Teile war das schon gar nicht so schlecht.

Tipp: Grundlagen zum Sandstrahlen (Material, Arbeitstechnik, Werkzeug) sind von Oldtimer-TV hier ganz gut für den Einsteiger erklärt.

Riffelblech vorher

Riffelblech vorher

BMW Blende vorher

BMW Blende vorher

Riffelblech nachher

Riffelblech nachher

BMW Blende nachher

BMW Blende nachher

Ein Paket!

Kiste Etwas verspätet hat der Weihnachtsmann nun doch noch mein Geschenk vorbei getragen. Was mag da wohl drin sein? Es hilft ja nix, ich werde dieses Riesenbaby öffnen müssen und danach wohl auch noch aufbauen. Die Beschriftung gibt ja schon mal gute Hinweise (Klick auf’s Bild macht’s groß) und die drei Säcke daneben (von denen man nur einen zur Hälfte sieht) gehören wohl auch dazu.

Was meint der Weihnachtsmann soll ich wohl mit jeweils einem Sack Korund, Glasperlen und Nussschalen? Hat er nach den Feiertagen die Reste und seinen Müll bei mir abgeliefert, bevor er sich bis zur nächsten Weihnachts-Saison mit Rudi Rentier auf Babados erholt? Leicht ist die Kiste jedenfalls nicht, gut dass da jemand seinen Hubwagen stehen gelassen hat…

Ich werde dann jetzt wohl erst einmal Hammer und Zange sprechen lassen und melde mich später wieder zu diesem Thema.

Warum der Zahnriemenwechsel länger als einen Tag dauert.

(Die Vorgeschichte zum Audi gibt es hier und hier.)

Der Audi 90 hat jetzt rund 300.000 Kilometer runter. Das klingt erst einmal viel, ist aber für einen 2 Liter Motor mit 5 Zylindern erst das halbe Lebensalter. Mancher wird sogar überheblich und behauptet, das Auto sei für die Ewigkeit gebaut. Das ist natürlich trotz vollverzinkter Karosserie Quatsch. Die letzte TÜV-Abnahme hat der Wagen dennoch nicht geschafft; das war auch kein Wunder, denn die üblichen Verschleißteile (Bremsen, Querlenker, Spurstangenkopf) waren durch.
Rational könnte man jetzt einwenden, dass die Summe der oben genannten Einzelteile – ergänzt um Ölwechsel, Zahnriemen und Wasserpumpe – den Marktwert des Wagens übertreffen und dass dann eine Reparatur nicht mehr sinnvoll erscheint. Ich halte dagegen: Man muss nicht alles wegwerfen, was noch reparierbar ist. Zudem zeigt eine Suche bei den gängigen Hostern für Autoanzeigen nach einem  Audi 90 erstaunlich wenig Treffer. Zunehmende Seltenheit ist also ganrantiert. Dass der Audi 90 das Zeug zum Klassiker hat, habe ich schon an anderer Stelle geschrieben. Ob und wie sich das rechnet, lasse ich dahingestellt…

Die Bremsen sind inzwischen vorn und hinten neu gemacht, einzelne Steinschläge an der Haubenfront korrigiert und für die Lackierung vorbereitet und nun sitze ich am Zahnriemen. Der dazu notwendige Abbau von Kühlergrill, Stoßstange, Unterbodenplastikschutz und ein paar Querverbindungen dauert mit Aufbau, Teile sauber zur Seite räumen etc. rund eine Stunde. Wenn man allein arbeitet und anschließend aufräumt auch etwas länger. Jetzt könnte ich auch schon gleich das Kühlwasser ablassen und zügig weiter machen, aber mich stört der Ranz der Jahre. Ich habe beschlossen, langsamer und sorgfältiger zu arbeiten und dabei sämtlichen Gammel und oberflächlichen Rost zu beseitigen. Allein damit werde ich über einen Tag beschäftigt sein! Welche Werkstatt macht sowas? Welcher Halter würde das bezahlen wollen? Eben – mach es selbst, sonst macht es keiner!

Audi 90 - Front weg

Schrauberplätze für 2012 gesucht?

Achtung! Dieser Beitrag ist veraltet. Bitte nutze diesen hier für weitere Einträge.

 

Du hast einen Oldtimer oder Youngtimer, Du möchtest gern selbst Hand anlegen oder auch nur eine trockene und halbwegs saubere Ecke zum Abstellen haben?

Die Youngtimer Garage Köln bietet genau das. Und auch wieder nicht. Denn derzeit sind alle Plätze belegt. Und weil ich aber dennoch pro Woche etwa zwei Anfragen aus dem Raum Köln bekomme, ob und wann nicht vielleicht doch mal wieder etwas frei wird, bitte ich alle Interessenten, unten einen Kommentar unter diesen Beitrag zu schreiben.

In Kurzform:

  • Was sucht ihr (Quadratmeter, Gegend, maximaler Preis)
  • Was habt ihr (ein Auto, zwei Roller, fünf Hühner, …)
  • Was bietet ihr (habe Schweißgerät, zwei linke Hände, Kompressor, …)
  • Sonstiges (Schlaghosen und grelle Nylonpullunder bevorzugt, US-Car Fetischist, …)
  • Kontaktemail, Homepage, etc.

Ich kann Euch auf Wunsch organisatorisch bei der Suche begleiten, aber zusammenfinden müsst Ihr Euch selbst. Und entsprechende Nachfragen gab es in den letzten Wochen und Monaten bislang genug, als dass ihr zusammen vier Hallen aufmachen könntet. Im ersten Schritt sammeln wir hier also mal die potentiellen Kandidaten und die Youngtimer Garage Köln macht sich selbst ein wenig Konkurrenz. Vielleicht sollte ich auch ein Franchise-Konzept daraus machen…?

Richtig mit der Spraydose lackieren

Der Titel ist ein Widerspruch in sich. Um eines gleich klar zu stellen: Man kann mit der Spraydose nicht richtig gut lackieren. Wenn eine Lackierung final einwandfrei sein soll, muss sie zwangsläufig mit besserem Material und Werkzeug aufgebracht werden. Mit entsprechender Übung kann man das im Kleinen auch selbst machen. Wer sich das nicht zutraut oder ganze Autos neu einfärben will, sollte zum Fachmann gehen.

Manchmal jedoch kommt es auf die perfekte Optik nicht an und insbesondere bei kleinen Ausbesserungsarbeiten kann man schon mal mit der Spraydose arbeiten. Wie das dann immer noch zu einem akzeptablen Ergebnis führen kann, zeigen die folgenden Videos, die von lackshop24.de bei Youtube eingestellt wurden. Schön zu hören, wie der Kommentar hinter der Kamera jede Sequenz mit „so liebe Freunde“ beginnt. Ich persönlich halte übrigens auch nichts von der Schnelltrocknung mit dem Heißluftgerät, da dies nur unnötig Partikel auf den nassen Lack bläst. Ein langsame Trocknung birgt aber die Gefahr von Staub oder anderem Zeug, dass sich in der dann längeren Trochnungszeit ablässt. Insbesondere dann, wenn man wie in den Videos im Freien arbeitet.

 

1. Lackierung Autolack Anschleifen

2. Grundierung auftragen

3. Grundierung nachschleifen

4. Schnelltrocknen

5. Basislack auftragen

6. Klarlack auftragen

Die anderen sind auch fleißig!

