Ein bemerkenswerter Kunde

Aus diversen Gründen der juristischen Absicherung sind die Beiträge der Youngtimer Garage momentan etwas spärlich. Das hindert mich aber nicht, den einen oder anderen Gastbeitrag zu veröffentlichen. Heute ein Bericht von http://www.ihrwunscholdtimerbauer.de

Ein bemerkenswerter Kunde

Ende 2011 rief mich ein heutiger Kunde an, und erzählte mir, dass er den 240 D Automatik von seinem Vater geerbt habe und er gerne ein H-Kennzeichen hätte. Er meinte, das Auto habe schon ein Jahr keinen Tüv mehr und es wäre sinnvoll, wenn er erst damit zum Tüv fahren und eine Mängelliste holen würde. Ich sagte, dass das nicht nötig sei, aber er wollte es so, er würde sich danach bei mir melden.

Ein paar Tage später rief er mich an, und war sehr niedergeschlagen, da ihm bei der Hauptuntersuchung der Benz stillgeleg wurde und das Auto nun nicht fahrbereit auf dem Betriebsgelände stand. Ich holte das Auto mit Hänger ab und Inspizierte ihn dann in der Werkstatt auf der Bühne. Was sich mir bot, war von außen größtenteils sehr schön, aber alles was man von Außen nicht sah war das schiere Grauen! Bremsleitungen und Dieselleitungen an diversen Stellen durchgerostet (Flüssigkeit tritt aus), Bremsanlage Abfahrgrenze erreicht, Auspuffanlage um, Stoßdämpfer teilweise (schon wieder) trocken und ohne Funktion, zwei Federbrüche, zwei Radlager um. Zu dieser Liste kamen dann noch diverse Kleinigkeiten in der Elektrik und von innen durchgefaulte Türen und Hauben dazu.

Nun, wir sprechen hier von einem 1982er W123 mit „Buchhalterausstattung“ (kein kein kein) und 345000Km auf der Uhr. Die beschriebene  Liste allein wäre normalerweise schon ein „Exporturteil“. Jetzt aber kommen wir zum eigentlichem Problem des Wagens: Der Unterboden bestand zu weiten Teilen aus „Dreischichtreparaturblech“ mit Nieten und Schraubenanteilen. Ich konnte den Prüfer durchaus verstehen, dass er diesen Wagen stillgelegt hat. Und was fragt der Kunde (Familienvater, 2 Kinder, Angestellter): „Wieviel kostet das? Mit H-Abnahme!“ Ich sage: „Kann ich auf Anhieb nicht schätzen, aber es geht in die Tausende“ – Darauf er: Muss ich mit der Familie abklären.

Zwei Tage später steht die ganze Familie bei mir auf der Matte und erklärt, dass sie zusammen 2000.-Euro (Urlaubsgeld und Sparbuch) haben und die Kinder auch noch 500.- Euro Erspartes dazu tun könnten. Der Kunde fragt an, ob er den Rest abstottern könnte. Opas alter Benz soll laut Familienrat auf jeden Fall ein H-Kennzeichen bekommen und im Alltag laufen und der BMW 520i soll lieber in den Export kommen. Bemerkenswert! Sicherheiten hat die Familie nicht, aber sie sind alle 4 einfach so nett, dass ich nicht anders konnte als ihnen den Wunsch zu erfüllen und dem Benz ein H-Kennzeichen zu verpassen. Mitte März 2012 war es dann so weit: Der Benz ist mit H wieder angemeldet und die ganze Familie strahlt, selbst die 13jährige Tochter (der ist echt cool ey).

Jetzt nach 2 Jahren hat er gerade wieder neue Plakette, die Monatsraten für die Restaurierung kommen immer pünktlich und alle sind glücklich und zufrieden.
Wie kaputte Technik aussieht kennt jeder, darum beschränke ich mich auf 6 Fotos der Unterbodenrestauration zum Ausmaß der Schweißarbeiten.

Wolfgang Sommer, Restaurator

 

Arbeiten am Jaguar Teil 8

Ja, dieser Jaguar XJ12 hatte auch an den Schwellerspitzen beim Radlauf das eine oder andere Rostproblem.

Vor einer Lackierung sollte dies natürlich behoben werden. Ich habe die Schwellerspitze hier schon mit einer dünnen Trennscheibe entfernt und es wird ein passendes Reparaturblech (Reproteil von Limora) eingesetzt. Zuvor habe ich den Schweller soweit nötig mit der Drahtbürste innen entrostet und dann mit Fertan behandelt.

