Lederreiniger selbst herstellen

Lederreinigung

Die Pflege und Reinigung von Leder – speziell auch von Autoleder – ist keine Wissenschaft, hat aber dennoch mit viel Erfahrung zu tun. Vor allem muss man im Vorfeld abschätzen können, welche Materialien wie mit dem jeweiligen Reinigungsmittel reagieren. Bleibt die Farbe erhalten oder wechselt ein rot-Ton ins Orange? (Anmerkung: Speziell rote Farben sind immer etwas schwierig…) Kann man brüchiges Leder wieder geschmeidig machen? Kann man diese oder jene Verfärbung noch entfernen?

Ein einfach zu handhabendes, wirksames, aber leider auch etwas teures Reinigungsmittel ist der Colourlock Lederreiniger. Die Preise beginnen je nach Lieferant bei ca. 30 EUR für einen Liter plus Versandkosten. Kleinere Gebinde sind auch verfügbar, kosten aber nicht wesentlich weniger.

Doch was ist so ein Lederreiniger und was kann der? Dazu muss man zuerst verstehen, was Leder ist: Totes Zellgewebe eines Tieres – im häufigsten Fall vom Rind. Diese ehemalige Haut des Rindes wurde zu Lebzeiten über Talgdrüsen mit Nährmitteln versorgt und durch natürlichen Abrieb und einfaches Waschen sauber gehalten. In seiner verarbeiteten Form müssen wir das Leder von außen pflegen und reinigen. Auch der Schmutz wird nicht mehr aus Wiesenabrieb, Staub, Lehm und anderen Dingen aus dem Leben einer Kuh bestehen. Vielmehr haben wir es mit Abfärbungen von Kleidung, Handschmutz, Kosmetikrückständen, Essensresten, Klebstoffen, Zucker, Schweiß und all dem zu tun, was sonst noch in einem Auto passiert.

Der Colourlock Lederreiniger von der Lederzentrum GmbH wird mit folgenden Inhaltsstoffen gemäß INCI (internationale Bezeichnung für Kosmetikinhaltsstoffe)angegeben: Potassium Tallowate, Potassium Cocoate, Alcohol, Sucrose, Glycerin, Aqua, Citric Acid. Die meisten seifenartigen Lederreiniger sind ähnlich zusammengesetzt.

Und was können diese Stoffe jetzt?

Potassium Tallowate: Kaliumsalz, das in der Industrie überwiegend aus Rindertalg hergestellt wird. Als emulgierendes Tensid fördert es die Mischung ansonsten nicht mischbarer Flüssigkeiten durch Änderung ihrer Grenzflächenspannung. Es verringert die Grenzflächenspannung von Reinigungsmitteln und trägt zu einer gleichmäßigen Verteilung bei der Anwendung bei.

Potassium Cocoate: Das Kokosfettsäurekaliumsalz ist eine typische Base für viele Seifen, Shampoos und Reinigungsmittel.

Alcohol: Alkohol oder Isopropyl ist ein Denaturierer, was bedeutet, dass er die Struktur anderer Chemikalien modifizieren kann. Er wird als Lösungsmittel in Haartönungen, Körpercremes, Handlotionen, Aftershaves und Duftstoffen verwendet. Alkohol entfettet und verursacht gelegentlich Risse in der Hautoberfläche.

Sucrose: Saccharose, Rohrzucker, Rübenzucker, Saccharin – ist ein einfacher aber wirksamer Pflegestoff für Haut und Leder. Glättet im trockenen Zustand die Oberfläche und verschließt damit offene Poren.

Glycerin: Eine sirupartige, chemische Verbindung von Wasser und Fett. Glycerin kommt als Lösemittel und als Weichmacher zum Einsatz. Glycerin zieht Feuchtigkeit an die Hautoberfläche und hält sie dort, sofern die Luftfeuchtigkeit über 65% liegt. In Verbindung mit anderen Fetten macht Glycerin sprödes Leder wieder etwas geschmeidiger.

Aqua: Ist üblicherweise destilliertes oder denaturiertes Wasser, das nur mehr Flüssigkeit in das Waschkonzentart bringt, damit man es besser verteilen und verarbeiten kann.

Citric Acid: Zitronensäure ist ein Lösungsmittel für kalkhaltige Beläge, weniger aggresiv  und auch angenehmer im Duft als Essigsäure. Zitronensäure reagiert mit metallischen Komplexen und Chelaten und kann somit bestimmte Verfärbungen ändern. Zudem wirkt Zitronensäure als Konservierungsstoff, so dass die Waschmittel bei längerer Lagerung nicht schlecht werden.

Jetzt könnte man auf die Idee kommen, diese Chemikalien einzeln und günstig im Versandhandel zu bestellen, mit etwas Experimentierfreude zu mischen und schon hat man große Mengen eines wunderbaren Lederreinigungsmittels. Das ist auch gar nicht so falsch, jedoch nur dann sinnvoll, wenn man hauptberuflich in die Lederreinigung oder in den Vertrieb solcher Mittel einsteigen will. Für die komplette Leder-Reinigung eines Fahrzeuginnenraums genügen 50 bis 100ml des Waschmittels. Viel einfacher geht es mit günstigen und gemäß Inhaltsstoffen sehr ähnlichen Produkten aus der Kosmetikindustrie. Ein solches ist zum Beispiel Palmolive Rasiercreme Classic, 1er Pack (1 x 100 ml). Das gibt es für rund einen Euro im Versand oder beim Drogeriemarkt an der Ecke. Die Seife aus der Tube wird mit einer 1:1 Mischung von Reinigungsalkohol und Wasser nach belieben verdünnt und ist dann gebrauchtsfertig. Die Kosten pro Liter anwendbarer Flüssigkeit liegen dann bei ca. fünf Euro. Der Auftrag erfolgt mit einem Schwamm oder Tuch und nach der intensiven Reinigung sollte das Leder wieder versiegelt und gepflegt werden.

Was bedeutet „Originalzustand“ bei Oldtimern?

Ralf G. schreibt:
Hallo, die Meinungen sind sehr unterschiedlich: Wenn ich vom Originalzustand spreche, heisst es dann immer
unrestauriert oder kann dieser auch restauriert sein? Oder bedeutet Originalzustand auch Auslieferungszustand?
Wenn ich zum Beispiel die originale Lackierung durch eine Neue in einem original Farbton ersetze, weil die Alte nicht erhaltenswert ist, was passiert dann mit dem Wert und auch dem „Ansehen“ der Restaurierung?

Wenn ich alles zerlege um eine „1“ zu bekommen, schlechte Teile ersetze z.B. Schrauben, Gummis usw., kann mann dann
noch von einer Restaurierung sprechen oder ist es dann ein Neuaufbau? Und wie wird diesr dann gewertet?

Vielen Dank, Ralf

 

 

Hallo Ralf,

erst einmal muss ich Dich enttäuschen, denn mit einem gebrauchten Fahrzeug wirst Du nie die Zustandsnote 1 erreichen. Die Definition ist nämlich „neu oder besser“. Wir reden hier von sehr wenigen alten Fahrzeugen, die nie gefahren wurden, sondern immer nur Ausstellungsstück waren. Gleichwohl dürfen sie keine Alterungserscheinungen zeigen.

Aber Deine Frage zielte auf den Begriff „Originalzustand“. Dieser ist an verschiedenen Stellen definiert.

Der Duden belehrt uns, Ori|gi|nal|zu|stand sei ein ursprünglicher, unveränderter Zustand von etwas, also der Urzustand. Dies gilt für alle Dinge und schließt jede Veränderung aus. Sei es durch Benutzung oder durch Witterung oder durch Nachlackieren.

Die Straßenverkehrsordnung ist da nicht ganz so streng:
Im Sinne § 23 StVZO liegt der Originalzustand eines Fahrzeugs dann vor, wenn:
• das Fahrzeug in der vorliegenden Ausführung mit der vorliegenden Ausstattung vom Hersteller so produziert wurde oder
• die vom Hersteller produzierte Fahrzeugbaureihe die vorliegende Ausführung und Ausstattung umfasste oder
• in der Fahrzeug-ABE die vorliegende Ausführung und Ausstattung typisiert war.

Der TÜV-Süd will dazu noch zu ergänzen:
Nur Fahrzeuge, die vor mindestens 30 Jahren erstmals in den Verkehr gekommen sind, weitestgehend dem Originalzustand entsprechen, in einem guten Erhaltungszustand sind und zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes dienen, können als Oldtimer eingestuft werden und die Schlüsselnummer „0098“ erhalten (§ 2 Nr. 22 FZV). Fahrzeuge, die vor mindestens 30 Jahren erstmals in Verkehr gekommen sind, aber die bezüglich der Erstzulassung diese Bedingung nicht erfüllen, unterliegen der Nachweispflicht des Verfügungsberechtigten. Gegebenenfalls ist eine Ausnahmegenehmigung erforderlich.

Beim TÜV wird vor allem unterschieden zwischen Originalzustand und zeitgenössischer Zustand. Letzterer ist eben nicht mehr original, entspricht aber dem, was zur Bauzeit des Fahrzeugs plus 10 Jahre üblich und erlaubt war.