Die Youngtimer Garage ist seit gestern um ein feines Gerät reicher. Zu einem fairen Preis habe ich eine Sandstrahlkabine mit 420 Liter Volumen gekauft. Aber dies ist eine andere Geschichte und sie soll ein andermal erzählt werden. Bei der ausführlichen Recherche nach dem besten Preis-Leistungsverhältnis für die Kabine bin ich eher zufällig auf zwei Seiten aufmerksam geworden:

Zum einen ist es die Ford A Restaurierung von Markus Maurer aus der Schweiz und zum anderen der Restaurierungsblog eines Land Cruisers. Als Besitzer und Fahrer Land Rover Serie III gerät man man ja schnell in den Verdacht, sich bewusst von der amerikanischen und japanischen Fraktion der Geländefahrzeughalter zu distanzieren. Aber vor dem Rost, Gammel und sonstigem Zahn der Zeit sind wir doch alle gleich. Beide Pages habe ich sehr gern in meine Liste der lesenwerten Links aufgenommen. Beide Berichte werden schon seit einiger Zeit geführt und enthalten eine große Menge an Informationen wie man es macht und was man besser sein lässt.

 

 

 

Irgendwer ist immer dagegen

Nachbarn – glücklich kann sich schätzen, wer keine hat. Es folgen Hinweise zu Rechtsvorschriften, die beim Betrieb einer Schrauberwerkstatt oder einer Oldtimerhalle immer wieder gern in Frage gestellt werden.

Nachbarn sind hartnäckige Gegner, wenn sie Lärm, Gerüche, Schatten oder andere Misslichkeiten wittern. Dazu gehören auch Besucher- und Lieferantenverkehr. Das gilt umso mehr, wenn die Nachbarn nicht ständig im Detail über alle Vorgänge informiert sind. In einer gefährlichen Mischung aus Ahnungslosigkeit, Mutmaßungen und Vorurteilen  gepaart mit der latenten Angst, irgendwie benachteiligt zu werden, steht dann schnell Ärger ins Haus. Wahrscheinlich haben die meisten Schrauber schon mal Ärger mit einem Vermieter oder Nachbarn gehabt  oder es gibt bei euch keine Nachbarn und keine Vermieter.

Muss ich Ölflecken auf dem Boden beseitigen?

Die Kurzform: Wenn der Mietvertrag dies explizit vorschreibt, ja und ohne Einschränkung. Dann gibt es auch keine Diskussion über die Größe oder die Anzahl der Ölflecke.

Der Mieter ist dann immer zur Wiederherstellung des Ausgangszustandes der Mietfläche oder zu Schadensersatzleistung verpflichtet. Wurde nichts vereinbart, ist es wieder einmal Auslegungssache. Insbesondere wenn der Platz oder die Garage ausdrücklich zum Arbeiten an Fahrzeugen oder zum Abstellen von Oldtimern überlassen wurde, liegt es in der Natur der Sache, dass schon mal einzelne Ölflecken vorkommen. Größere Mengen austretendes Öl oder andere Schadstoffe müssen aber sofort aufgenommen werden, bevor sie ins Grundwasser gelangen können. Das geschieht mit Ölbindemittel; restliche Verunreinigungen lassen sich mit Kaltreiniger und mechanischer Unterstützung (Bürste) sowie Dampfdruck entfernen. Ölrückstände gehören nicht in den Hausmüll und nicht in die Kanalisation, sondern müssen professionell entsorgt werden.

Und wie ist das bei gemeinschaftlich genutztem Privateigentum? In aller Regel werden Sondernutzungsrechte bereits in der Gemeinschaftsordnung bzw. Teilungserklärung begründet. In sehr seltenen Fällen behält sich der teilende Eigentümer auch das Recht vor, Sondernutzungsrechte nachträglich zu begründen (OLG Frankfurt, 1998, 20 W 54/98). Mit anderen Worten: Wenn in der Teilungserklärung nicht steht, dass diese oder jene Vereinbarungen getroffen wurden (z.B. „…auf der Stellfläche dürfen ausschließlich betriebsbereite und behördlich zugelassene Fahrzeuge abgestellt werden, eine weitere Nutzung darüber hinaus ist nicht zulässig. … Gefahrenstoffe sind sofort aufzunehmen, Öl- und Farbflecken sind zu vermeiden oder zu entfernen…“), dann gibt es dazu keine Vereinbarung. Herzlichen Glückwunsch!

Wie laut darf man arbeiten?

Das ist davon abhängig, ob man in einem Gewerbegebiet, in einen Mischgebiet oder in einem Wohngebiet arbeitet. Lärm wird üblicherweise in dB(A) gemessen. Unterschiede ergeben sich auch für unterschiedliche Arbeitszeiten. Zur Orientierung: 50 dB(A) ist der Schalldruckpegel einer normalen Unterhaltung in 1m Abstand. 60 bis 80 dB (A) erreicht ein lautes Gespräch, eine Schreibmaschine oder ein vorbeifahrendes Auto in unmittelbarer Nähe. Im Bereich um 80 dB (A) liegen etwa Rasenmäher. 100 dB(A) ist ein startendes Motorrad oder auch eine Kreissäge in 1m Abstand. Mit zunehmendem Abstand sinkt auch die empfundene Lautstärke. Wichtig ist auch, über welchen Zeitraum der Lärm verursacht wird, da lange anhaltender Lärm als gesundheitsschädlich angesehen wird. Unter lange verstehen die Gerichte üblicherweise den ununterbrochenen Betrieb z.B. einer Klimaanlage oder das Üben auf Musikinstrumenten über mehr als 6 Stunden. Siehe auch was ist mit Ruhezeiten weiter unten erklärt.

Die VDI-Richtlinie 2058 und die TA Lärm sehen folgende Immissionsrichtwerte vor:
6 bis 22 Uhr 22 bis 6 Uhr
In Industriegebieten

In Gewerbegebieten

In Kerngebieten, Dorf- und Mischgebieten

In allgemeine Wohn- und Kleinsiedlungsgebieten

In reinen Wohngebieten

In Kurgebieten, für Krankenhäuser und Pflegeanstalten

bis 70 dB(A)

65 dB(A)

60 dB(A)

 

55 dB(A)

50 dB(A)

45 dB(A)

bis 70 dB(A)

50 dB(A)

45 dB(A)

 

40 dB(A)

35 dB(A)

35 dB(A)

Datenquellen: Lexikon der Symbole und Dezibel Tabelle

Was ist mit Ruhezeiten?

Eines gleich vorweg: Deutschlandweit, bzw. auf Bundesebene, gibt es spätestens seit 2002  keine allgemeine ‚Mittagsruhe‘ mehr. Gesetzlich definiert ist nur eine Nacht- sowie eine Sonn- und Feiertagsruhe. Die Nachtruhe beschränkt sich gemäß BImSchG auf die Zeit zwischen 22.00 Uhr und 06.00 Uhr. Anders sieht es aus, wenn der Mietvertrag oder eine Hausordung darüber hinaus engere Grenzen setzt, dann sind diese verbindlich für alle Bewohner.

Was ist mit Rauch und Abgasen?

Ein weites Themenfeld. Zuerst die Autoabgase, weil es einfach zu erklären ist. Es gibt keinen Rechtsanspruch auf einen abgasfreien Garten oder Innenhof. Solange Fahrzeuge im normalem Rahmen bewegt werden – und dazu gehört bei Oldtimern auch das sonst nicht mehr erforderliche Warmlaufen des Motors sowie Abgaswerte die schlechter ausfallen als bei modernen Anlagen mit Katalysator und Abgasrückführung – können Nachbarn keine Vorschriften zur Benutzung machen. Anders wäre es, wenn der Kläger durch ein Fahrverhalten unnötig belästigt und schikaniert würde unrteilte zum Beispiel das LG Nürnberg.

Dann gibt es noch die Grill-Schrauber, die sich gern mit einem Sixpack und Würstchen vor die Garage setzen. Schlechte Nachrichten für euch: Durch das Grillen auf dem offenen Holzkohlenfeuer erfolgt eine Rauch- und Geruchsbelästigung, die von den sonstigen Mitbewohnern nicht hingenommen werden muss (vgl. AG Wuppertal, 1976, Az. 47 Ur II 7/76). Für das äußerst unmännliche Gas- oder Elektrogrillen hingegen gibt es keine generellen Einschränkungen. Allerdings kann die Hausordnung, die Eigentümer- oder Mietergemeinschaft die Häufigkeit begrenzen – z.B. nur 5 mal im Monat und maximal 2 Stunden am Stück.