Übrig bleibt ein Loch (siehe Abbildung unten mit rotem Kreis) und dieses Loch will geschlossen werden, denn es gehört dort nicht hin.

Auf der Innenseite des rechten Schwellers hat sich ein briefmarkengroßes Loch in die Karosserie gerostet.

Auf der Innenseite des rechten Schwellers hat sich ein briefmarkengroßes Loch in die Karosserie gerostet. Wie bekommt man das weg, bevor der Schweller wieder verschlossen wird?

 

Hierfür gibt es kein Reparaturblech und die Wunde ist auch zu klein. Daher übertrage ich erst einmal die Ausgangsform mit dem schmutzigem Werkstattfinger auf ein Stück Papier. Diesen Trick habe ich mir von Edd China abgeschaut und bei individuellen Flicken ist er ideal.

Hierfür gibt es kein Reparaturblech und die Wunde ist auch zu klein. Daher übertrage ich erst einmal die Ausgangsform mit dem schmutzigem Werkstattfinger auf ein Stück Papier. Diesen Trick habe ich mir von Edd China abgeschaut und bei individuellen Flicken ist er ideal.

 

Hier sieht man noch einmal die Schablone nach dem Übertrag. Diese kann ich nun an den Konturen entlang ausschneiden...

Hier sieht man noch einmal die Schablone nach dem Übertrag. Diese kann ich nun an den Konturen entlang ausschneiden…

 

... und dann wird diese Form auf ein Stück Blech mit einer seitlichen Zugabe übertragen. Mit einer Blechschere oder einem Nibbler kan man dann diese individuelle Form heraustrennen.

… und dann wird diese Form auf ein Stück Blech mit einer seitlichen Zugabe übertragen. Mit einer Blechschere oder einem Nibbler kann man dann diese individuelle Form heraustrennen.

 

Jetzt sollte man kontrollieren, ob der Blechschnipsel auch passt und nicht noch minimal korrigiert werden muss. Dies ist insbesondere bei leicht gebogenen Oberflächen wichtig.

Jetzt sollte man kontrollieren, ob der Blechschnipsel auch passt und nicht noch minimal korrigiert werden muss. Dies ist insbesondere bei leicht gebogenen Oberflächen wichtig.

 

Der enstandene Flicken wird dann noch vom Flugrost befreit und entgratet. Damit er länger hält, habe ich vor dem Einsetzen noch Zinkspray aufgetragen.

Der enstandene Flicken wird dann noch vom Flugrost befreit und entgratet. Damit er länger hält, habe ich vor dem Einsetzen noch Zinkspray aufgetragen.

 

Nach dem Einschweißen noch einmal mit schwarzem Lack überziehen - fertig. Nun kann der Schweller wieder verschlossen und innen mit Wachs ausgegossen werden, damit solche Schäden in Zukunft nicht so schnell passieren.

Nach dem Einschweißen noch einmal mit schwarzem Lack überziehen – fertig. Nun kann der Schweller wieder verschlossen und dann innen mit Wachs ausgegossen werden, damit solche Schäden in Zukunft nicht so schnell passieren.

Arbeiten am Jaguar Teil 7

Es sind die kleinen Dinge, die am meisten aufhalten. Und oftmals sind es Teile, die nach der Restauration kaum auffallen. Ein Beispiel ist der Luftfilterkasten beim Jaguar. Der XJ12 hat übrigens zwei davon, aber der Zwölfzylinder ist in allem irgendwie zwei Motoren… Leistung, Hubraum, Verbrauch, usw. Aber das ist ein anderes Thema und soll ein andermal behandelt werden.

Jedenfalls war am rechten  Luftfilterkasten eine Halteklammer und die zugehörige Befestigung über die Jahre verloren gegangen. Beim Katzenkiller (siehe auch dieser Beitrag) hatte ich vor einiger Zeit Ersatz bekommen. Leider war das Gehäuse nun zwar technisch intakt aber optisch nicht in dem Zustand, wie mein bisheriges Altteil.

Ein paar Schrammen und damit auch Rostansatz stören das Gesamtbild.

Ein paar Schrammen und damit auch Rostansatz stören das Gesamtbild.

An den fraglichen Stellen habe ich das Metall außen und ...

An den fraglichen Stellen habe ich das Metall außen und …

...innen mit schnellem Sand gestrahlt. Den Rest des Lacks mittelfein angeschliffen.

…innen mit schnellem Sand gestrahlt. Den Rest des Lacks mittelfein angeschliffen.

Wer meine beiträge verfolgt, weiß, dass ich auf blankes Blech zur Rostvorsorge gern Zinkspray auftrage - so auch hier.