Im Moment ist der Trend ja, dass man sogenannte Patina (Anm.: Patina ist ungleich Dreck und Gammel) höher bewertet als eine sauber durchgeführte Komplettrestaurierung. Dies kann aber auch eventuell nur eine Modeerscheinung sein. Eine fachgerechte Nachlackierung in Originalfarbe – und damit ist nicht nur der Farbton, sondern auch die chemische Zusammensetzung gemeint – würde vom TÜV im Rahmen der § 23 StVZO (Abnahme zum H-Kennzeichen) als Originalzustand erkannt werden. Jede andere Farbe wäre bestenfalls zeitgenössisch. Ähnlich verhält es sich mit Anbauteilen wie Gummidichtungen, Spiegel, etc.

Dachhimmel erneuern beim Jaguar E-Type (XK-E)

Das Problem des durchhängenden Dachhimmels kennen viele Besitzer eines jungen Oldtimers. Bis in die späten 60er Jahre wurden die Himmelbezüge mit meist gelochter Prägung über ein Drahtgestell unter Spannung eingesetzt. Auch diese Dachinnenverkleidung kann altern, sie kann reissen, kann vergilben. Sie passend unterm Dach einzusetzen, ist nicht ganz einfach. Aber dies ist ein anderes Thema.

In diesem Artikel geht es um die nächste Generation der Dachhimmel ab den 70er Jahren: Im Sandwich- oder Layerprinzip wurden verschiedene Materialien verklebt und dann am Stück eingesetzt. Üblicherweise kam auf eine geformte Trägerplatte aus Pappe oder Fiber ein 2mm starker Schaumstoff für die Dämmung. Hierauf wurde entweder Kaschierstoff oder auch direkt das Bezugsmaterial geklebt. Die Kleber der frühen 70er und 80er Jahre waren aber nicht immer Resistent gegen Hitze und auch der Schaumstoff zerbröselte irgendwann in seine Bestandteile. Mitte der 80er wurden die industriellen Hochtemperaturkleber besser, teilweise wurden Trägermaterial und Bezug auch miteinander verfilzt oder mit ganz anderen Techniken verbunden. Jedenfalls tritt der durchhängende Dachhimmel dann nicht mehr so häufig auf.

In den ersten 2 cm direkt unter einem Autodach kann es im Sommer bei Sonneneinstrahlung bis zu 90°C warm werden. Die meisten Kleber – insbesondere Spühkleber aus dem Baumarkt oder Fotobereich – halten aber nur bis ca. 60°C. Es ist also wichtig, bei Herstellung und Reparatur eines Himmels das Richtige Material auszuwählen. Das gilt auch für den Schaumstoff. Billiges Material aus dem Baumarkt oder Näh- und Handarbeitsbedarf hilft nicht!

Sofern es für das Fahrzeug von einem Hersteller noch neue und passende komplette Himmel zu einem akzeptablen Preis gibt, möchte ich immer raten, einen solchen zu verwenden. Manchmal ist der Austausch ganz einfach, manchmal muss die Front- oder Heckscheibe ausgebaut werden. Das hängt vom Fahrzeug ab. Wenn aber allein der Austauschhimmel über 300 EUR kostet und der der Ein- und Ausbau einer Scheibe dazu kommt, sollte man die nachfolgende Methode anwenden.

 

Der Ausgangszustand mit hängendem Himmel. So oder ähnlich sieht es bei vielen Jaguarbesitzern aus. Im Nächsten Schritt müssen die umlaufenden Zierblendfen gelockert werden. Hierzu ist das eine oder ander Teil abzuschrauben. Anschließend wird der Bezugsstoff und Füllmaterial ringsum herausgelöst. Vorsichtig, denn wir benötigen noch eine Schablone und es rieselt eine Menge Dreck von oben.

Der Ausgangszustand mit hängendem Himmel. So oder ähnlich sieht es bei vielen Jaguarbesitzern in Innern der Autos aus. Im Nächsten Schritt müssen die umlaufenden Zierblenden gelockert werden. Hierzu ist das eine oder ander Teil abzuschrauben. Anschließend wird der Bezugsstoff und Füllmaterial ringsum herausgelöst. Vorsichtig, denn wir benötigen noch eine Schablone und es rieselt eine Menge Dreck von oben.

Dies ist die Sich auf das bereits gereinigte Trägermaterial (hier ist es eine Art GFK). Es Dürfen keine Reste mehr vorhanden sein, eventuelle Risse und Brüche sind nun zu beheben. Die Verblendung ringsum ist mit Papier abgeklebt und der Innenraum mit Folie ausgelegt.

Dies ist die Sicht auf das bereits gereinigte Trägermaterial (hier ist es eine Art GFK). Es dürfen keine Reste mehr vorhanden sein, eventuelle Risse und Brüche sind nun zu beheben. Die Verblendung ringsum ist mit Papier abgeklebt und der Innenraum des Fahrzeugs mit Folie ausgelegt. Auch kann man sehen, dass die Mitte des Daches mit zwei Linien von vorn nach hinten und von rechts nach links gekennzeichnet wurde.

Anhand der Maße des Originalstoffes wird der neue Bezugsstoff zugeschnitten. Ringsum habe ich noch eine handbreite Nahtzugabe gelassen. Wer lieber riskant lebt, kann auch genau passend zuschneiden. Auch auf der Rückseite des neuen Bezugstoffes werden die zwei Mittellinien eingezeichnet genau auf der rechts-links Mittellinie wird dann ein farbloser Hochtemperatursprühkleber auf dem Bezug und auf der Trägerpappe aufgetragen. Der neue Bezugsstoff wird dann mittig entlang der Linie passgenau eingehängt.

Anhand der Maße des Originalstoffes wird der neue Bezugsstoff zugeschnitten. Ringsum habe ich noch eine handbreite Zugabe gelassen. Wer lieber riskant lebt, kann auch genau passend zuschneiden. Auch auf der Rückseite des neuen Bezugstoffes werden die zwei Mittellinien eingezeichnet genau auf der rechts-links Mittellinie wird dann ein farbloser Hochtemperatursprühkleber auf dem Bezug und auf der Trägerpappe aufgetragen. Der neue Bezugsstoff wird dann mittig entlang der Linie passgenau eingehängt. Das muss einigermaßen schnell geschehen, denn der Kleber ist nach 5 Minuten fest.

Dann wird erst die vordere, danach dir rückseitige Hälfte des Himmels und des Daches mit dem Kleber eingestrichen oder eingesprüht. Entlang der auch hier gezeichneten Mittellinie wird der Himmelstoff dann vorsichtig (nicht seitlich verziehen, keine Falten schlagen) und zügig angedrückt. Wer sich verklebt, muss großzügig wieder abziehen und neu verkleben, sonst hält das nicht mehr. Tipp: Hierbei weiße Stoffhandschuhe tragen, damit die Werkstattfinger sich nicht auf dem neuen, hellen Material verewigen.

Dann wird erst die vordere, danach die rückseitige Hälfte des Himmels und des Daches mit dem Kleber eingestrichen oder eingesprüht. Entlang der auch hier gezeichneten Mittellinie wird der Himmelstoff dann vorsichtig (nicht seitlich verziehen, keine Falten schlagen) und zügig angedrückt. Wer sich verklebt, muss großzügig wieder abziehen und neu verkleben, sonst hält das nicht mehr. Tipp: Hierbei weiße Stoffhandschuhe tragen, damit die Werkstattfinger sich nicht auf dem neuen, hellen Material verewigen.

Nach dem Abtrocknen und Entlüften des Klebers können die Abdeckung aus Papier und auch die Folie im Innenraum wieder entfernt werden. Überstehendes Material wird abgeschnitten und der Himmelbezugsstoff mit einem Rakel unter die seitlich umlaufende Verblendung geschoben.

Nach dem Abtrocknen und Entlüften des Klebers können die Abdeckung aus Papier und auch die Folie im Innenraum wieder entfernt werden. Überstehendes Material wird abgeschnitten und der Himmelbezugsstoff mit einem Rakel unter die seitlich umlaufende Verblendung geschoben.

Zum Schluss werden alle Bleden wieder fixiert und die zuvor entfernten Anbauteile wieder befestigt. Fertig! Der helle Fleck in der Mitte vom Stoff ist übrigens keiner, das ist eine Fotolinsenreflektion. Dauer für die gesamte Arbeit: ca. 4 Stunden, Materialkosten: Etwas mehr als 40 EUR

Zum Schluss werden alle Blenden wieder fixiert und die zuvor entfernten Anbauteile wieder befestigt. Fertig! Der helle Fleck in der Mitte vom Stoff ist übrigens keiner, das ist eine Fotolinsenreflektion. Dauer für die gesamte Arbeit: ca. 4 Stunden, Materialkosten: Etwas mehr als 40 EUR

Video: Restaurierung mit ebay

Neben den unzähligen Katzenvideos und Selbstdarstellern gibt es bei Youtube auch immer wieder Sehenswertes für Schrauber. Im Rahmen einer Marketingkampagne hatte ebay-USA bereits 2012 die Serie built by ebay veröffentlicht. Kurze Zeit später kam ähnliches mit Lina van de Mars auch in Deutschland auf, war aber eher nervig. Die zehn Folgen zeigen den Aufbau von vier verschiedenen Fahrzeugkonzepten durch vier Teams in 60 Tagen ausschließlich unter Verwendung von ebay-Teilen. Mein Favorit ist eindeutig das Konzept vom Chavy Van.