Bei Rauchbelästigungen durch gewerbliche Anlagen werden die zuständigen Umweltbehörden eingeschaltet, die dann die notwendigen Feststellungen anhand von Luftmessungen vornehmen. Entsprechend einzuhaltende Richtwerte enthalten Verordnungen und Verwaltungsvorschriften zum Bundes-Immissionsschutzgesetz wie zum Beipsiel die TA Luft und die VO über Großfeuerungsanlagen. Bei einer privatrechtlichen Klage wird der Nachweis einer Beeinträchtigung durch ein Sachverständigengutachten zu führen sein, das vom Klagenden oder von der Hausgemeinschaft beauftragt wird.

Sind Schweißgeräte oder Kompressoren genehmigungspflichtig?

Das ist pauschal nicht zu beantworten. Von einfachen Baumarktkompressoren (am besten mit TÜV/GS Zeichen) geht keine größere Gefahr aus als von normalen Kühlschränken. Letztere sind – wie wohl jeder weiss – auch nicht genehmigungspflichtig. Je größer und spezieller die Geräte werden, desto wahrscheinlicher ist es, dass Gefahren und Beeinträchtigungen davon ausgehen. Insbesondere der Betrieb von außen angebrachten Klimakompressoren kann genehmigungspflichtig sein. Nähere Informationen erteilt der Hersteller.

Für Schweißgeräte (egal ob MIG, MAG oder autogen), zugehörige Gasflaschen, Lötgeräte, Plasmaschneider Schneidbrenner oder Winkelschleifer gibt es keine gesetztlichen Vorschriften zu Aufbewahrung oder Genehmigung. Allerdings machen die Berufsgenossenschaften Auflagen beim gewerblichen Einsatz. In der Anwendung geht von diesen Geräten eine höhere Brandgefahr aus. Insbesondere in der Nähe von leicht brennbarem Material sind dann entsprechende Vorkehrungen zu treffen. Abdecken und Freiräumen der Arbeitsfläche sowie das Bereitstellen von Löschmaterial und möglicherweise jemand zweites, der aufpasst (Brandwache) sind die üblichen Schutzmaßnahmen.

Darf ich das Auto auf dem Gelände waschen?

 Aus Umweltschutzgründen darf ein Auto nur dort gewaschen werden, wo keine Beeinträchtigung für das Grundwasser vorliegt. Damit sind unbefestigte oder wasserdurchlässige Böden (Kies, Schotter, Wiese, Pflaster, …) tabu. Ebenso sind Arbeiten am Auto die nicht dem Straßenverkehr oder der Pannenhilfe zuzurechnen sind – dazu gehören der Wechsel auf Sommer-/Winterreifen, Wagenwäsche, Reinigungsarbeiten im Innenraum, etc. – Sondernutzung und darf daher nicht auf öffentlichen Straßen, sondern nur auf dem Privatgrundstück durchgeführt werden.

„Waaas?“, werden jetzt einige aufschreien, „man darf doch sein Auto nicht vor der Garage waschen!“ Nun, in Köln schon. Es sei denn, das Abwasser kann unkontrolliert versickern (siehe oben) oder es wird sonstwie nicht über die Kanalisation abgeleitet. Die Wagenwäsche ist dabei auf nicht-ölige Teile der Karosserie mit klarem Wasser beschränkt. Das wird den einen oder anderen Nachbarn mit Teleobjektiv hinter dem Vorhang jetzt zwar wundern, ist aber rechtlich vollkommen OK. Ansonsten gibt es ja immer noch einige gar nicht so schlechte Waschanlagen, die für knapp 10 Euro ganz gute Vorarbeit leisten.

Schulfernsehen für Schrauber

Die Produzenten von classic-car-tv haben ein paar sehr schöne Videos in ihrer Rubrik Tipps und Tricks veröffentlicht. Dabei geht es diesmal weniger darum, coole Karren zu bewundern oder Nieten im Sonnenschein zu zählen, sondern es wird in verträglichen Häppchen handwerkliches Grundwissen für die eigene Oldtimerwerkstatt zu vermittelt. Leider ist die Erklärung aus dem Off vielleicht auch ein wenig sachlich-fad. Wissen allein ist nicht alles, erst Übung macht den Meister!

Gezeigt werden

MacGyver Multitool

 

Nicht erst seit der Definition Lucas – prince of darkness wissen wir um die Beschaffenheit und Robustheit der Elektrik in englischen Autos. Wenn mal wieder das Licht streikt und die 30A Sicherung Zuhause liegt, wenn die Scheibenwischdüsen verstopft sind, wenn der Benzinschlauch lose hängt, wenn der Splint vom Radlager fehlt, …

 

… dann sollte man das MacGyver Multitool dabei haben. Gibt’s im Versand oder im cleveren 500 Einheiten Sparpack. Man spricht in diesem Zusammenhang auch nicht von reparieren oder instandsetzen, sondern von macgyvern. Und wenn nötig, kann man unter Zuhilfenahme eines Kaugummis damit auch eine Atombombe entschärfen, aber das kommt in der Werkstatt ja höchstens einmal in zwei Jahren vor.

Chrom, Stahl, Gummi – Fuel Tank TV

Fuel Tank TV ist eine Zusammenarbeit von Bandit Films und dem Fuel Magazine. Beide zusammen liefern schöne Bilder.

Nick Eterovic arbeitet für Ford und bezeichnet sich selbst als petrol head.
Hier ein paar Stimmungen aus seiner Schrauberhalle.

Much Much Go vonFuel Tank TV auf Vimeo.

 

 

Craig Metros ist in Detroit geboren und arbeitet als Designer und Rod Builder in Melbourne.

Factory 6: Craig Metros vonFuel Tank TV auf Vimeo.

 

 

Zur Ausgabe No.7 „The Customs Issue“ hat Bandit Films diese Doku beigesteuert

Fuel Magazine Issue 07 Launch Party vonFuel Tank TV auf Vimeo.

Was Haynes damit wirklich meint

Haynes gilt mit über 150 Millionen verkauften Exemplaren als der weltweite Marktführer für Auto-Selbstschrauber Literatur. 1965 hat John Haynes einen Austin Healey Sprite zerlegt und wieder zusammen gesetzt. Die dabei gemachten Erfahrungen und Fotografien waren Basis für sein erstes Schrauber-Handbuch. Aber auch nach über 2000 zerlegten und zusammen gesetzten Fahrzeugen unterscheidet sich der Sprachgebrauch im Haynes-Manual von der täglichen Erfahrung mit alten Autos. Die nachfolgende Auflistung soll helfen, Missverständnisse zu vermeiden.