Wer meine Beiträge verfolgt, weiß inzwischen, dass ich auf blankes Blech zur Rostvorsorge gern Zinkspray auftrage – so auch hier.

Dann folgt über das gesamte Teil noch eine Grundierung.

Dann folgt über das gesamte Teil noch eine Grundierung.

Und so sieht dann nach zwei Schichten Lackauftrag in schwarz matt das neue Gebrauchtteil aus. Ganz klar eine besser als neu Qualität.

Und so sieht dann nach zwei Schichten Lackauftrag in schwarz matt das neue Gebrauchtteil aus. Ganz klar eine besser-als-neu-Qualität.

Arbeiten am Jaguar Teil 6

Momentan steht der grüne Jaguar ein wenig im Abseits, die Arbeiten finden in einem anderen Projekt statt, über das ich in Kürze berichten werde. Eher nebenbei widme ich mich der Rostbekämpfung. Diesmal an einer Stelle, die zwar äußerst typisch für den Jaguar XJ ist: Die unteren Ecken der Frontscheibeneinfassung. Normalerweise deuten sich anhebende Dichtungsgummis auf darunter liegenden Rost hin. Das war bei diesem Modell aber gar nicht der Fall. Und nur weil ich die Scheibe eh ausgebaut hatte, ist es mir aufgefallen.

Eher kleine Roststellen, die bisher unter dem Dichtungsgummi schlummerten. Genau der richtige Moment, um ohne viel Aufwand kurz zu handeln.

Eher kleine Roststellen, die bisher unter dem Dichtungsgummi schlummerten. Genau der richtige Moment, um ohne viel Aufwand kurz zu handeln.

 

 

Mit der Schruppscheibe auf dem Winkelschleifer wird bis ins gesunde Material abgetragen.

Mit der Schruppscheibe auf dem Winkelschleifer wird bis ins gesunde Material abgetragen.

 

Auf die blanken und gereinigten Flächen trage ich FERTAN auf.

Auf die blanken und gereinigten Flächen trage ich FERTAN auf.

 

Nach 24 Stunden sieht dies Stelle immer noch fast so aus wie beim frischen Auftrag des FERTAN. Das ist gut, denn wäre noch minimal rost vorhanden gewesen, hätte sich dieser schwarz verfärbt und wäre vom Rostumwandler gebunden worden. So kann ich FERTAN also auch als Indikator einsetzen. Da der Test negativ ausgefallen ist, lasse ich die Nylonbürste sprechen und trage das FERTAN wieder ab.

Nach 24 Stunden sieht dies Stelle immer noch fast so aus wie beim frischen Auftrag des FERTAN. Das ist gut, denn wäre noch minimal Rost vorhanden gewesen, hätte sich dieser schwarz verfärbt und wäre damit vom Rostumwandler gebunden worden. So kann ich FERTAN also auch als Indikator einsetzen. Da der Test negativ ausgefallen ist, lasse ich die Nylonbürste sprechen und trage das FERTAN wieder ab.

 

Noch kurz die Stelle mit Silikonentferner reinigen, Zinkspray auftragen und fertig ist auch diese Ecke für die Lackierung vorbereitet. Wenig Aufwand, große Wirkung für die nächsten Jahre.

Noch kurz die Stelle mit Silikonentferner reinigen, Zinkspray auftragen und fertig ist auch diese Ecke für die Lackierung vorbereitet. Wenig Aufwand, große Wirkung für die nächsten Jahre.

Arbeiten am Jaguar Teil 4

Wie schon im vorangegangenen Teil beschrieben, hatte ich Lochfraß im Kofferaum. Jetzt kann man eine Restaurierung auch so betreiben wie Sven Wedemeyer in seinem Spencer (MGB). Er lässt ganze Kofferraumwannen heraustrennen und dann neue einschweißen. Das ist ganz schön kostspielig, aber auch eine sehr saubere Lösung. Ich wähle den günstigeren Weg, weil ich erstens beim Jaguar auch nicht die ganz perfekte Restaurierung anstrebe und zweitens für ein paar kleine Löcher einen Flicken für angebrachter halte.

Zur Erinnerung noch einmal das Ausgangsbild. Im Jaguar laufen unter der Abdeckung die Verbindungen der beiden Tanks zur Benzinpumpe. Das macht das Heraustrennen des rostigen Knäckebrotblechs spannend.