 

Episode 1: „It’s uglier than expected“, Vorstellung der Basis-Wagen (1968 Chevy Van, Jeep Commando, 1966 El Camino, 911er Porsche)

 

Episode 2: „I do this all the time“, Strippen, Zerlegen, Zerteilen und Bestandsaufnahme der Fahrzeuge

 

Episode 3: „Be expecting long days“, Karosserieaufbau und externe Auftragsvergabe

 

Episode 4: „Pray for us“, Motoren und erste ebay-Teile

 

Episode 5: „It’s unforgiving“, Aufhängung, Blecharbeiten

 

Episode 6: „A good fight“, Elektrik und Farbe

 

Episode 7: „Go fast or go boom“, Innenraum, NoS, Chromteile und Anbauten

 

Episode 8: „For the history books“, Artwork, Mechanik, Kleinkram

 

Episode 9: „The road tests“, erste Ausfahrten

 

Episode 10: „four on the floor“, Ergebnisvergleich und Fazit

 

Fahrzeugsitze reparieren

Lucky Needle zeigt in diesen drei Videos, wie man einen beschädigten Autositz aus Leder oder Kunstleder fachgerecht reapariert. Der Beispielsitz war auf der Einstiegsseite gerissen.

 

Video 1 zeigt die Demontage des Sitzes und des Bezugsstoffes.

In Video 2 wird die Fläche der Sitzwange aufgetrennt und ein passgenaues Ersatzstück gefertigt

Im dritten und letzten Video werden wieder alle Teile zusammengefügt

Was bedeutet NOS als Abkürzung in Anzeigen?

In englischsprachigen Anzeigen oder Produktbeschreibungen zu Oldtimerteilen stößt man hin und wieder auf die Abkürzung NOS. Das hat dann aber meist gar nichts mit der Firma „Nitrous Oxide Systems“ zu tun. Letztere vertreibt hauptsächlich Produkte zur Leistungssteigerung. Wir suchen aber wahrscheinlich gerade nach einem alten Blinker, einem Teppich für den Innenraum oder beispielsweise klassischen Sitzbezügen. In diesem Fall bedeutet NOS üblicherweise new old stock.

Kein NOS System

Das ist nicht gemeint

Ja, toll – und was heisst das jetzt?

Das bedeutet, die angebotenen Teile sind neu (new) im Sinne von nie benutzt oder sogar noch in Originalverpackung. Gleichzeitig sind sie aber auch alt (old). Teilweise wurden sie noch vor der Erstzulassung des betreffenden Fahrzeugs hergestellt. Es handelt sich damit also um im Lager (stock) gealterte Ware. Wer sich sehr ernsthaft mit der originalgetreuen Restaurierung von historischen Fahrzeugen auseinandersetzt, wird früher oder später auf derartiges Material treffen.

Wenn beispielsweise ein 1956er Ford hergestellt wurde, dann hat ein Zulieferer wahrscheinlich schon 1955 begonnen, Sitzbezüge für die Fahrzeuge zu produzieren. Noch heute gibt es Restbestände der alten Produktion auf Lager. Aber auch im Lager kann Material altern. Besonders Kunststoffe oder Gummis werden mit der Zeit spröde, die Chemie in Farben reagiert ganz langsam und lässt Nuancen nach über 50 Jahren anders erscheinen. Wer volle Originalität will, wird um eben solches Material dennoch nicht herum kommen und nimmt zusätzliche Nachbearbeitung und Aufbesserung in Kauf. Als Alternative bieten sich orginalgetreue Reproduktionen an. Reproduktionen nehmen die Muster der alten Teile (näherungsweise) auf und fertigen entweder mit originalen Materialien auf orginalen Maschinen der ehemaligen Produktion neu oder kopieren mit modernen und kostengünstigen Werkstoffen.

Die Qualität der Reproware kann dabei schwanken. Das reicht von 100% passenden Golf I GTI Sitzbezügen im Originalmuster, über Querlenkerdämpfer, die heute bessere Qualität haben als damals, bis hin zu Reparaturblechen, die in Vietnam extrem günstig hergestellt wurden, aber beim Einbau nicht genau passen und schon auf dem Transportweg ersten Rost ansetzen.

Neben dem Kostenaspekt – ewige Lagerkosten haben ihren Preis – ist es eine Frage der Belastbarkeit des Materials, ob ich gebrauchte Originalware, NOS-Parts, Reproduktionen oder einfach nur ähnliche und irgendwie passende Teile einsetze. Ähnlich wie bei der professionellen Restaurierung von Gemälden muss ich entscheiden, ob das Ergebnis hinterher nur funktionieren, gut aussehen oder museumswertig rekonstruiert werden soll.

Ein bemerkenswerter Kunde

Aus diversen Gründen der juristischen Absicherung sind die Beiträge der Youngtimer Garage momentan etwas spärlich. Das hindert mich aber nicht, den einen oder anderen Gastbeitrag zu veröffentlichen. Heute ein Bericht von http://www.ihrwunscholdtimerbauer.de

Ein bemerkenswerter Kunde

Ende 2011 rief mich ein heutiger Kunde an, und erzählte mir, dass er den 240 D Automatik von seinem Vater geerbt habe und er gerne ein H-Kennzeichen hätte. Er meinte, das Auto habe schon ein Jahr keinen Tüv mehr und es wäre sinnvoll, wenn er erst damit zum Tüv fahren und eine Mängelliste holen würde. Ich sagte, dass das nicht nötig sei, aber er wollte es so, er würde sich danach bei mir melden.

Ein paar Tage später rief er mich an, und war sehr niedergeschlagen, da ihm bei der Hauptuntersuchung der Benz stillgeleg wurde und das Auto nun nicht fahrbereit auf dem Betriebsgelände stand. Ich holte das Auto mit Hänger ab und Inspizierte ihn dann in der Werkstatt auf der Bühne. Was sich mir bot, war von außen größtenteils sehr schön, aber alles was man von Außen nicht sah war das schiere Grauen! Bremsleitungen und Dieselleitungen an diversen Stellen durchgerostet (Flüssigkeit tritt aus), Bremsanlage Abfahrgrenze erreicht, Auspuffanlage um, Stoßdämpfer teilweise (schon wieder) trocken und ohne Funktion, zwei Federbrüche, zwei Radlager um. Zu dieser Liste kamen dann noch diverse Kleinigkeiten in der Elektrik und von innen durchgefaulte Türen und Hauben dazu.

Nun, wir sprechen hier von einem 1982er W123 mit „Buchhalterausstattung“ (kein kein kein) und 345000Km auf der Uhr. Die beschriebene  Liste allein wäre normalerweise schon ein „Exporturteil“. Jetzt aber kommen wir zum eigentlichem Problem des Wagens: Der Unterboden bestand zu weiten Teilen aus „Dreischichtreparaturblech“ mit Nieten und Schraubenanteilen. Ich konnte den Prüfer durchaus verstehen, dass er diesen Wagen stillgelegt hat. Und was fragt der Kunde (Familienvater, 2 Kinder, Angestellter): „Wieviel kostet das? Mit H-Abnahme!“ Ich sage: „Kann ich auf Anhieb nicht schätzen, aber es geht in die Tausende“ – Darauf er: Muss ich mit der Familie abklären.

Zwei Tage später steht die ganze Familie bei mir auf der Matte und erklärt, dass sie zusammen 2000.-Euro (Urlaubsgeld und Sparbuch) haben und die Kinder auch noch 500.- Euro Erspartes dazu tun könnten. Der Kunde fragt an, ob er den Rest abstottern könnte. Opas alter Benz soll laut Familienrat auf jeden Fall ein H-Kennzeichen bekommen und im Alltag laufen und der BMW 520i soll lieber in den Export kommen. Bemerkenswert! Sicherheiten hat die Familie nicht, aber sie sind alle 4 einfach so nett, dass ich nicht anders konnte als ihnen den Wunsch zu erfüllen und dem Benz ein H-Kennzeichen zu verpassen. Mitte März 2012 war es dann so weit: Der Benz ist mit H wieder angemeldet und die ganze Familie strahlt, selbst die 13jährige Tochter (der ist echt cool ey).

Jetzt nach 2 Jahren hat er gerade wieder neue Plakette, die Monatsraten für die Restaurierung kommen immer pünktlich und alle sind glücklich und zufrieden.
Wie kaputte Technik aussieht kennt jeder, darum beschränke ich mich auf 6 Fotos der Unterbodenrestauration zum Ausmaß der Schweißarbeiten.

Wolfgang Sommer, Restaurator

 

Die Patina erhalten

Das Oldtimer Fachblatt „Die Welt“ berichtet in einem Beitrag von einer Auktion in Scottsdale, USA (klick hier). Das Ungewöhnliche daran: Zwei auf dem Datenblatt sehr ähnliche Mercedes 300 SL Flügeltürer erzielen unterschiedliche Preise und zwar geht der unrestaurierte und mit viel Wohlwollen als Zustandsnote 4- zu beschreibende Wagen teurer weg als der fertig restaurierte Bruder. Kein Gelegenheitskauf: 1,4 und knapp 1,9 Millionen US$ zuzüglich Auktionsgebühren müssen die neuen Besitzer zahlen.

In dem Beitrag wird ein Experte zitiert: „Den unberührten Originalzustand gibt es nur einmal – wenn er weg ist, ist er weg. Restaurieren können Sie alle zwei Jahre.“
Tatsächlich ist es unglaublich schwierig, alte Fahrzeuge so zu restaurieren, dass eine originale (!!) Patina erhalten bleibt, das Auto oder Motorrad aber dennoch technisch in Ordnung und vollkommen fahrbereit ist. Und Sinn mach so etwas natürlich nur bei wirklich wertvollen Fahrzeugen. Bei jüngeren und weniger wertvollen Oldtimern ist der Übergang von Ranz zu Patina eher fließend.