 


 

Englisch Deutsch Was Haynes damit wirklich meint
Ease … lösen Ziehe los und kaufe viel WD-40 (5l Gebinde)
Retain tiny spring… die kleine Feder zurück halten „Meine Güte, was hätte mir denn da fast das Auge weg geschossen?“
Press and rotate to remove bulb… drücken und drehen, um die Birne zu entfernen Gut, der Glaskolben ist nun zersprungen. Nun musst Du mit einer Schnabelzange noch den Metallsockel heraushebeln, ohne die Fassung dabei zu zerbrechen.
Lightly… leicht Vorsichtig anfangen, dann den Druck langsam erhöhen, bis die Schläfen pochen und Du die Adern Deiner Rückhand genau erkennen kannst. Dann noch einmal das Handbuch überprüfen, denn das kann doch nicht wirklich mit leicht gemeint sein.
Weekly checks… wöchentliche Überprüfung Wenn es nicht kaputt ist, fass es nicht an!
Routine maintenance… Standardwartung Wenn es nicht kaputt ist, wird es bald kaputt sein.
If not, you can fabricate your own special tool like this… Falls nicht, kann man sich dieses Werkzeug auch folgendermaßen selbst herstellen. Hahaha huhuhu!!!!
Compress… zusammendrücken Du presst mit all Deiner Kraft, springst dabei auf und ab, hast Schweißausbrüche, schmeißt das Ding an die Wand, dann suchst Du in der dunklen staubigen Ecke, wo es hingefallen sein könnte und wimmerst dabei atemlos.
Inspect… Untersuchen Du kneifst die Augen bis zu einem kleinen Spalt zusammen, gehst ganz nah ran und gibst vor, genau zu wissen, was das für ein Ding ist. Dann verschränkst Du die Arme vor der Brust, drückst den Rücken durch, holst tief Luft und sagst dann mit tiefer Stimme: „Ja, das habe ich mir gedacht. Wir müssen ein neues kaufen.“
Carefully… Vorsichtig Du wirst Dich gleich schneiden.
Retaining nut… Haltemutter Ja, diese ovale, total verrostete Beule.
Get an assistant… Mit einem Helfer Bereite Dich darauf vor, dass Du Dich gleich vor jemandem demütigst, der Dich kennt.
Rotate anticlockwise. gegen den Uhrzeigersinn drehen Mit einer Klemmzange fixieren und mehrmals mit dem Hammer drauf schlagen. Du kennst die Richtung gegen den Uhrzeigersinn?
Should remove easily. Sollte sich leicht lösen Ist total verrostet. Mit einem Schlüssel ansetzen und mehrmals mit dem Hammer drauf schlagen.
This is a snug fit. Lagerbuchse Du wirst gleich die Haut über dem Knöchel wegfetzen. Mit einem Schlüssel ansetzen und mehrmals mit dem Hammer drauf schlagen.
This is a tight fit. Presspassung In der Hölle gibt es keine Freunde. Mit einem Schlüssel ansetzen und mehrmals mit dem Hammer drauf schlagen.
As described in Chapter 7… Wie in Kapitel 7 beschrieben Das wird Dir eine Lehre sein, erst den gesamten Text zu lesen, bevor Du anfängst! Du schaust übrigens gerade auf beängstigende Explosionszeichnungen vom Getriebe.
Pry… hebeln Einen alten Schraubendreher mit dem Hammer hinein schlagen.
Undo… öffnen Unter Anwendung von übermenschlichen Kräften…
Refitting is the reverse sequence to removal. Der Zusammenbau erfolgt in umgkehrter Reihenfolge zur Demontage Aber mit welcher Seite musste das jetzt nach oben gedreht werden?
Prise away plastic locating pegs… die Kunststoffenden abziehen Kann man abbeißen
Using a suitable drift or pin-punch… Mit einem geeigneten Dorn oder Splint Nein, der große rostige Zimmermannsnagel ist kein geeigneter Dorn!
Everyday toolkit Gebrauchswerkzeug für alle Fälle Stelle sicher, dass Du die ADAC-Karte und ein Mobiltelefon dabei hast.
Apply moderate heat… Unter leichter Hitzezufuhr Leicht anhauchen war damit nicht gemeint. Stattdessen erhitzen bis es rot glüht. Lässt es sich immer noch nicht lösen, nimm die Flex. Wenn Du weder Lötlampe noch Schweißbrenner hast, ist das nicht so schlimm: Stattdessen mit einem Schlüssel fixieren und mehrmals mit dem Hammer drauf schlagen.
Remove oil filter using an oil filter chain spanner Den Ölfilter mit einem Ölfilterschlüssel entfernen Einen alten Schraubendreher schräg mit dem Hammer hinein schlagen und dann mit Gewalt aufbiegen.
Replace old gasket with a new one. Die alte Dichtung mit einer neuen ersetzen Wo war doch gleich die Tube mit dem Industriekleber?
Grease well before refitting. Vor dem Zusammenbau gut einfetten Du suchst nun schon seit über einer halben Stunde nach der Fettpresse und hast bislang nur eine halbleere Flasche Geschirrspülmittel gefunden. Du überlegst, ob man es stattdessen verwenden könnte, weil es sich zwischen Fingern so ähnlich anfühlt.
See illustration for details Die Abbildung zeigt im Detail Keine der Illustrationen entspricht Deinen Einzelteilen und die Teilenummern stimmen auch nicht überein, weil eine andere Modellvariante dokumentiert ist.

Lucas – Prince of Darkness

Wo in deutschen Autos meist die zuverlässigen Produkte von Bosch verbaut werden, quälen sich die Briten seit Jahrzehnten mit der Technik von Lucas Industries plc. Anfangs wurden die Komponenten noch unter dem Markenzeichen King of the Road vermarktet. Die Meinungen gehen auseinander, ob es an Lucas selbst oder an der magelnden Qualitätskontrolle des Hauptabnehmers British Leyland lag, dass Lucas üblicherweise als Prince of Darkness bezeichnet wird. 1996 schloss sich das Unternehmen mit der amerikanischen Variety Gruppe zu Lucas Variety zusammen. 1999 wurde die Firma durch TRW zerschlagen und die Produktions-, Vertriebs- und Markenrechte an verschiedene Investoren verkauft.

Bis heute erzählt man sich folgende Legenden:

  • Das Lucas Motto: Komme Heim, bevor es dunkel wird.
  • Alexander Graham Bell erfand das Telefon. Thomas Edison erfand die Glühbirne. Joseph Lucas erfand den Kurzschluss.
  • Lucas ist der Erfinder des ersten Intervallscheibenwischers
  • Lucas ist der Erfinder des ersten selbstdimmenden Abblendlichts
  • Lucas ist der Erfinder der elektrischen Wegfahrsperre
  • Die drei Einstellungen eines Lucas-Lichtschalters: Gedimmt, flackernd, aus.
  • Lucas ist ein Akronym für Loose Unsoldered Connections and Splices (wackelige abgelöste Verbindungen und Anschlüsse)
  • Lucas verwendet eigentlich Wechselpannung mit einer zufälligen Frequenz der Polaritätswechsel.
  • Würde Lucas Waffen herstellen, gäbe keine Kriege.
  • Warum trinken Briten warmes Bier? Weil Lucas auch Kühlschränke herstellt.
  • Ein Land Rover Fahrer wurde gefragt, wie man nachts den richtigen Schalter im Armaturenbrett findet. Die Antwort: Man kann jeden benutzen, sie funktionieren alle nicht.
  • Lucas wollte in den 70ern auch einen Staubsauger verkaufen. Der Erfolg scheiterte an dem Slogan: „The only product that doesn’t suck“.

 

 

Erneuerung des Schalthebels im Land Rover Serie III

Ich musste ziemlich dumm gucken als ich bei meinem letzten Ausflug mit dem Land Rover anfuhr und dann plötzlich die Gangschaltung – genauer den Schalthebel – lose in der Hand hielt. Er war nach über 35 Jahren aufgrund von Materialermüdung einfach abgebrochen. Zudem an einer sehr ungünstigen Stelle, so dass die Rückfahrt sehr langsam und ausschließlich in dem zum Glück noch eingelegten ersten Gang erfolgte. Eine Kurze Nachfrage bei den Insassen im Black Landy Forum ergab, dass dies gar nicht so selten vorkommt.

Heute weiß ich, dass es wesentlich schneller und einfacher gewesen wäre, den Schalthebel an der Bruchstelle wieder sauber anzuschweißen. Aber da die Teile Land Rover typisch recht günstig sind und ich damit auch eine optische Aufwertung des Innenraums vornehmen konnte, beschloss ich die kaputten und einzelne sehr abgenutzte Teile wie Gummischutz, Schalthebel und Kugelkopf durch neue zu ersetzen. Bei den Teilen unten in der Liste habe ich LR-Teilenummer sowie den gerundeten aktuellen Marktpreis abgegeben. Bezugsmöglichkeiten bestehen zum Beispiel über John Craddock Surplus oder ebay.