Wenn das Blech draußen ist – in diesem Fall ensteht ein trapezförmiges Loch – wird die Form auf Pappe übertragen und dies als Schablone für ein genau passendes Reparaturblech benutzt. Je nachdem wie komplex die Form ist, nutze ich hierfür einen Trennschleifer mit sehr dünner Scheibe oder einen Plasmaschneider. In jedem Fall ist es wichtig, ein gutes Stück ins gesunde Blech zu schneiden, damit der Rost nicht gleich wieder von vorn beginnt. Rost im Blech ist wie Karies im Zahn!

Das passende neue Stahlblech der Stärke 0,8mm wird erst einmal provisorisch mit dem Schweißgerät festgepunktet.

Anschließend habe ich mehrere Einzelpunkte gesetzt und an der unteren Seite eine durchgehende Naht mit vergleichsweise viel Materialauftrag gezogen. Beides anschließend mit einer Schruppscheibe beigeschliffen. Das Ergebnis sieht auf dem Foto wüster aus als in der Realität.

Als Rostvorbeugung wurde dann eine Schicht Zink aus der Spraydose aufgetragen. Anschließend habe ich noch bestehende Unebenheiten mit Füllspachtel geglättet, nach dem erneuten Planschleifen noch eine Schicht Zinkspray, da es wohl leider unvermeidbar ist, das blanke Blech an einigen Stellen wieder zu sehen. Das Foto unten zeigt den Zwischenschritt vor dem Spachteln.

Ganz zum Schluss noch eine dünne Lage Filler (feiner Sprühspachtel) als Vorbereitung für die Lackierung. Sobald dieser getrocknet ist, müssen mit ganz feinem Schleifpapier die abgeklebten Kanten nach plan geschliffen werden. Alles in allem ist das Einsetzten des kleinen Bleches auch ganz schön aufwändig und dauert mit den verschiedenen Zwischenschritten mehrere Tage. Kein Wunder, dass ein professionell kalkulierender Karosseriebauer heutzutage lieber schnell eine fertige Kofferraumwanne einsetzt.

Ich allerdings kalkuliere keine Fahrzeug-Standkosten in meiner eigenen Werkstatt und habe am Wochenende auch keinen Stundenlohn oberhalb von 60 Euro. Die anteiligen Materialkosten lagen diesmal unter 10 Euro – vorausgesetzt Geräte und Material sind schon vorhanden. In den Trocknungsphasen kann ich den Jaguar vom Chrom befreien. Auch dies ist eine Vorbereitung zur Lackierung. Doch davon erzähle ich in Teil 5.

 

Kühlerwechsel beim Seat Leon (Teil 2)

Dies ist der zweite Teil, der Beschreibung zum Vorgehen beim Kühlerwechsel des Seat Leon 1.9 TDI. Der erste Teil beschäftigt sich mit der Demontage der Frontschürze und ist auch für den vorn baugleichen Seat Toledo verwendbar. Ab hier kümmere ich mich nur noch um den Kühler an sich. Damit ist diese Anleitung auch noch für VW Golf und Audi A3 gleicher Bauart zu benutzen.

Im Grunde ist das Vorgehen ab hier recht einfach und in unter einer Stunde durchführbar. Spätestens jetzt, besser schon vor Demontage der Frontschürze ist das Kühlwasser abzulassen. Dazu ist der Ausgleichsbehälter oben zu öffnen und unten am Kühler auf der Fahrerseite der Auslass zu öffnen.

Danach den Kühler der Klimaanlage und ein wenig Kunststoffverkleidung vorn vom Wasserkühler lösen und hinten den Doppelventilator abnehmen. Hierzu sind drei Steckverbindungen der Elektrik auseinanderzuziehen und die Kühlwasserzu- und abläufe zu lösen. Danach kann man den Ventilator nach oben herausheben.

Diese drei Stecker sind zu lösen, bevor der Kühlerlüfter herausgenommen wird. Beim Abziehen der Kühlwasserschläuche ist mir gut erkennbar Restwasser über die Kabel gelaufen. In diesem Fall nicht besonders schlimm, aber auch nicht elegant. Man sollte ein Trockentuch bereit halten.

Der Kühler selbst ist nun nur noch mit fünf Schrauben (zwei an jeder Seite und eine unterhalb) befestigt und kann abgenommen werden, sobald diese gelöst sind. Insgesamt habe ich – vergleiche Teil 1 und Teil 2 – sehr viele Schrauben, Muttern und Klemmen gelöst. Ich stecke diese üblicherweise in Pappe und kann sie dabei gleich sinnvoll beschriften. Das erleichtert den Zusammenbau ungemein.

Die Menge aller Schrauben, die bisher entfernt wurden. Einige sind so verrostet, dass ich sie durch neue ersetzen werde.