Diesen zunehmenden Trend, echte Patina zu erhalten oder gar nachgemachte Patina neu aufzuschminken diskutieren im pro und contra auch die Herren Kienle und Steiger in auto bild klassik (klick hier).

Arbeiten am Jaguar Teil 8

Ja, dieser Jaguar XJ12 hatte auch an den Schwellerspitzen beim Radlauf das eine oder andere Rostproblem.

Vor einer Lackierung sollte dies natürlich behoben werden. Ich habe die Schwellerspitze hier schon mit einer dünnen Trennscheibe entfernt und es wird ein passendes Reparaturblech (Reproteil von Limora) eingesetzt. Zuvor habe ich den Schweller soweit nötig mit der Drahtbürste innen entrostet und dann mit Fertan behandelt.

Übrig bleibt ein Loch (siehe Abbildung unten mit rotem Kreis) und dieses Loch will geschlossen werden, denn es gehört dort nicht hin.

Auf der Innenseite des rechten Schwellers hat sich ein briefmarkengroßes Loch in die Karosserie gerostet.

Auf der Innenseite des rechten Schwellers hat sich ein briefmarkengroßes Loch in die Karosserie gerostet. Wie bekommt man das weg, bevor der Schweller wieder verschlossen wird?

 

Hierfür gibt es kein Reparaturblech und die Wunde ist auch zu klein. Daher übertrage ich erst einmal die Ausgangsform mit dem schmutzigem Werkstattfinger auf ein Stück Papier. Diesen Trick habe ich mir von Edd China abgeschaut und bei individuellen Flicken ist er ideal.

Hierfür gibt es kein Reparaturblech und die Wunde ist auch zu klein. Daher übertrage ich erst einmal die Ausgangsform mit dem schmutzigem Werkstattfinger auf ein Stück Papier. Diesen Trick habe ich mir von Edd China abgeschaut und bei individuellen Flicken ist er ideal.

 

Hier sieht man noch einmal die Schablone nach dem Übertrag. Diese kann ich nun an den Konturen entlang ausschneiden...

Hier sieht man noch einmal die Schablone nach dem Übertrag. Diese kann ich nun an den Konturen entlang ausschneiden…

 

... und dann wird diese Form auf ein Stück Blech mit einer seitlichen Zugabe übertragen. Mit einer Blechschere oder einem Nibbler kan man dann diese individuelle Form heraustrennen.

… und dann wird diese Form auf ein Stück Blech mit einer seitlichen Zugabe übertragen. Mit einer Blechschere oder einem Nibbler kann man dann diese individuelle Form heraustrennen.

 

Jetzt sollte man kontrollieren, ob der Blechschnipsel auch passt und nicht noch minimal korrigiert werden muss. Dies ist insbesondere bei leicht gebogenen Oberflächen wichtig.

Jetzt sollte man kontrollieren, ob der Blechschnipsel auch passt und nicht noch minimal korrigiert werden muss. Dies ist insbesondere bei leicht gebogenen Oberflächen wichtig.

 

Der enstandene Flicken wird dann noch vom Flugrost befreit und entgratet. Damit er länger hält, habe ich vor dem Einsetzen noch Zinkspray aufgetragen.

Der enstandene Flicken wird dann noch vom Flugrost befreit und entgratet. Damit er länger hält, habe ich vor dem Einsetzen noch Zinkspray aufgetragen.

 

Nach dem Einschweißen noch einmal mit schwarzem Lack überziehen - fertig. Nun kann der Schweller wieder verschlossen und innen mit Wachs ausgegossen werden, damit solche Schäden in Zukunft nicht so schnell passieren.

Nach dem Einschweißen noch einmal mit schwarzem Lack überziehen – fertig. Nun kann der Schweller wieder verschlossen und dann innen mit Wachs ausgegossen werden, damit solche Schäden in Zukunft nicht so schnell passieren.

Der Adler ist gelandet

Neuzugang in der Youngtimer Garage und doch schon ein echter Oldtimer:

Ich habe nun eine über 65 Jahre alte Adler 30-1, erworben über das große Internetauktionshaus im Doppelpack mit einer Frobana. Letztere gibt mir allerdings noch Rätsel auf und geht eventuell nach erfolgter Aufbereitung wieder in den Verkauf. Die Firma Adler – heute Dürkopp Adler AG, früher Kochs Adler Nähmaschinenwerke AG – aus Bielefeld stellte Fahrzeuge (Autos, Fahrräder, Roller) aber eben auch hochwertige Nähmaschinen her. Details und Bilder gibt es hier.

Mit dieser Maschine allein sollte man nicht professionell als Sattler arbeiten. Aber um kleine Reparaturen im Fahrzeuginnenraum oder am Cabriodach selbst durchführen zu können, kann man sich mit einer Nähahle quälen oder eine Sattlernähmaschine nutzen. Vor dem ersten Einsatz erfolgte allerdings erst einmal die Demontage und Reinigung. Offensichtlich war diese Adler 30-1 lange Jahre im harten Einsatz und danach eine Weile vergessen, bevor sie nun wieder zum Leben erweckt wurde. Gammel, Schmutz und Rost nagen am Zahn der Zeit. Keine Angst: Es ist zwar alles ein bischen kleiner und feiner als bei den sonst von mir beschraubten Autos, aber die Mechanik der Maschine ist extrem robust und die Funktionsweise der wichtigsten Teile erschließt sich schnell von selbst.

 

Eine alte 30-1 bis zu dem Zustand ganz unten werden noch drei volle Tage Arbeit vergehen. Einzelteile wie fehlende Schrauben, neuer Treibriemen, Spulgummi, Nadeln und Faden sind bestellt und kommen schnell geliefert von www.altenaehmaschine.de

Eine alte Adler 30-1. Bis zu dem Zustand ganz unten werden noch mehr als drei volle Tage Arbeit vergehen. Einzelteile wie fehlende Schrauben, neuer Treibriemen, Spulgummi, Nadeln und Faden sind bestellt und kommen schnell geliefert von www.altenaehmaschine.de

Der Untertisch bei Ankunft in Köln. Stabil schon, aber grob Misshandelt und optisch völlig fertig.

Der Untertisch bei Ankunft in Köln. Stabil schon, aber viele Jahre grob misshandelt und nun optisch völlig fertig. Die Mechanik schleift und quietscht.

Hier kann man schon die erheblichen Fortschritte beim Untertisch erkennen. Erst abschleifen, dann Lasur und zweifach Klarlack aufgetragen. Die Mechanik wurde entfettet, gereinigt und poliert. Leider fehlen hier die Bilder von der Reinigung der Maschine selbst. Sie waren trotz Blitzlicht verwackelt. Erstreinigung erfolgte mit Seifenlauge, dann mit Kaltreiniger, die freien Stellen mit Pinsel und Zahnbürste reinigen, fiesen Klebeschmier eines halben Jahrhunderts überall abtragen. Anschließend alles mit WD-40 behandeln und wieder reinigen. Druckluft vorsichtig zum Wegblasen von Dreck anwenden.

Hier kann man schon die erheblichen Fortschritte beim Untertisch erkennen. Erst abgeschliffen, dann Lasur und zweifach Klarlack aufgetragen. Die Mechanik wurde entfettet, gereinigt und poliert. Leider fehlen hier die Bilder von der Reinigung der Maschine selbst. Die Aufnahmen waren trotz Blitzlicht verwackelt. Die Erstreinigung aller Metallteile erfolgte mit Seifenlauge, dann mit Kaltreiniger, die feinen Stellen mit Pinsel und Zahnbürste reinigen, fiesen Klebeschmier eines halben Jahrhunderts überall mit Tüchern abtragen. Anschließend alles mit WD-40 behandeln und wieder reinigen. Druckluft vorsichtig zum Wegblasen von Dreck anwenden. Rost wurde mit der Poliermaschine verjagt. Abschließend alles Polieren und gemäß Anleitung gut einölen.

 

Der zusammengesetzte Untertisch. Welle und Reiblager sind frisch gefettet, Schrauben geölt. WD-40 und Castrolfett sei Dank.

Der zusammengesetzte Untertisch. Welle und Reiblager sind frisch gefettet, Schrauben geölt. WD-40 und Castrolfett sei Dank.

Fertig montierte Adler 30-1 nach Revision und Einbau von Ersatzteilen. Es fehlt noch eine neue Spannfeder für das Füßchen auf der Rückseite der Maschine.

Die fertig montierte Adler 30-1 nach Revision und Einbau von Ersatzteilen. Es fehlt noch eine neue Spannfeder für das Füßchen auf der Rückseite der Maschine. Eine erste Probenaht konnte ich auch schon machen (Probe unter der kleinen Ölflasche im Bild) und nach mühsamem Einstellen von Unter- und Oberfadenspannung sieht die wirklich gut aus. Die Adler ist nun der älteste restaurierte Oldtimer in der Halle!

 

Arbeiten am Jaguar Teil 7

Es sind die kleinen Dinge, die am meisten aufhalten. Und oftmals sind es Teile, die nach der Restauration kaum auffallen. Ein Beispiel ist der Luftfilterkasten beim Jaguar. Der XJ12 hat übrigens zwei davon, aber der Zwölfzylinder ist in allem irgendwie zwei Motoren… Leistung, Hubraum, Verbrauch, usw. Aber das ist ein anderes Thema und soll ein andermal behandelt werden.