 

Das Vorgehen im Einzelnen:

  1. Um den Hebel ausbauen zu können, müssen zuvor die Bodenbleche im Fußraum ausgebaut werden. Dazu beim Fahrer die Pedale nach unten drücken und alle drei Schalthebelköpfe demontieren
  2. Danach den Mitteltunnel demontieren. Es sind alles schnell erkennbare Schrauben, daher spare ich mir die Details
  3. Nun liegt der Sattel frei und kann an vier Schrauben gelöst werden. Die beiden vorderen sind in einem blöden Winkel verbaut, so dass man mit einem normalen Gabelschlüssel immer nur knapp 10° drehen kann und dann neu ansetzen muss.
  4. Man kann dann das Gehäuse vom Sattel mit vier Schrauben lösen. Diese sind gesichert und die Sicherungen müssen vorher geöffnet werden.
  5. Sobald die seitliche Arretierungsschraube und der Sprengring gelöst sind, kann man die Einzelteile in der Werkstatt zusammen suchen, weil die Feder nach oben herausgeschossen und der Rest vom Schalthebel nach unten auf den Boden gefallen ist.
  6. An allen Teilen klebt der Gammel von Jahrzehnten. Eine Reinigung in Benzin oder geeignetem Industriereiniger unter Zuhilfenahme eines Borstenpinsels oder einer Zahnbürste wirkt hier Wunder. Auch die Drahtbürste kommt zum Einsatz.
  7. Nun können die Teile noch einmal sortiert und beim Zusammenbau gut gefettet werden.
    Ich liebe diesen Satz: Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge zur Demontage.

 

Benötigte Teile:

  • Gummischutz oben, 301437, 3 Euro
  • Feder, 219723, 1 Euro
  • Rückhaltescheibe, 219722, 5 Euro
  • Sprengring, 219797, 1 Euro
  • Arretierungsschraube, 507447, 1 Euro
  • Kugelkopf, 576316, 3 Euro
  • Schalthebel, FRC2046, FRC2047, FRC 3530, FRC 3531 (abhängig von Rechts- oder Linkslenker, 4 oder 6 Zylinder Motor), 17 Euro
  • Gehäuse, 219714, 14 Euro
  • Kugelsitz, 219721, 1 Euro
  • Sattel, 232608, 16 Euro

 

Benötigte Werkzeuge und Material:

  • Diverse Schraubendreher
  • Gabelschlüssel
  • Fett
  • Reinigungsmittel
  • Sprengringzange
  • Drahtbürste
  • Zahnbürste

Arbeitszeit: 6-8 Stunden

Einzelteile nach Demontage und Reinigung

 

Einzelteile zusammen gesetzt

Schaltung mit Einzelteilen in der Schemazeichnung

 

Der beste Platz zur Restaurierung von Autos

Wie sieht der am besten geeignete Platz zur privaten Restaurierung eines Fahrzeugs aus?

Bei meinen Gesprächen zur Vermietung von Stellplätzen in der Youngtimer Garage Köln werden immer wieder die gleichen Wünsche angesprochen:

Der Platz, der Preis, die Lage, die Ausstattung, die Anderen.

Der Platz

Nicht jeder hat eine vollausgestattete KFZ-Werkstatt im Keller. Die meisten rüsten eine normale Garage um. Das Alltagsfahrzeug muss dann eben draußen schlafen und Gartengeräte kommen in die Laube. Auf dem Land ist das noch leicht machbar. Nicht umsonst findet man in dichter besiedelten Gebieten nur noch wenig Leute, die sich als Hobby mit der Restaurierung oder Aufbereitung von alten Fahrzeugen befassen. Kann man den fertigen Youngtimer und Oldtimer noch bequem in der Tiefgarage abstellen und an Sommerwochenenden zum Leben erwecken, sieht es mit der benötigen Ansammlung von kleinem und größeren Werkzeug schon anders aus.

Ideal ist es, wenn man ohne Ballettübungen einmal um das Fahrzeug herum laufen kann. Sonst ist man zu häufig genötigt, neu zu rangieren. Das ist insbesondere wenig lustig, wenn man das Auto zuvor aufgebockt hat. Wer mit dem Platz geizen muss, weil er zum Beispiel zwei Autos unterbringen muss, sollte darüber nachdenken, Rangierrollen anzuschaffen. Damit können Autos auch auf der Stelle gedreht oder in sonst nicht zugängliche Winkel geschoben werden. Voraussetzung ist natürlich ein sehr ebener und sauberer Boden, da sonst die Rollen blockieren oder die Karre schräg vor die nächste Wand rollt. Die Kosten für ein Paar Rangierrollen im Versand liegen bei ca. 80 Euro. Siehe das Video unten zur Anwendung von Rangierrollen.

 

Der Preis

Wie schon oben angedeutet, ist der verfügbare Platz in Großstädten limitiert. Entweder bemüht man sich, einen verlassenen Schuppen im Umland zu finden oder es wird vergleichsweise teuer. Das gilt für Garagen, Hallen und Stellplätze gleichermaßen. Was auf dem Land in Mecklenburg Vorpommern finanziell noch für ein Einfamilienhaus mit Doppelgarage und Garten gereicht hat, zahlt man in Köln und München schon für eine 60qm Etagenwohnung plus Garage im Hinterhof. Mieten von über 100 Euro für eine normale Garage sind in Großstädten keine Seltenheit. Insofern ist dort die Suche nach „rund 100 qm Schrauberhalle für maximal 250 Euro“ als völlig utopisch zu bezeichnen.

 

Die Lage

Auf dem Land - Quelle: piqs.de, Foto 116487 von gammelstaad

Jeder muss für sich ausmachen, wie weit er bereit ist, zu seinem Stellplatz anzureisen. Wo der eine nach dem Abendessen in Hausschuhen nur noch zwei Treppen nach unten schlurfen will, nimmt ein anderer auch gern eine Stunde Anfahrt in Kauf. Das ist letztlich auch immer eine Frage des Preises und der Verfügbarkeit. Schwieriger wird es in Wohngebieten, weil man dort nicht bis spät in die Nacht die Flex sprechen lassen kann. Schwere Maschinen hört man nachts auf jeden Fall noch drei Straßen weiter. Auf Gelände mit gewerblicher Nutzung gemäß Bebauungsplan haben die Nachbarn schlechtere Karten auf ihre Ruhe zu drängen. Auf dem Land hingegen können Umweltauflagen im Naturschutzgebiet den Betrieb einer Schraubergemeinschaft erheblich behindern.

Wer kein Alltagsfahrzeug zur ständigen Verfügung hat, sollte auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen können. Auf der anderen Seite müssen gerade bei der Fahrzeugaufbereitung auch mal größere Dinge transportiert werden. Eine Laderampe oder einfache Zufahrt sollte also gewährleistet sein. Ich habe durchaus brauchbare Hallen gesehen, die jedoch nur über einen Feldweg von 200m Schlamm und Schotter mit 20 cm tiefen Schlaglöchern erreichbar waren. Das will man weder mit dem zuvor mühevoll restaurierten Oldtimer noch bei einem Fahrzeugtransport mit dem Hänger auf sich nehmen.

Ein enormer Vorteil ist auch, wenn sich gute Fachbetriebe (z.B. ein Lackierer, ein Polsterer, eine Tankstelle mit Waschplatz, …) in der Nähe befinden. Sei es, um für einen Kostenvoranschlag mal eben rüber zu kommen, Einzelteile für eine Reparatur über den Zaun werfen zu können oder schnell Ersatz für irgendwas zu beschaffen.