Der Einbau des Erstzteils erfolgt in umgekehrter Reihenfolge der Demontage. Zuvor muss noch der Temperatursensor vom alten in den neuen Kühler transplantiert werden. Wenn alle Teile wieder zusammengesetzt sind, nicht vergessen, das Kühlwasser gemäß Herstellerspezifikation neu einzufüllen. Fertig!

Hier noch eine Ansicht des ausgebauten alten Kühlers. Man kann sehr gut die korrodierten Undichtigkeiten am Rand erkennen. Rot markiert der Temperatursensor, der vom alten in das Ersatzteil umgesetzt wird.

 

Keine Youngtimer in Schottland?

Zuletzt war es ein wenig ruhig hier auf den Seiten der Yountimer Garage. Was daran lag, dass ich zum Urlaub in Schottland war. Am besten kann man das Land mit dem Auto kennen lernen, denn Busse und Bahnen sind vorhanden, bringen einen aber nicht oder nur sehr selten an die wirklich schönen Orte. Einige verwegene Gestalten glaubten, man könne die Highlands mit dem Fahrrad bezwingen. Ich habe diese Menschen gesehen – sie sahen nicht glücklich aus!

Andere bevorzugten das Motorrad, was hinsichtlich Reisegepäck und Geschwindigkeit die eindeutig bessere Zweiradwahl war. Zumal das Befahren der kleinen, geschwungenen Single Track Roads mit einem leichten Motorrad bestimmt Laune macht. Allerdings verabschiedet sich im September der Sommer langsam und die Witterung ist auf den britschen Inseln bekanntlich nicht immer die beste. Der erfahrene Biker wird jetzt erwidern, es gäbe kein schlechtes Wetter, nur schlechte Kleidung. Dem stimme ich zu: Die beste Kleidung bei Wind und Regen ist ein dichtes Blechkleid mit vier Rädern.

Ein 88er Land Rover Serie III in ziemlich bedauernswertem Zustand auf dem Weg nach Applecross.

Nun hätte ich die Insel stilecht mit meinem eigenen Land Rover besuchen können. Aber dann hätten An- und Abreise mit der Fähre über Amsterdam jeweils einen vollen Urlaubstag gefressen. Also sind wir am Flughafen in einen Mietwagen eingestiegen. Es war ein Kia Picanto und der war für unsere Zwecke gar nicht mal so schlecht (Detailbericht hier). Dann fuhren wir in unserer geliehenen Dosierkugel durch die Lande und ich hielt weiterhin Ausschau nach Youngtimern. Und was soll ich sagen? Es gibt keine Youngtimer in Schottland! Null nix nada.

Ich hätte mit einigen alten Ford Granada gerechnet, mit einem Vauxhall Cavalier (bei uns als Opel Ascona bekannt) oder einigen alten Mercedes. Aber ich hatte mich getäuscht. Einzig ein ziemlich runter gekommener Land Rover stand einsam im Gebüsch. Wie kann das sein? Echte Oldtimer – die dort Classic Cars genannt werden – gab es genug. Immer wieder kam uns eine Rally mit erstaunlich gut gepflegten Oldtimern entgegen oder einige Fahrzeuge kamen zu einer Miniausstellung zusammen. So zum Beispiel die Sammlung alter Taxis in Edinburgh (siehe unten). Aber Youngtimer oder Vintage Cars, die momentan auf halbem Weg zum Oldtimer sind, gab es keine.

Hier erkennt man am Beispiel eines Hilux TD sehr deutlich, was schottischer Wind, Regen und Meerwasser mit der Karosserie von nicht ganz so alten Autos macht.

Nun hilft das schottische Seewetter der Karosse von rund 30 Jahre alten Fahrzeugen auch nicht besonders gut bei der Konservierung. Der hintere Radlauf eines Hilux auf dem Parkplatz von einem kleinen Fischerort zeigt dies deutlich. Und die jährliche Vorführung zur Untersuchung (MOT) mag das vorzeitige Ende für viele Fahrzeuge bedeutet haben. Das Rätsels eigentliche Lösung lautet aber Scrappage. Mitte 2009 eingeführt und bis zum März 2010 betrieben, zahlte man für mindetstens 10 Jahre alte Autos 2000 Pfund (das sind heute rund 2400 Euro) für die Verschrottung als Abwrackprämie. Wo bei uns aber noch etliche Schätze erhalten blieben, wurde auf der britischen Insel offensichtlich alles in Ford Ka und Toyota Yaris und Kia cee´d reinvestiert. Daher gibt es nun von mir nur noch ein paar Bilder mit Funden wirklich alter Autos.