Jedenfalls war am rechten  Luftfilterkasten eine Halteklammer und die zugehörige Befestigung über die Jahre verloren gegangen. Beim Katzenkiller (siehe auch dieser Beitrag) hatte ich vor einiger Zeit Ersatz bekommen. Leider war das Gehäuse nun zwar technisch intakt aber optisch nicht in dem Zustand, wie mein bisheriges Altteil.

Ein paar Schrammen und damit auch Rostansatz stören das Gesamtbild.

Ein paar Schrammen und damit auch Rostansatz stören das Gesamtbild.

An den fraglichen Stellen habe ich das Metall außen und ...

An den fraglichen Stellen habe ich das Metall außen und …

...innen mit schnellem Sand gestrahlt. Den Rest des Lacks mittelfein angeschliffen.

…innen mit schnellem Sand gestrahlt. Den Rest des Lacks mittelfein angeschliffen.

Wer meine beiträge verfolgt, weiß, dass ich auf blankes Blech zur Rostvorsorge gern Zinkspray auftrage - so auch hier.

Wer meine Beiträge verfolgt, weiß inzwischen, dass ich auf blankes Blech zur Rostvorsorge gern Zinkspray auftrage – so auch hier.

Dann folgt über das gesamte Teil noch eine Grundierung.

Dann folgt über das gesamte Teil noch eine Grundierung.

Und so sieht dann nach zwei Schichten Lackauftrag in schwarz matt das neue Gebrauchtteil aus. Ganz klar eine besser als neu Qualität.

Und so sieht dann nach zwei Schichten Lackauftrag in schwarz matt das neue Gebrauchtteil aus. Ganz klar eine besser-als-neu-Qualität.

Arbeiten am Jaguar Teil 6

Momentan steht der grüne Jaguar ein wenig im Abseits, die Arbeiten finden in einem anderen Projekt statt, über das ich in Kürze berichten werde. Eher nebenbei widme ich mich der Rostbekämpfung. Diesmal an einer Stelle, die zwar äußerst typisch für den Jaguar XJ ist: Die unteren Ecken der Frontscheibeneinfassung. Normalerweise deuten sich anhebende Dichtungsgummis auf darunter liegenden Rost hin. Das war bei diesem Modell aber gar nicht der Fall. Und nur weil ich die Scheibe eh ausgebaut hatte, ist es mir aufgefallen.

Eher kleine Roststellen, die bisher unter dem Dichtungsgummi schlummerten. Genau der richtige Moment, um ohne viel Aufwand kurz zu handeln.

Eher kleine Roststellen, die bisher unter dem Dichtungsgummi schlummerten. Genau der richtige Moment, um ohne viel Aufwand kurz zu handeln.

 

 

Mit der Schruppscheibe auf dem Winkelschleifer wird bis ins gesunde Material abgetragen.

Mit der Schruppscheibe auf dem Winkelschleifer wird bis ins gesunde Material abgetragen.

 

Auf die blanken und gereinigten Flächen trage ich FERTAN auf.

Auf die blanken und gereinigten Flächen trage ich FERTAN auf.

 

Nach 24 Stunden sieht dies Stelle immer noch fast so aus wie beim frischen Auftrag des FERTAN. Das ist gut, denn wäre noch minimal rost vorhanden gewesen, hätte sich dieser schwarz verfärbt und wäre vom Rostumwandler gebunden worden. So kann ich FERTAN also auch als Indikator einsetzen. Da der Test negativ ausgefallen ist, lasse ich die Nylonbürste sprechen und trage das FERTAN wieder ab.

Nach 24 Stunden sieht dies Stelle immer noch fast so aus wie beim frischen Auftrag des FERTAN. Das ist gut, denn wäre noch minimal Rost vorhanden gewesen, hätte sich dieser schwarz verfärbt und wäre damit vom Rostumwandler gebunden worden. So kann ich FERTAN also auch als Indikator einsetzen. Da der Test negativ ausgefallen ist, lasse ich die Nylonbürste sprechen und trage das FERTAN wieder ab.

 

Noch kurz die Stelle mit Silikonentferner reinigen, Zinkspray auftragen und fertig ist auch diese Ecke für die Lackierung vorbereitet. Wenig Aufwand, große Wirkung für die nächsten Jahre.

Noch kurz die Stelle mit Silikonentferner reinigen, Zinkspray auftragen und fertig ist auch diese Ecke für die Lackierung vorbereitet. Wenig Aufwand, große Wirkung für die nächsten Jahre.

Felgen lackieren

Zugegeben, diese Leichtmetallfelgen (Typ: Web Spoke) stammen nicht von einem der üblicherweise hier behandelten Youngtimer-Fahrzeuge, sondern von einem modernen Mini Clubman (R55). Grundsätzlich ist aber die Arbeitsweise beim Felgenausbessern die gleiche – egal ob neues oder altes Auto. Eine typische Krankheit bei den Minifelgen und vielen ähnlichen ist ein wurmartiges Gebilde, dass sich nach einiger Zeit unter dem Klarlack am Felgenrand entlang zieht. Es handelt sich um Ausblühungen des Aluminiums, nachdem irgendwo Wasser und Luft und eventuell auch ein wenig Salz und Straßendreck unter den Klarlack gekrochen ist. Gerne wird sowas mit der Zeit dann auch schon mal unansehlich schwarz und fleckig. Mechanisch hat das keinen Einfluss. Man kann auch die hässlichen Felgen weiter benutzen. In den nachfolgenden Bildern möchte ich die Ausbesserung zeigen, die sich nur auf den äußeren Felgenrand bezieht.

Hier sieht man die Felge vor den wesentlichen Arbeiten. Sie wurde grundgereinigt und ringsum einmal abgeklebt. Am oberen Felgenrand sind die Ausblühungen recht gut zu erkennen.

Hier sieht man die Felge vor den wesentlichen Arbeiten. Sie wurde grundgereinigt und ringsum einmal abgeklebt. Am oberen Felgenrand sind die Ausblühungen recht gut zu erkennen.

 

 

 

 

 

 

 

 

Noch einen passenden Deckel draufgeklebt und...

Noch einen passenden Deckel draufgeklebt und…

 

 

...auch den Rest einschlagen. Das Abkleben muss sorgfältig geschehen und dauert vergleichweise lange, ohne dass etwas Wesentliches passiert.

…auch den Rest einschlagen. Das Abkleben muss sorgfältig geschehen und dauert vergleichweise lange, ohne dass etwas Wesentliches passiert.

Erster Ausbesserungsvorgang: Abschleifen! Zuerst mit grobem, dann mit 600er Schleifpapier nass wird der schadhafte Felgenkranz bearbeitet.

Erster Ausbesserungsvorgang: Abschleifen! Zuerst mit grobem, dann mit 600er Schleifpapier nass wird der schadhafte Felgenkranz bearbeitet.

Zweiter Vorgang: Nach dem Abschleifen gründlich reinigen. Hier ist egal ob mit Verdünner oder mit Silikonentferner. Dann werden Haftgrund und Filler aufgetragen. Anschließend sehr fein nass Anschleifen und eventuell noch einmal mit Filler nachbessern.

Zweiter Vorgang: Nach dem Abschleifen gründlich reinigen. Hier ist egal ob mit Verdünner oder mit Silikonentferner. Dann werden Haftgrund und Filler aufgetragen. Anschließend sehr fein nass anschleifen und eventuell noch einmal mit Filler nachbessern.

Dritter Arbeitsschritt: Vor der Lackierung wird die Oberfläche wieder gründlich gereinigt. Diesmal mit Silikonentferner, der Verdünner die beiden anderen Schichten ablösen würde. Ich verwende hier einen Metalliclack auf Wasserbasis. Dieser muss in drei Schichten aufgtragen werden. Eine Grundierung, nach 3-4 Minuten Trocknung kommt die Deckschicht und nach 5 bis 10 Minuten noch ein Finishgang. Letzterer kann bei Nicht-Metallicfarben auch weggelassen werden.

Dritter Arbeitsschritt: Vor der Lackierung wird die Oberfläche wieder gründlich gereinigt. Diesmal mit Silikonentferner, da Verdünner die beiden anderen Schichten ablösen würde. Ich verwende hier einen Metalliclack auf Wasserbasis. Dieser muss in drei Schichten aufgtragen werden: Eine Grundierung, nach 3-4 Minuten Trocknung kommt die Deckschicht und nach 5 bis 10 Minuten noch ein Finishgang. Letzterer kann bei Nicht-Metallicfarben auch weggelassen werden.

Lack auf Wasserbasis muss nach dem Auftragen und vor dem Überzug mit Klarlack bei 60°C getrocknet werden. Hierfür gibt es IR-Lacktrockner. Wer mit Spraydose und Acryllack arbeitet, hat nicht so schöne Ergebnisse, ist dafür jetzt schon fertig. Nach dem Trocknen und Aushärten (1-24 Stunden) erfolgt ein Überzug mit Klarlack, da der Basislack stumpf und wenig widerstandsfähig ist.