 

Die Ausstattung

Strom – genügend abgesichert – und Wasser sollten auf jeden Fall vorhanden sein. Die Luft sollte ein wenig zirkulieren können und das Dach sollte dicht sein. Feuchtigkeit ist der Tod für Karosserie, Werkzeug und Maschinen. Bei Tageslicht arbeitet es sich immer besser als unter Kunstlicht allein. Für bestimmte Arbeiten sollte jedoch beides verfügbar sein. Eine Heizung ermöglicht auch im Winter zu arbeiten. Steife Finger und kalter Rücken sind nicht nur unangenehm, sondern beides kann auch zu Verletzungen führen. Eine Hebebühne oder Grube ist schon Luxus, aber wer sie hat, weiß diesen Luxus zu schätzen. In Mietwerkstätten kostet eine Hebebühne ca. 8 Euro pro Stunde. Ist eine Bühne also zur Mitbenutzung vorhanden, darf dann auch die Miete etwas teurer sein. Ölabscheider oder zumindest Auffangbehälter können sinnvoll sein; das hängt immer von den Arbeiten ab, die durchgeführt werden sollen. Gleiches gilt für Schweißgerät oder Druckluftwerkzeug: Man kann es sich leihen, man kann besitzen oder man kann es sein lassen. Weil es staubig und schmutzig werden kann, sind verschließbare Werkzeugkoffer oder –schränke ratsam und auch das Fahrzeug sollte abgedeckt werden können. Alle anderen Werkzeuge sind keine Wissenschaft sondern eine Glaubensfrage. Nicht nur der Einsatzbereich und die reine Anzahl auch die Qualität kann entscheidend sein. Ich denke, über Werzeug sollte ich einen separaten Beitrag verfassen, das Thema führt hier zu weit.

 

Die Anderen

Wer sind die Anderen? Wer allein schraubt, wird irgendwann auf Hilfe angewiesen sein. Sei es, um gemeinsam etwas Schweres anzuheben oder Dinge anzureichen oder auch nur um Erfahrungen auszutauschen, günstige Bezugsmöglichkeiten in Sammelbestellungen zu nutzen oder nach abgeschlossener Arbeit ein Benzingespräch zu führen. Große Hallen sind in Anschaffung und Betrieb günstiger als kleine, daher lohnt es sich, den Raum mit Gleichgesinnten zu teilen. Gleichgesinnte zu finden, ist sehr wichtig, denn man kann man zu unterschiedliche Interessen nur schwer unter einen Hut bringen. Als Untermieter in der Halle von einem überbesorgten Bootsbesitzer schraubt und youngtimert es sich nur sehr befristet. Das kann ich aus eigener Erfahrung berichten. Diese Bündelung von gleichem Interesse und Interessierten machen im ganz großen Stil die Meilenwerke vor. Auch wenn deren Intention, das Niveau und auch die Preise etwas anders sind als zum Beispiel in der Youngtimer Garage Köln.

 

 

 

Die Motoröl-Bibel (Teil 2)

Im ersten Teil Der Motorölbibel wurde die Funktionsweise von Motoröl generell erläutert, die W-Nummern erklärt, Ölschlamm und die Frage nach der Haltbarkeit von Motorölen erklärt. Im Zweiten Teil werden nun viele weitere häufig aufkommende Fragen erklärt. Insbesondere an den Suchbegriffen, mit denen Euch Google auf die Seiten der Autobibel führt, kann ich erkennen, dass das Interesse anscheinend vorhanden ist.

 

Oldtimer-Motoröl oder High-Milage Oil

Immer mehr Produzenten stellen spezielle Motoröle für ältere Fahrzeuge oder Motoren mit hoher Laufleistung (über 125.000km) her. Zum Beispiel dieses hier. Aber es gibt auch von Castrol, Penrite und anderen Herstellern ähnliche Angebote. Das besondere an diesen Ölen sind die beigefügten Additive. Das erste Additiv sorgt üblicherweise für ein Anpassung der physikalischen Eigenschaften des Motoröls selbst, damit den Anforderungen an Druck, Temperatur, Toleranzen etc. Rechnung getragen wird. Moderne Motoren arbeiten nämlich inzwischen unter anderen Bedingungen als noch vor 20 bis 30 Jahren. Das andere Additiv ist ein Dichtungs-Erweiterer. Alte und spröde Dichtungen in einem betagten Motor sollen diese Weichmacher aufsaugen damit bis zu einem gewissen Grad wieder besser abdichten. Ölflecken unter dem Fahrzeug können so verringert oder vermieden werden.

 

Prüf- und Serviceintervalle

Um Himmels Willen bitte knausert nicht am Service. Man kann Motoren nicht zu häufig checken. Siehe hierzu auch die Wartungshinweise in der Auto Bibel. Alle Öle gleich welcher Art bestehen aus verketteten Molekülen. Diese Molekülketten trennen und verkürzen sich mit längerer Laufzeit im Motor. Damit verliert das Öl zunehmend an Viskosität. Deshalb sind regelmäßige Ölwechselintervalle erforderlich. Dunkle bis schwarze Färbung des Motoröls ist hingegen kein Grund zur Besorgnis. Schon nach ein paar hundert Kilometern wird frisches Motoröl seine goldbraune Farbe wechseln. Bei Dieselfahrzeugen schneller als bei Benzinern. Das bedeutet nicht, dass das Öl nicht mehr gut wäre. Im Gegenteil: Es ist der Beweis dafür, dass das Öl sein Dienst tut und Ruß, Metallabrieb und sonstige Bestandteile aus dem Motor abführt.

 

Wie häufig soll ich mein Motoröl wechseln?

Auch hier gilt: Man kann Öl nicht zu häufig wechseln. Je häufiger es gegen frisches ausgetauscht wird, desto länger wird der der Motor halten.

Und ab hier verschwindet die Diskussion in eine Grauzone. Hersteller geben meist 10.000 bis 20.000km als Wechselintervall vor. Besitzer von Oldtimern empfehlen vielleicht alle 3.000 km. Und Onkel Herbert mit dem schlechtem Atem wird sagen, dass er bei seinem Mercedes W123 Diesel noch nie das Öl gewechselt hat, sondern alle 2.000 km einen halben Liter 15W40 nachschüttet und nur ab und an den Ölfilter erneuert.

Tatsache ist, dass im Verbrennungsprozess große Mengen Wasser erzeugt werden und manches davon gelangt in das Kurbelgehäuse. Bei kühlen Temperaturen wird der Wasserdampf kondensieren. Das ist schlecht genug, weil Wasser nicht gerade für seine guten Schmiereigenschaften bekannt ist. Noch schlechter ist es, weil Wasser Nitratverbindungen löst, die während der Verbrennung entstehen. Diese Mischung aus HNO3 (Salpetersäure) und HNO2 (Salpetrige Säure) führt zu Korrosionsschäden.

Damit ist der beste Zeitpunkt für einen Ölwechsel von einer Reihe Faktoren abhängig und die Laufleistung selbst darunter die am wenigsten wichtige.

  1. Anzahl der Kaltstarts (und damit verbundene Kondensation im kalten Motor)
  2. Luftfeuchtigkeit und Außentemperatur (die bedingen, wie lange ein Motor benötigt, um warm genug zu sein und die Kondensation zu stoppen)
  3. Effizienz des Scavening im Kurbelgehäuse
  4. Abnutzungserscheinungen des Motors (schlechte Dichtungen an Kolben und Ventilen verstärken die oben genannten Probleme)
  5. Gleichmäßigkeit der Verbrennung in der Aufwärmphase der Maschine.
  6. Und zum Schluss natürlich auch noch die gefahrene Wegstrecke

Es wäre jetzt extrem schlau, wenn man hierzu eine genau Formel angeben könnte. Tatsächlich macht moderne Bordelektronik nichts anderes und gibt dem Fahrer dann über das Display den fälligen Zeitpunkt bis zum nächsten Serviceintervall an. Die frühen Intervallberechnungen waren allerdings nichts anderes als Kilometerzähler. Im Youngtimer und erst recht im Oldtimer wird die Technik vielleicht noch nicht so schlau sein und wir merken uns, dass die Punkte 1 bis 3 am wichtigsten sind. Ein Kaltstart an einem feuchten Wintermorgen kann wesentlich schädlicher sein, als 10 oder mehr an einem trockenen Sommertag. Wer sein Fahrzeug trocken überwintern lässt, sollte darüber nachdenken, das Öl zwei Mal im Jahr zu wechseln. Zum Beispiel einmal vor der Saison (März/April) und einmal danach (November).