 

 

 

 


 

Eine Galerie verschiedener Wegfunde in Schottland. Ich bin mir nicht 100% sicher, was wir hier sehen, werfe aber mal die Marken Lagonda, MG, Rolls Royce und TVR in den Raum. Um sachdienliche Hinweise wird gebeten.

 


Außerdem eine Sammlung historischer britischer Taxis, die in der Fußgängerzone von Edinburgh ausgestellt waren. Wer erkennt hier die Modelle? Die meisten Droschken waren von Austin.

 

 

 

Arbeiten am Jaguar Teil 3

Langsam arbeite ich mich ums Heck weiter nach vorne. Der XJ12 hat immer noch an allen Stellen, die für Jaguar-Rostfraß bekannt sind, seine Schwachpunkte. Die Stoßstange habe ich inzwischen abgenommen, was nicht so leicht und zerstörungsfrei ging wie gehofft. Viele Schrauben und Gewinde sind dermaßen vergammelt, dass auch Rostlöser-Exzesse nicht geholfen haben. Nachdem ich die dritte von vier Verbindungen durch Überdrehen und Abbrechen gelöst hatte, kam kurzerhand die Flex zu Einsatz. Die Teile sind eh nicht zu retten.

Die Abschlußbleche vom Kotflügel gibt es bei Limora für rund 90 Euro neu. Sie werden ersetzt. Schwieriger ist die Entscheidung bei dem Reparaturblech des Kofferraumbodens. Das soll knapp 400 Euro kosten. Das ist mir etwas zu heftig, nur um ein paar Qudratzentimeter Rost zu ersetzen. Ich werde das benötigte Stück demnächst selbst anpassen und einsetzen.

Gelb markiert der Gammel, den Streusalz und mangelnde Pflege anrichten. Natürlich erheblich verstärkt durch meine Nachforschungen mit dem Schraubenzieher. Schließlich wollte ich wissen, wie schlimm es ist. Ergebnis: Radlauf und Abschlussbleche müssen ersetzt werden.

Für die Kofferraummulde benötigt man keine gelben Kreise, um den Rostbefall zu entdecken. Einer der Vorbesitzer muss klebrige Pampe auf die Stellen geschmiert und hässlich überlackiert haben. Darunter konnte der Rost weiter sein Unwesen treiben. Bei meinen Untersuchungen des Unterbodens durchstieß ich den Knäckebrotbrösel ein paar mal und wunderte mich, warum die Jaguarkonstrukteure hinter das Bodenblech ein großes Stück Gummi eingesetzt hatten…

…das war natürlich Quatsch, aber unter dem Auto denkt es sich nicht so schnell:
Tatsächlich stocherte ich bereits munter im Reserverad herum, das an dieser Stelle die Aussicht auf die Fahrbahn genoss. Man kann die Stelle retten, ohne den gesamten Kofferraumboden ersetzen zu müssen. Allerdings werde ich zum Schweißen und Verzinnen die Leitungen vom Ausgleichsschlauch zwischen den beiden Benzintanks entfernen müssen.

 

 

Arbeiten am Jaguar Teil 2

Die Arbeiten am Jaguar gehen weiter. Ich hätte gern mehr Detailbilder geliefert, aber die Kamera hat mich mangels Akku im Stich gelassen. Ich habe mir mit der GoPro HDbeholfen. Die ist eher für rasante Videoaufnahmen gedacht und hat weder Vorschaumodus noch Bildstabilisator. Bei mäßiger Beleuchtung in der Halle sind die Fotos daher gern unscharf und grob verpixelt. Ich zeige daher heute nur die wenigen brauchbaren Bilder.

Rostige Schwellerspitze

Da ist nichts mehr zu retten: Rostige Schwellerspitze.

Schweißarbeitem am Ersatzblech der Schwellerspitze

Hier wird ein passendes Ersatzblech für die Schwellerspitze zusammengesetzt. Für die gleichmäßige Rundung benötigt man eine Biegemaschine. Die Stoßkanten wurden mit einer Absetzzange bearbeitet. Später muss ich noch die Übergänge verzinnen. Das Einsetzen des Reparaturbleches Marke Eigenbau erfolgt wahrscheinlich erst nächste Woche.

Teilausschnitt Tür hinten links

Eine Schwachstelle des XJ bezüglich Rostanfall sind die Kanten der hinteren Einstiege. So auch bei diesem Modell. Ich habe den Gammel großzügig entfernt, Ersatzbleche eingesetzt und den Rest mit Spachtelmasse ausgeglichen. Leider waren die Bilder von den Arbeiten unbrauchbar und hier kann man nur noch das Ergebnis mit erfolgter Grundierung sehen.