Lack auf Wasserbasis muss nach dem Auftragen und vor dem Überzug mit Klarlack bei 60°C getrocknet werden. Hierfür gibt es IR-Lacktrockner. Wer mit Spraydose und Acryllack arbeitet, hat nicht so schöne Ergebnisse, ist dafür jetzt schon fertig. Nach dem Trocknen und Aushärten (1-24 Stunden) erfolgt ein Überzug mit Klarlack, da der Basislack stumpf und wenig widerstandsfähig ist.

Auch die Aushärtungszeit des Klarlacks kann man mit dem Lacktrockner erheblich beschleunigen. Anschließend mit 1200er Schleifpapier und wenig Druck noch einmal nass nachschleifen und eventuell polieren. Vorsicht: Bis zur völligen Aushärtung können Tage bis Wochen vergehen. In dieser Zeit ist mechanische Beanspruchung (Reifen aufziehen, Waschanlage, ...) zu vermeiden.

Auch die Aushärtungszeit des Klarlacks kann man mit dem Lacktrockner erheblich beschleunigen. Anschließend mit 1200er Schleifpapier und wenig Druck noch einmal nass nachschleifen und eventuell in Teilen fein polieren. Vorsicht: Bis zur völligen Aushärtung des Lacks können Tage bis Wochen vergehen. In dieser Zeit ist mechanische Beanspruchung (Reifen aufziehen, Waschanlage, …) zu vermeiden.

Hier noch eine Detailaufnahme. Ich denke, das Ergebnis kann sich sehen lassen. Der Arbeitsaufwand beträgt etwa 2 Stunden je Felge ohne Wartezeit zwischen den Arbeitsgängen. Die Kosten liegen bei rund 10 Euro für Grundierung mit Filler, 25 Euro für den Basislack in 871 Mini Dark Silver Metallic und 12 Euro für 2K Klarlack. eine entsprechende Aufbereitung beim Felgendoktor kostet zwischen 90 und 120 Euro je Felge.

Hier noch eine Detailaufnahme. Ich denke, das Ergebnis kann sich sehen lassen! Der Arbeitsaufwand beträgt etwa 2 Stunden je Felge ohne Wartezeit zwischen den Arbeitsgängen. Die Kosten liegen insgesamt für vier Felgen bei rund 10 Euro für Grundierung mit Filler, 25 Euro für den Basislack in 871 Mini Dark Silver Metallic und 12 Euro für 2K Klarlack. Benötigtes Werkzeug: Klebeband, Reiniger und Tücher, Silikonentferner, Einschlagpapier, Kompressor, Spritzpistole, Lacksieb, Messbecher oder Waage, Infrarotlacktrockner. Eine entsprechende Aufbereitung beim Felgendoktor kostet zwischen 90 und 120 Euro je einzelner Felge.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Arbeiten am Jaguar Teil 5

Crack, Kaperfahrt zum Katzenkiller und Jahresende

Drei der vielen kleinen Kisten für ausgebaute Anbauteile

Drei der vielen kleinen Kisten für ausgebaute Anbauteile

Wie schon im vierten Beitrag zum Jaguar angekündigt, wird der XJ weiter für die Lackierung vorbereitet. Dazu gehört das Entfernen von Anbauteilen wie Außenrückspiegeln, Blinkern, beim Jaguar auch viel Chrom, usw.
Auch die Windschutzscheibe muss raus. Nein, muss sie eigentlich nicht. Es würde für die Lackierung vollkommen genügen, die Gummidichtungen und die Chromverkleidung zu entfernen und den Rest sauber Abzukleben. Das geht tatsächlich, denn nur optisch ist der Jaguar wie ein Fahrzeug der 60er konstruiert. Damals wären Keder, Spreizgummilippen und zur Verkleidung eine Chromleiste üblich gewesen. Der XJ stammt aber aus den 80ern und da hat man Scheiben üblicherweise verklebt. So auch hier – die Chromleiste ist nur aufgesetzte Deko. Man kann die Scheibe also mit oder ohne den Zierrat heraustrennen. Wenn man will oder wenn man muss… Ich musste, denn ich werde ja noch den Dachhimmel neu einsetzen, weil der alte herunter hing.

Die Scheibe ist hin. Wäre vielleicht vermeidbar gewesen...?

Die Scheibe ist hin. Wäre vielleicht vermeidbar gewesen…?

Das ist eine typische XJ-Krankheit und zum Einsetzen des Himmels muss die Front- oder Heckscheibe raus. Die abgebauten Teile habe ich aussagekräftig beschriftet in einzelne Kartons verpackt, so dass das Zusammensetzen später kein zu schwieriges Puzzlespiel wird.

Crack! Entweder habe ich mich zu ungeschickt angestellt und habe in einem zu steilen Winkel geschnitten oder die Scheibe hatte Spannungen oder der Kleber war zu hart. Vielleicht auch eine Kombination aus allen drei Ursachen, jedenfalls war die Scheibe nun hin. Das passiert beim Ausbau gar nicht so selten, weshalb die Wechsel-Profis bei alten Scheiben auch keine Garantie für ihr Handeln geben. Ersatz musste nun her! Und einige andere Teile benötigte ich auch noch. Diese gibt es in ausreichender Menge beim Katzenkiller in Frankfurt. Es handelt sich um einen auf Jaguare spezialisierten Verwerter. Auf dem kleinen Hof der beiden Jungs stehen dicht gedrängt rund 10 Fahrzeuge vom Typ XJ, XJS und XJC in unterschiedlichem (End-)Zustand. Und auch eine kleine Halle mit schon bereits ausgebauten Teilen im Regal gibt es hier.

Neue alte Teile als Ergebnis meiner Kaperfahrt nach Frankfurt

Neue alte Teile als Ergebnis meiner Kaperfahrt nach Frankfurt

Die Qualität der ausgebauten Gebrauchtteile ist akzeptabel gut und der Preis ein gutes Stück unter dem, was man für Teile bei Limora ausgibt. Bei Letzteren erhalte ich zwar Neuware, aber dies sind oft Reproteile aus Fernost und man kann jetzt länger darüber diskutieren, ob gebrauchte Originalteile aus England oder neue aus Thailand besser sind. Ich erstand zwei Blinker für die Stoßstange vorn, zwei Tankabdeckungen oder untere Kotflügel hinten (davon eine neu und bislang unverbaut aus Lagerbeständen), eine Luftfilterabdeckung (da war meine vom Lack besser, hatte aber leider nur noch eine Halterung) und eben eine neue gebrauchte Winschutzscheibe mit allem Chrom und Lametta. Ich werde nun die Luftfilterabdeckung Sandstrahlen und neu Lackieren. Auch die Winschutzscheibe muss ich noch von alten Kleberresten befreien, bevor sie wieder eingebaut wird. Aber davon erzähle ich beim nächsten mal im nächsten Jahr.

Die arme grüne Katze hat nun keine Scheibe mehr, keine Motothaube und auch keinen Dachhimmel aus Stoff. Kommt alles im nächsten Jahr zurück.

Die arme grüne Katze hat nun keine Scheibe mehr, keine Motorhaube und auch keinen Dachhimmel aus Stoff. Kommt alles im nächsten Jahr zurück.

Wer auch Teile für gealterte Jaguare benötigt, wendet sich an:
Auto Radtke, Wächtersbacher Str. 84, 60386 Frankfurt, Email: katzenkiller1@arcor.de
oder geht eben doch zu Limora, die jetzt in immer mehr Städten Geschäfte aufmachen.

 

Dies war mein letzter Beitrag für 2012. Im nächsten Jahr geht es weiter mit dem Jaguar (Lackierung und Zusammenbau), dem Audi (Motorhaube und Querlenker), dem Land Rover (Türen) und vielleicht sogar schon mit dem MG. Frohes Neues 2013!

Arbeiten am Jaguar Teil 4

Wie schon im vorangegangenen Teil beschrieben, hatte ich Lochfraß im Kofferaum. Jetzt kann man eine Restaurierung auch so betreiben wie Sven Wedemeyer in seinem Spencer (MGB). Er lässt ganze Kofferraumwannen heraustrennen und dann neue einschweißen. Das ist ganz schön kostspielig, aber auch eine sehr saubere Lösung. Ich wähle den günstigeren Weg, weil ich erstens beim Jaguar auch nicht die ganz perfekte Restaurierung anstrebe und zweitens für ein paar kleine Löcher einen Flicken für angebrachter halte.

Zur Erinnerung noch einmal das Ausgangsbild. Im Jaguar laufen unter der Abdeckung die Verbindungen der beiden Tanks zur Benzinpumpe. Das macht das Heraustrennen des rostigen Knäckebrotblechs spannend.

Wenn das Blech draußen ist – in diesem Fall ensteht ein trapezförmiges Loch – wird die Form auf Pappe übertragen und dies als Schablone für ein genau passendes Reparaturblech benutzt. Je nachdem wie komplex die Form ist, nutze ich hierfür einen Trennschleifer mit sehr dünner Scheibe oder einen Plasmaschneider. In jedem Fall ist es wichtig, ein gutes Stück ins gesunde Blech zu schneiden, damit der Rost nicht gleich wieder von vorn beginnt. Rost im Blech ist wie Karies im Zahn!

Das passende neue Stahlblech der Stärke 0,8mm wird erst einmal provisorisch mit dem Schweißgerät festgepunktet.

Anschließend habe ich mehrere Einzelpunkte gesetzt und an der unteren Seite eine durchgehende Naht mit vergleichsweise viel Materialauftrag gezogen. Beides anschließend mit einer Schruppscheibe beigeschliffen. Das Ergebnis sieht auf dem Foto wüster aus als in der Realität.