 

Was passiert, wenn der Ölstand überfüllt ist?

Die nachfolgende Beschreibung gilt nur für Motoren mit Druckumlauf- oder Nass-Sumpfschmierung (tiefer gehende Erklärung hier). Dies ist die heute häufigste Bauweise in PKW. Näheres wird hier erklärt. Wer den Ölstand am warmen Motor geprüft oder warum auch immer falsch abgelesen hat und zu viel Öl nachgefüllt hat, riskiert dabei, dass ein zu hoher Öldruck Dichtungen und Ventile beschädigen kann. Im häufigsten Fall werden die hinteren Hauptdichtungen reißen und das Fahrzeug wird fortan Öltropfen über dem Parkplatz ablassen. Bei Fahrzeugen mit Handschaltung kann auch Öl bis zur Kupplungsscheibe gelangen. Wenn das weiterhin unbemerkt bleibt, verabschiedet sich auch die vordere Dichtung und der Wagen wird vom Lecker zum Pisser und verteilt das Öl überall hin. Neben den damit verbundenen Umweltschäden werden wohl auch die Bremsscheiben einzelne Öltropfen abbekommen und damit ihren Dienst versagen.

Im Kurbelgehäuse wird ein zu hoher Ölstand durch die Bewegungen das Öl aufschäumen. Wenn Schaum auf dem Cappuccino noch sehr gut aussieht, ist dieses Öl-Luft Gemisch im Motor schlecht, denn – falls Du es noch nicht weißt – Luft hat keine Schmiereigenschaft. Üblicherweise bedeutet es, der Motor wird sehr schnell abbauen. Insbesondere dann, wenn man auf der Autobahn oder Schnellstraße unterwegs ist. Irgendwann wird sich der Motor mit einem Geräusch verabschieden, dass an einen Konzertflügel erinnert, den man die Treppen hinunter stößt. Außerdem gelangt dann Öl in den Brennraum und wird über die Abgasführung in den Katalysator geleitet. Der ist danach nutzlos.

 

Kann man Öl für Diesel-Motoren auch in Otto-Motoren und umgekehrt verwenden?

Diese Frage zu beantworten ist schwierig. Dieselmotoren laufen konstruktionsbedingt mit höheren Druckverhältnissen und die Betriebstemperaturen sind wesentlich höher. Deshalb sind Motoröle für Dieselaggregate auch entsprechend darauf ausgelegt. Außerdem produzieren Diesel im Verbrennungsprozess mehr Ruß und andere Verbrennungsnebenprodukte. In Diesel-Motorölen sind zum Ausgleich typischerweise etwas mehr Detergenzien (lösende Reinigungsprodukte) enthalten. Darüber hinaus  sei noch erwähnt, dass nur Diesel-Motoröle Schaumverhüter beigefügt haben, weil diese für normale Motoröle nicht benötigt werden.

Soll das jetzt die allumfassende Antwort sein? Nicht ganz: Man hat schon davon gehört, dass Ottomotoren durch Diesel-Motoröle so gut sauber gespült wurden, dass nachher weniger Kompression vorhanden war. Deshalb sollte man vielleicht etwas vorsichtig sein. Man kann aber durchaus ACEA B4 Öle (diese sind für normale Common Rail / Direct Injection Diesel üblich) verwenden, wenn laut Herstellerangaben nur ACEA B3 vorgeschlagen wird. In jedem Fall sind Standardmotoröle wiederum in Dieselmotoren die wesentlich schlechtere Wahl und man sollte auf ein spezialisiertes Produkt mit Additiven zurück greifen.

 


Dieser Text ist an Personen gerichtet, die sich selbst um Pflege und Wartung ihres Fahrzeugs kümmern (wollen). Auf dieser Seite wird privates Wissen vermittelt. Der Autor, der Übersetzer und der technische Anbieter dieser Seiten sind nicht verantwortlich für Sach- oder Personenschäden, die direkt oder indirekt durch das praxisnahe Umsetzen dieses Textes entstehen. Wer sich selbst oder sein Auto verletzt, findet bitte einen anderen Schuldigen. Dies ist die einzige rechtlich autorisierte Übersetzung der Car Bible von Chris Longhurst in deutscher Sprache.

Umrechnung von metrischen in UK oder US Maßeinheiten

Wer sich wie ich häufiger mit englischen Fahrzeugen auseinander setzen muss, wird nicht nur über zölliges Werkzeug verfügen. Darüber hinaus muss man auch immer wieder die Synapsen schalten, um ungewohnte Einheiten aus Handbüchern, Werksangaben und  Schrauberhilfen in für uns Mitteleuropäer gängige Größen zu übersetzen. Und zu allem Überfluss ist manchmal nicht ganz eindeutig, ob nun mit US oder UK Maß gemessen wird. Für meine eigenen Zwecke und für alle Leidensgenossen habe ich hier die am häufigsten benötigten Einheiten in einigen praktischen Umrechnern zusammen getragen.

Drehmoment
Newtonmeter (Nm)
Pound-force feet (lbs ft)

Pound-force inches (lbs in)



Volumen
Liter (dm³)

Kubikzentimeter (cm³) = Milliliter

Kubikzoll (Cubic inch)

US customary fluid ounce (US fl oz)

Imperial fluid ounce (Imp fl oz.)

US Gallone

UK Gallone



Leistung
Pferdestärken (PS)

Kilowatt (kW)

Horsepower (HP)


Verbrauch
Liter pro 100 km (l/100 km)

Meilen pro US-Gallone (mpg)

Meilen pro UK-Gallone (mpg)



Entfernung
Meter (m)

Zoll (Inch, „)

Fuß (Foot, ft)

Meilen (Miles)


Druck
bar

pound/square inch (psi)


 

Einzug in die Youngtimer Garage Köln

In den letzten Tagen war es mal wieder recht still hier im Blog. Dabei war ich in der richtigen Youngtimer Welt tätiger als je zuvor. Die richtige Welt ist das, was ihr seht, wenn ihr am schräg am Bildschirm vorbei aus dem Fenster schaut. Andreas, Robert, Johannes und ich sind nun in die Youngtimer Garage eingezogen, über die ich Anfang des Jahres schon mal berichtet hatte.
Nachdem wir uns sortiert haben und sobald noch die einen oder anderen Umbaumaßnahmen erfolgt sind, werden voraussichtlich ab Mai 2011 zusätzliche Plätze für Oldtimer- und Youngtimer-Selbstschrauber frei werden. Für weitere Informationen gibt es ab sofort diese Seite.

Umrechnung von Zoll in Millimeter

Der (oder manchmal auch das) Zoll ist eine veraltete und absolut unpraktische Maßeineinheit. Die Vorteile des metrischen Maßes sind bessere Skalierbarkeit und direkter Bezug zu anderen physikalischen Einheiten (Temperatur, Masse, Volumen, …).