Arbeiten am Jaguar Teil1

Der XJ12 steht nun schon wieder viel zu lange unbearbeitet rum. Ich hatte den Wagen Ende 2009 im Winter gekauft und auf eigenen Rädern nach Köln gebracht. Eine kurze Zeit hatte er noch Saisonkennzeichen, aber auch für diese sind wegen des großen Hubraums (Fünfkommadreiliter) und den schlechten Abgaswerten (Euro1) enorme Steurn zu zahlen. Dann kam auch noch der Auszug aus der alten Halle in Pulheim, der Bezug der Youngtimer Garage in Weidenpesch, der Audi90 und diverse andere Dinge dazwischen.

Was steht also in den nächsten Tagen an?

Der Jaguar möchte gern wieder ein ansprechendes Blechkleid tragen. Leider hat er über die Jahre an den üblichen Stellen Rost angesetzt. Nichts schlimmes, muss aber gemacht werden: Türkanten unten und diverse Minidellen in der Tür, die üblicherweise vom Parken und unachtsamen Aussteigen kommen. Die äußeren Radläufe vorn und hinten sind verdächtig. Die  vordere Schwellerpartie lässt nichts Gutes vermuten und auch das Emblem des Leapers an den Kotflügeln hat unten drunter Wellen provoziert.

Ich habe überall, wo ich Rost vermutet habe, den Excenterschleifer oder die Schruppscheibe sprechen lassen, um den Lack und die Grundierung zum Blech zu durchdringen. Wenn ich fündig wurde, musste noch die Drahtkopfbürste ran, bis nur noch blankes Metall zu sehen war. Wie beim Zahnarzt: Der Karies ist erst weg, wenn man im gesunden Zahn angekommen ist. Zur Sicherheit habe ich alle blanken Stellen anschließend mit dem Rostumwandler Fertan bestrichen.

Beginn der Arbeiten am vorderen Schweller

Der vordere Schwellerbereich ist leider nicht mehr zu retten. Ich hatte sowas schon befürchtet, aber erst abgeschliffen zeigte sich im Blech das volle Ausmaß der Zerstörung. Ich werde hier ein etwa 20cm langes Reparaturblech einsetzen müssen. Die äußeren Radläufe hingegen waren zumindest vorn ein Fehlalarm. Bis auf ganz wenig Rostpickel und eine kleine Verformung, die wohl von einem größeren Stein oder Holz stammt, ist hier kein weiterer Handlungsbedarf. Das nun blanke Metall bekam aber auch hier den Fertanüberzugund mit etwas Füller und Farbe ist an diesem Teil die Arbeit abgeschlossen.

Alle Flächen blank geschliffen, vordere Schwellerpartie aufgegeben

Außerdem eine ganz übliche Jaguar-Krankheit: Der Himmel hängt durch.

Bei fast allen Modellen des Jahrgangs hat sich mittlerweile der Kleber gelöst. Ich habe den alten Himmel raus genommen, die Pappe vorsichtig mit einem Plastikschaber vom gammeligen Schaumstoff der 80er befreit, an den nötigen Stellen einige Kanten mit Glasfaser und Kunstharz ausgebessert und anschließend wieder neu bezogen. Dazu verwendete ich Sprühkleber, Dämmwolle aus dem Sattlerbedarf und – jetzt wird es nicht ganz original, sieht aber besser aus – helles Alacantara als Bezugsstoff. Leider kann man den Himmel nicht ungeknickt aus- und einbauen, da die Türen zu klein sind. Bei Kombis kann man den fertigen Himmel meist durch die Heckklappe reinreichen, beim XJ12 muss für den Einbau die Front- oder Heckscheibe raus.




Das Paket entpackt

StrahlkabineWie schon in dem Vorgängerartikel angekündigt, gab es kurz nach Jahreswechsel dann doch das lang ersehnte Paket. Und da drin war …Trommelwirbel… eine Sandstrahlkabine. Gar nicht so klein das gute Ding und einen Platz, wo es nicht doch irgendwie ein kleines bischen stört, findet sich auch nicht ganz so leicht. So sieht das Gerät in ausgepacktem und montiertem Zustand aus. Wir haben es gleich noch ein wenig verbessert, indem wir Rollen darunter gebaut haben. Die Kabine fasst 450 Liter und wiegt knapp über 150 Kilo, da kann ein wenig Bewegung nicht schaden.