Als Rostvorbeugung wurde dann eine Schicht Zink aus der Spraydose aufgetragen. Anschließend habe ich noch bestehende Unebenheiten mit Füllspachtel geglättet, nach dem erneuten Planschleifen noch eine Schicht Zinkspray, da es wohl leider unvermeidbar ist, das blanke Blech an einigen Stellen wieder zu sehen. Das Foto unten zeigt den Zwischenschritt vor dem Spachteln.

Ganz zum Schluss noch eine dünne Lage Filler (feiner Sprühspachtel) als Vorbereitung für die Lackierung. Sobald dieser getrocknet ist, müssen mit ganz feinem Schleifpapier die abgeklebten Kanten nach plan geschliffen werden. Alles in allem ist das Einsetzten des kleinen Bleches auch ganz schön aufwändig und dauert mit den verschiedenen Zwischenschritten mehrere Tage. Kein Wunder, dass ein professionell kalkulierender Karosseriebauer heutzutage lieber schnell eine fertige Kofferraumwanne einsetzt.

Ich allerdings kalkuliere keine Fahrzeug-Standkosten in meiner eigenen Werkstatt und habe am Wochenende auch keinen Stundenlohn oberhalb von 60 Euro. Die anteiligen Materialkosten lagen diesmal unter 10 Euro – vorausgesetzt Geräte und Material sind schon vorhanden. In den Trocknungsphasen kann ich den Jaguar vom Chrom befreien. Auch dies ist eine Vorbereitung zur Lackierung. Doch davon erzähle ich in Teil 5.

 

Bleche und Leitungen bördeln

Die meisten kennen das Bördeln von Blechen nur im Zusammenhang mit der Erweiterung des Radhauses (englisch: fender rolling). Eine typische Vorgehensweise, um mehr Platz für breitere Reifen zu schaffen. Hierbei wird nach Möglichkeit lackschonend gearbeitet, um Zeit und Kosten zu Sparen. Wie das geht, kann man ganz gut in diesem Video mit fürchterlicher Hintergrundmusik sehen.

Tatsächlich ist Bördeln aber allgemein eine Umformungstechnik bei der Blechbearbeitung. Jeder gezielte Knick und jede gewünschte Biegung im Metall ist damit gebördelt. Dies erfolgt üblicherweise unter Kaltverformung. Nur im Ausnahmefall wird das Blech vorher mit dem Brenner erwärmt, um Risse zu vermeiden. Eine Extremform des Bördelns ist das Falzen von Blech. Letzteres ist eine Biegetechnik, bei der zwei Bleche durch Abkanten und Ineinanderschieben verbunden werden.

Im Idealfall kann der Bördelvorgang durch eine Sickenmaschine oder eine Dreiwalzenbiegemaschine (auch Rundbiegemaschine) unterstützt werden. In einem Kurzvideo zeigen die Leute von Oldtimer.tv, wie man sich mit einem billigen Trick recht komplexe Blechteile selbst zurechtbördeln kann.

Zuletzt sei für den KFZ-Bereich noch das Bördeln von Bremsleitungen genannt, wobei die Metallröhrchen am Ende jeweils so erweitert werden, dass man sie mit einem anderen Endstück dicht verbinden kann. Wie dies mit ein paar Handgriffen und dem richtigen Werkzeug geht, zeigt dieses Video.

 

Arbeiten am Jaguar Teil 3

Langsam arbeite ich mich ums Heck weiter nach vorne. Der XJ12 hat immer noch an allen Stellen, die für Jaguar-Rostfraß bekannt sind, seine Schwachpunkte. Die Stoßstange habe ich inzwischen abgenommen, was nicht so leicht und zerstörungsfrei ging wie gehofft. Viele Schrauben und Gewinde sind dermaßen vergammelt, dass auch Rostlöser-Exzesse nicht geholfen haben. Nachdem ich die dritte von vier Verbindungen durch Überdrehen und Abbrechen gelöst hatte, kam kurzerhand die Flex zu Einsatz. Die Teile sind eh nicht zu retten.

Die Abschlußbleche vom Kotflügel gibt es bei Limora für rund 90 Euro neu. Sie werden ersetzt. Schwieriger ist die Entscheidung bei dem Reparaturblech des Kofferraumbodens. Das soll knapp 400 Euro kosten. Das ist mir etwas zu heftig, nur um ein paar Qudratzentimeter Rost zu ersetzen. Ich werde das benötigte Stück demnächst selbst anpassen und einsetzen.

Gelb markiert der Gammel, den Streusalz und mangelnde Pflege anrichten. Natürlich erheblich verstärkt durch meine Nachforschungen mit dem Schraubenzieher. Schließlich wollte ich wissen, wie schlimm es ist. Ergebnis: Radlauf und Abschlussbleche müssen ersetzt werden.

Für die Kofferraummulde benötigt man keine gelben Kreise, um den Rostbefall zu entdecken. Einer der Vorbesitzer muss klebrige Pampe auf die Stellen geschmiert und hässlich überlackiert haben. Darunter konnte der Rost weiter sein Unwesen treiben. Bei meinen Untersuchungen des Unterbodens durchstieß ich den Knäckebrotbrösel ein paar mal und wunderte mich, warum die Jaguarkonstrukteure hinter das Bodenblech ein großes Stück Gummi eingesetzt hatten…

…das war natürlich Quatsch, aber unter dem Auto denkt es sich nicht so schnell:
Tatsächlich stocherte ich bereits munter im Reserverad herum, das an dieser Stelle die Aussicht auf die Fahrbahn genoss. Man kann die Stelle retten, ohne den gesamten Kofferraumboden ersetzen zu müssen. Allerdings werde ich zum Schweißen und Verzinnen die Leitungen vom Ausgleichsschlauch zwischen den beiden Benzintanks entfernen müssen.

 

 

Arbeiten am Jaguar Teil 2

Die Arbeiten am Jaguar gehen weiter. Ich hätte gern mehr Detailbilder geliefert, aber die Kamera hat mich mangels Akku im Stich gelassen. Ich habe mir mit der GoPro HDbeholfen. Die ist eher für rasante Videoaufnahmen gedacht und hat weder Vorschaumodus noch Bildstabilisator. Bei mäßiger Beleuchtung in der Halle sind die Fotos daher gern unscharf und grob verpixelt. Ich zeige daher heute nur die wenigen brauchbaren Bilder.

Rostige Schwellerspitze

Da ist nichts mehr zu retten: Rostige Schwellerspitze.

Schweißarbeitem am Ersatzblech der Schwellerspitze

Hier wird ein passendes Ersatzblech für die Schwellerspitze zusammengesetzt. Für die gleichmäßige Rundung benötigt man eine Biegemaschine. Die Stoßkanten wurden mit einer Absetzzange bearbeitet. Später muss ich noch die Übergänge verzinnen. Das Einsetzen des Reparaturbleches Marke Eigenbau erfolgt wahrscheinlich erst nächste Woche.

Teilausschnitt Tür hinten links

Eine Schwachstelle des XJ bezüglich Rostanfall sind die Kanten der hinteren Einstiege. So auch bei diesem Modell. Ich habe den Gammel großzügig entfernt, Ersatzbleche eingesetzt und den Rest mit Spachtelmasse ausgeglichen. Leider waren die Bilder von den Arbeiten unbrauchbar und hier kann man nur noch das Ergebnis mit erfolgter Grundierung sehen.

Arbeiten am Jaguar Teil1

Der XJ12 steht nun schon wieder viel zu lange unbearbeitet rum. Ich hatte den Wagen Ende 2009 im Winter gekauft und auf eigenen Rädern nach Köln gebracht. Eine kurze Zeit hatte er noch Saisonkennzeichen, aber auch für diese sind wegen des großen Hubraums (Fünfkommadreiliter) und den schlechten Abgaswerten (Euro1) enorme Steurn zu zahlen. Dann kam auch noch der Auszug aus der alten Halle in Pulheim, der Bezug der Youngtimer Garage in Weidenpesch, der Audi90 und diverse andere Dinge dazwischen.

Was steht also in den nächsten Tagen an?

Der Jaguar möchte gern wieder ein ansprechendes Blechkleid tragen. Leider hat er über die Jahre an den üblichen Stellen Rost angesetzt. Nichts schlimmes, muss aber gemacht werden: Türkanten unten und diverse Minidellen in der Tür, die üblicherweise vom Parken und unachtsamen Aussteigen kommen. Die äußeren Radläufe vorn und hinten sind verdächtig. Die  vordere Schwellerpartie lässt nichts Gutes vermuten und auch das Emblem des Leapers an den Kotflügeln hat unten drunter Wellen provoziert.

Ich habe überall, wo ich Rost vermutet habe, den Excenterschleifer oder die Schruppscheibe sprechen lassen, um den Lack und die Grundierung zum Blech zu durchdringen. Wenn ich fündig wurde, musste noch die Drahtkopfbürste ran, bis nur noch blankes Metall zu sehen war. Wie beim Zahnarzt: Der Karies ist erst weg, wenn man im gesunden Zahn angekommen ist. Zur Sicherheit habe ich alle blanken Stellen anschließend mit dem Rostumwandler Fertan bestrichen.