Der Zoll wird im englischen Sprachraum Inch genannt und es entspricht 1 in = 1″ = 1/12 ft = 1/36 yd = 25,4 mm

Außer im englischen Sprachgebrauch ist bei uns Zoll noch als gängige Maßeinheit bei Reifendimensionen (siehe auch Reifen Bibel) und Rohrdurchmessern üblich. Mir begegnen Zollmaße natürlich ständig beim Schrauben an MG und Jaguar. Zollmaße werden üblicherweise in Brüchen dargestellt und können wie folgt interpretiert werden:

 

Zollmaß mm
1/128 0,198
3/128 0,595
5/128 0,992
7/128 1,389
9/128 1,786
11/128 2,183
13/128 2,58
15/128 2,977
17/128 3,373
19/128 3,77
21/128 4,167
23/128 4,564
25/128 4,961
27/128 5,358
29/128 5,755
31/128 6,152
33/128 6,548
35/128 6,945
37/128 7,342
39/128 7,739
41/128 8,136
43/128 8,533
45/128 8,93
47/128 9,327
49/128 9,723
51/128 10,12
53/128 10,517
55/128 10,914
57/128 11,311
59/128 11,708
61/128 12,105
63/128 12,502
65/128 12,898
67/128 13,494
69/128 13,692
71/128 14,089
73/128 14,486
75/128 14,882
77/128 15,28
79/128 15,677
81/128 16,073
83/128 16,47
85/128 16,867
87/128 17,264
89/128 17,661
91/128 18,058
93/128 18,455
95/128 18,852
97/128 19,248
99/128 19,645
101/128 20,042
103/128 20,439
105/128 20,836
107/128 21,233
109/128 21,63
111/128 22,027
113/128 22,423
115/128 22,82
117/128 23,416
119/128 23,614
121/128 24,011
123/128 24,408
125/128 24,805
127/128 25,202
1/64 0,397
3/64 1,191
5/64 1,984
7/64 2,778
9/64 3,572
11/64 4,366
13/64 5,159
15/64 6,754
17/64 6,747
19/64 7,541
21/64 8,334
23/64 9,128
25/64 9,922
27/64 10,716
29/64 11,509
31/64 12,303
33/64 13,295
35/64 13,891
37/64 14,684
39/64 15,478
41/64 16,272
43/64 17,264
45/64 17,859
47/64 18,653
49/64 19,447
51/64 20,241
53/64 21,034
55/64 21,828
57/64 22,82
59/64 23,416
61/64 24,209
63/64 25,003
1/32 0,794
3/32 2,381
5/32 3,969
7/32 5,556
9/32 7,144
11/32 8,731
13/32 10,319
15/32 11,906
17/32 13,494
19/32 15,081
21/32 16,669
23/32 18,256
25/32 19,844
27/32 21,431
29/32 23,019
31/32 24,606
1/16 1,588
3/16 4,763
5/16 7,938
7/16 11,113
9/16 14,288
11/16 17,463
13/16 20,638
15/16 23,813
1/8 3,175
3/8 9,525
5/8 15,875
7/8 22,225
1/4 6,35
3/4 19,05
1/2 12,7
1 25,4

 

Neben der Tabelle oben kann möglicherweise auch der Rechner unten bei der Umrechnung von Millimeter in Zoll (Inch)  helfen:

Millimeter Zoll
=

Youngtimer Schlachtfest verboten?

Immer wieder liest man in einschlägigen Foren, in privaten Kleinanzeigen oder bei eBay von einem Schlachtfest. Wieder einmal wird dann der Youngtimer einer meist bekannten Marke und einem weiter verbreitetem Modell von einer Privatperson in viele kleine Teile zerlegt. Man kann sich bei dem Anbieter per Telefon oder Email melden und zu einem Preis weit unterhalb des Niveaus vom Schrotti und erst recht weit unterhalb vom offiziellen Ersatzteilmarkt erhält man dann das Teil der Begierde – sofern nicht jemand anderes schneller war. Türen, Motoren und Kotflügel wechseln üblicherweise zuerst den Besitzer. Die Innenausstattung findet dann schnell einen Abnehmer, wenn es sich gut erhaltene hochwertige (Leder-)Sitze handelt. Danach folgen Sonnenblenden, Lenkräder, Lampen und Blinker. Zuletzt Spezialteile wie elektrische Fensterheber oder Klimaanlagen. Die Reihenfolge kann von Typ zu Typ geringfügig unterschiedlich sein, denn manche Marken verschleißen bestimmte Bauteile etwas schneller als andere.

Nun bewegen sich die Anbieter von solchen Angeboten nicht wirklich in einer Grauzone. Soll heißen: Das Zerlegen von Altfahrzeugen auf dem heimischen Hof oder im Schuppen ist schlicht verboten. Oder in den Worten eines Juristen gesprochen:

“Jede bewegliche Sache wird zwingend zum Abfall, wenn deren ursprüngliche Zweckbestimmung entfällt oder aufgegeben wird, ohne dass ein neuer Verwendungszweck unmittelbar an deren Stelle tritt.“

OVG Rheinland-Pfalz vom 24.08.2009
AZ 8 A 10623/09

Auch derjenige, der wissend (!!) ein Fahrzeug verkauft oder verschenkt, um es dann Ausschlachten zu lassen, handelt gesetzwidrig. Der entsprechende Kauf- oder Schenkungsvertrag sollte zur Sicherheit eine Zeile enthalten, in der klar gestellt wird, dass es sich um ein Restaurierungsobjekt handelt. Möglicherweise kann man sich sogar auf den Standpunkt „das ist Kunst“ retten. Oder ihr bringt Eure alten Rostschüsseln doch zum offiziellen Verwerter.

Das Verschenken eines nicht mehr fahrbereiten Altfahrzeuges an eine Privatperson zum Zweck des Ausschlachtens erfüllt nach Ansicht des Oberlandesgerichts Celle den objektiven Tatbestand des § 326 I Nr.4 a StGB. Gemäß § 4 Alfahrzeugeverordnung ist jeder, der sich eines Fahrzeuges entledigen will, verpflichtet, dieses nur einer anerkannten Annahmestelle, einer anerkannten Rücknahmestelle oder einem anerkannten Demontagebetrieb zu überlassen.

In einem Fall ist der Beklagte dieser Verpflichtung nicht nachgekommen, da es keine Hinweise dafür gab, dass der unbekannt gebliebene Abnehmer einen für die Zwecke der ordnungsgemäßen Entsorgung autorisierten Betrieb führte. Durch die Übergabe des Fahrzeuges zum Ausschlachten an diesen Abnehmer hat der Beklagte somit das nicht mehr fahrbereite Altfahrzeug der vorgeschriebenen Abfallentsorgung entzogen und es „sonst beseitigt“. Dadurch entstand die konkrete Gefahr eines unkontrollierten Freisetzens der umweltgefährdenden Stoffe, die sich noch in dem Fahrzeug befanden.

OLG Celle vom 15.10.2009
AZ 32 SS 113/09

Das Gericht hätte hier wahrscheinlich anders geurteilt, wenn zwischen den Beteiligten klar und verbindlich, am besten schriftlich, vereinbart worden wäre, dass das Altfahrzeug nicht ausgeschlachtet sondern aufgebaut bzw. einer anerkannten Annahmestelle zugeführt wird. Jede andere, leichtfertige Abgabe eines „Schrottfahrzeugs“ an Dritte birgt die Gefahr einer Haftung in sich.

Quelle: Rechtslupe.de

 

 

 

 

 

 

 

Bildquelle: Piqs.de, some rights reserved.

Wozu vorgeformte Reparaturbleche?

Erste Einschränkung: Hier sehen wir einen Experten bei der Arbeit. Die wenigsten Hobbyschrauber sind in der Lage, diese Arbeit so sauber durchzführen. Das hat weniger damit zu tun, dass den meisten von uns die benötigten Werkzeuge und Maschinen fehlen. Vielmehr macht gerade beim Spenglern Übung den Meister.

Zweite Einschränkung: Die hergestellten Kotflügel sind für einen echten Oldtimer. In diesem Fall für einen Lagonda aus dem Jahr 1934. Bei Youngtimern sind die Formen komplexer und man muss vielleicht doch auf gebrauchte Teile vom Schrotti oder Formteile aus dem Zubehör zurückgreifen.

Trotzdem ist es schön, dem Mann bei der Arbeit zuzuschauen. Und man sieht, dass mal wieder besonders die Feinarbeit die meiste Arbeitszeit frisst.

Teil 1 (ein Kotflügel entsteht aus 0.8mm Blech):

Teil 2 (Falze, Verstärkungen, Halter und Schlussarbeiten):