Wer mit Oldtimern und sonstigen rostigen Autos arbeitet, wird ihn kennen, den Gammel, Lochfraß, braune Pest, den Antichrist unter den Metalloxiden. Jetzt ist in der Yountimer Garage Schluss damit! Ein wenig Druckluft (ca. 5,5 bar) und rund 15 Kilo Korund machen mich ab sofort zum Rost-Exorzisten. Weil noch kein Meister vom Himmel gefallen ist und meine Erfahrungen im Sandstrahlen eher theoretischer Natur sind, war heute Probestrahltag. Ein häßliches Riffelblech aus der letzten Ecke und ein Hitzeschild, das mal seine Heimat in der Nähe eines BMW-Krümmers hatte, waren die ersten Probanden.

Ich bin dann doch erstaunt, wie langwierig eine ordentliche Strahlarbeit sein kann. Kein Vergleich zum Lackieren, kein Pfffft – und fertig. Man muss schon recht kleinteilig arbeiten, schafft dabei rund 100 cm² in der Minute und verwinkelte Teile brauchen auch gern mal etwas länger. Die Wahl des Strahlgutes hat wohl auch enormen Einfluss auf das Ergebnis. Den besten Erfolg hatte ich mit einer Mischung aus Edelkorund (50µm) und Mischkorund (0,6mm) im Verhältnis 2:1. Da es sich nur um Übungsteile handelte, habe ich nicht ganz so sauber gearbeitet, aber für meine ersten selbstgetrahlten Teile war das schon gar nicht so schlecht.

Tipp: Grundlagen zum Sandstrahlen (Material, Arbeitstechnik, Werkzeug) sind von Oldtimer-TV hier ganz gut für den Einsteiger erklärt.

Riffelblech vorher

Riffelblech vorher

BMW Blende vorher

BMW Blende vorher

Riffelblech nachher

Riffelblech nachher

BMW Blende nachher

BMW Blende nachher

Ein Paket!

Kiste Etwas verspätet hat der Weihnachtsmann nun doch noch mein Geschenk vorbei getragen. Was mag da wohl drin sein? Es hilft ja nix, ich werde dieses Riesenbaby öffnen müssen und danach wohl auch noch aufbauen. Die Beschriftung gibt ja schon mal gute Hinweise (Klick auf’s Bild macht’s groß) und die drei Säcke daneben (von denen man nur einen zur Hälfte sieht) gehören wohl auch dazu.

Was meint der Weihnachtsmann soll ich wohl mit jeweils einem Sack Korund, Glasperlen und Nussschalen? Hat er nach den Feiertagen die Reste und seinen Müll bei mir abgeliefert, bevor er sich bis zur nächsten Weihnachts-Saison mit Rudi Rentier auf Babados erholt? Leicht ist die Kiste jedenfalls nicht, gut dass da jemand seinen Hubwagen stehen gelassen hat…

Ich werde dann jetzt wohl erst einmal Hammer und Zange sprechen lassen und melde mich später wieder zu diesem Thema.

Rost und Gegenrost

Rost in den Metallteilen schadet in jedem Fall deren Haltbarkeit, sieht in den meisten Fällen hässlich aus – sorry liebe Rattenfreunde, aber seid eine andere automobile Fraktion – und kann in bestimmten Teilen von Karosserie oder Fahrwerk der Fahrsicherheit extrem entgegen wirken. Deshalb haben wir auch immer so viel Respekt vor dem Schraubenzieher des TÜV-Prüfers unter unserem Auto.
In den meisten Fällen gehören die faulen Teile der Karosserie entfernt wie Karies aus einem alten Zahn. Wie das geht, werde ich in einem der nächsten Blogeinträge beschreiben.

Bei überschaubarem Rostbefall und an besonders schwierig zugänglichen Teilen behelfe ich mir auch gern mit Rostumwandler. Der Handel hat davon verschiedene im Angebot. Ich bevorzuge Fertan. Die Gebinde gibt es in verschiedenen Größen. Der Liter kostet so um 20 EUR

Man kann das Zeug mit dem Pinsel auftragen oder zerstäuben. Nachdem der Rostumwandler mit dem Eisenoxid (also Rost) in Verbindung getreten ist, wandelt er dieses chemisch um in eine schwarze nicht mehr rostende Masse. Wer sicher gehen will, konserviert zudem die Stellen anschließend und schützt so den Rest des Metalls vor weiterem Befall.

Die Anwendung ist recht einfach und wird auf der Homepage des Herstellers in einem Film gut beschieben.
Aber bitte keine Wunder erwarten: Die Flüssigkeit reagiert nicht besonders tief mit dem Material und das Ergebnis nach der Reaktion hat natürlich nicht die physikalischen Eigenschaften von Stahl.