Beginn der Arbeiten am vorderen Schweller

Der vordere Schwellerbereich ist leider nicht mehr zu retten. Ich hatte sowas schon befürchtet, aber erst abgeschliffen zeigte sich im Blech das volle Ausmaß der Zerstörung. Ich werde hier ein etwa 20cm langes Reparaturblech einsetzen müssen. Die äußeren Radläufe hingegen waren zumindest vorn ein Fehlalarm. Bis auf ganz wenig Rostpickel und eine kleine Verformung, die wohl von einem größeren Stein oder Holz stammt, ist hier kein weiterer Handlungsbedarf. Das nun blanke Metall bekam aber auch hier den Fertanüberzugund mit etwas Füller und Farbe ist an diesem Teil die Arbeit abgeschlossen.

Alle Flächen blank geschliffen, vordere Schwellerpartie aufgegeben

Außerdem eine ganz übliche Jaguar-Krankheit: Der Himmel hängt durch.

Bei fast allen Modellen des Jahrgangs hat sich mittlerweile der Kleber gelöst. Ich habe den alten Himmel raus genommen, die Pappe vorsichtig mit einem Plastikschaber vom gammeligen Schaumstoff der 80er befreit, an den nötigen Stellen einige Kanten mit Glasfaser und Kunstharz ausgebessert und anschließend wieder neu bezogen. Dazu verwendete ich Sprühkleber, Dämmwolle aus dem Sattlerbedarf und – jetzt wird es nicht ganz original, sieht aber besser aus – helles Alacantara als Bezugsstoff. Leider kann man den Himmel nicht ungeknickt aus- und einbauen, da die Türen zu klein sind. Bei Kombis kann man den fertigen Himmel meist durch die Heckklappe reinreichen, beim XJ12 muss für den Einbau die Front- oder Heckscheibe raus.




Restauration eines MGB

In der Youngtimer Garage wartet derzeit immer noch ein schwarzer MG Midget 1500 auf seine Wiederbelebung. Doch zuvor will der Jaguar fertig gestellt werden. Zu viele Projekte gleichzeitig anzufangen, verdirbt die Qualität und führt mitunter nicht mehr zu einem Ziel.

Im Vorfeld habe ich aber schon mal diverse (Informations-) Quellen angezapft und bin dabei auf die unterhaltsame und ausführliche Reportage An MG Is Born von Mark Evans gestoßen. Darin wird in 10 Episoden ein 1973er MGB gekauft, zerlegt, vollkommen restauriert und wieder zusammen gesetzt. Einige der filmischen Beiträge sind in der Zeitschrift Practical Classics (das ist das britsche Pendant zu der bei uns bekannten Oldtimer Praxis) redaktionell ergänzt worden und über die Homepage des Autors als PDF frei verfügbar (Teil1, Teil2, Teil3, Teil4, Teil5 und Teil6).

Man kann die DVD aus dem Jahr 2005/2006 für knapp 20 Euro bei Amazon (siehe Anzeige rechts) kaufen oder aber die einzelnen Teile auf YouTube anschauen (siehe Tabelle unten). Bei letzterem Angebot wage ich den Urheberschutz anzuzweifeln. Aber das ist nicht mein Problem, sondern das von Google respektive YouTube.

 

Episode

Inhalt

Teil 1

Teil 2

Teil 3

Episode 1

Einführung, Kauf und Teilzerlegung

hier

hier

hier

Episode 2

Demontage von Motor und Karosserie, Besuch im MG-Werk

hier

hier

hier

Episode 3

Sandstrahlen und Hinterachse

hier

hier

hier

Episode 4

Kotflügel und Overdrive

hier

hier

hier

Episode 5

Seitenteile und Motor

hier

hier

hier

Episode 6

Hinterachse, Getriebe und Motor

hier

hier

hier

Episode 7

Bremsen, Heizung, Kupplung

hier

hier

hier

Episode 8

Innenausbau

hier

hier

hier

Episode 9

Elektrik und Abgasanlage

hier

hier

hier

Episode 10

Finale

hier

hier

hier

Karosserie lackieren: Auf die richtige Menge kommt es an

Schon letzten Monat hatte ich über das richtige Lackieren mit der Spraydose geschrieben (Artikel hier). Nun bin ich kein Freund von großflächigen Spraydosenlackierungen. Wenn man an wenig sichtbaren Stellen oder sehr kleinfächig arbeitet ist es OK, ansonsten ist die Spraydosenlackierung meist vergleichweise teuer und sieht hinterher auch nicht besonders gut aus. Wem Optik nicht so wichtig ist und wer nur das nackte Blech vor Korrosion schützen will, kann den Lack auch mit der Rolle auftragen. Das ist inklusive Auf- und Abbau sowieso die billigste und schnellste Variante des Farbauftrags.

Aber ganz unabhängig davon, ob man nun mit (semi-) professionellem Equipment und Druckluft, mit der Spraydose oder mit der Rolle lackiert, stellt sich die Frage: „Wieviel Lack brauche ich denn?„. Das ist natürlich von der zu bearbeitenden Fläche abhängig. Ganz klar ist die Heckklappe eines VW-Derby schneller fertig und benötigt weit weniger Materialauftrag als die Motorhaube eines Cadillac Eldorado. Zum anderen spielt die Erfahrung des Lackierers eine entscheidende Rolle: Der gute Lackierer verbraucht wenig Material.

Dennoch soll die Tabelle unten eine grobe Übersicht geben, welche Gebindegrößen es zu kaufen lohnt. Zwar ist es nicht verkehrt, nach der Lackierung noch ein paar Reste für eventuelle Notfallreparaturen zur Hand zu haben, aber auch ein halber Liter Lack in der angebrochenen Dose wird irgendwann hart und unbrauchbar (Tipp: Eine angebrochene Dose auf den Kopf gestellt verschließt mit der eigenen Flüssigkeit gegen Lufteintritt – oder die Soße läuft Dir langsam und unbemerkt über Wochen quer durchs Regal, wenn Du zu blöd warst, den Deckel richtig anzudrücken). Im Zweifel gilt es, einen halben Liter mehr zu bestellen, denn nichts ist übler als eine begonnene Lackierung am Samstagnachmittag und dann ist die Farbe am Ende.

Tabelle: Angabe von benötigten Lackmengen bei spritzfertigem Material (Verdünner, Härter und sonstiges sind schon enthalten). Bei Verwendung von Basislacken und Klarlacken verdoppelt sich die Menge, weil ja zwei Arbeitsgänge erforderlich sind.

Einzelne Stoßstange 0,4 bis 0,6 Liter
Ein Kotflügel 0,5 bis 0,7 Liter
Motorhaube 0,6 bis 0,8 Liter
Heckklappe 0,5 bis 0,7 Liter
Eine Tür 0,6 bis 0,7 Liter
Komplettlackierung eines PKW 2,7 bis 3,8 Liter
Komplettlackierung einer Vespa 1,5 bis 1,8 Liter

Das Paket entpackt

StrahlkabineWie schon in dem Vorgängerartikel angekündigt, gab es kurz nach Jahreswechsel dann doch das lang ersehnte Paket. Und da drin war …Trommelwirbel… eine Sandstrahlkabine. Gar nicht so klein das gute Ding und einen Platz, wo es nicht doch irgendwie ein kleines bischen stört, findet sich auch nicht ganz so leicht. So sieht das Gerät in ausgepacktem und montiertem Zustand aus. Wir haben es gleich noch ein wenig verbessert, indem wir Rollen darunter gebaut haben. Die Kabine fasst 450 Liter und wiegt knapp über 150 Kilo, da kann ein wenig Bewegung nicht schaden.

Wer mit Oldtimern und sonstigen rostigen Autos arbeitet, wird ihn kennen, den Gammel, Lochfraß, braune Pest, den Antichrist unter den Metalloxiden. Jetzt ist in der Yountimer Garage Schluss damit! Ein wenig Druckluft (ca. 5,5 bar) und rund 15 Kilo Korund machen mich ab sofort zum Rost-Exorzisten. Weil noch kein Meister vom Himmel gefallen ist und meine Erfahrungen im Sandstrahlen eher theoretischer Natur sind, war heute Probestrahltag. Ein häßliches Riffelblech aus der letzten Ecke und ein Hitzeschild, das mal seine Heimat in der Nähe eines BMW-Krümmers hatte, waren die ersten Probanden.

Ich bin dann doch erstaunt, wie langwierig eine ordentliche Strahlarbeit sein kann. Kein Vergleich zum Lackieren, kein Pfffft – und fertig. Man muss schon recht kleinteilig arbeiten, schafft dabei rund 100 cm² in der Minute und verwinkelte Teile brauchen auch gern mal etwas länger. Die Wahl des Strahlgutes hat wohl auch enormen Einfluss auf das Ergebnis. Den besten Erfolg hatte ich mit einer Mischung aus Edelkorund (50µm) und Mischkorund (0,6mm) im Verhältnis 2:1. Da es sich nur um Übungsteile handelte, habe ich nicht ganz so sauber gearbeitet, aber für meine ersten selbstgetrahlten Teile war das schon gar nicht so schlecht.

Tipp: Grundlagen zum Sandstrahlen (Material, Arbeitstechnik, Werkzeug) sind von Oldtimer-TV hier ganz gut für den Einsteiger erklärt.

Riffelblech vorher

Riffelblech vorher

BMW Blende vorher

BMW Blende vorher

Riffelblech nachher

Riffelblech nachher

BMW Blende nachher

BMW Blende nachher

Ein Paket!

Kiste Etwas verspätet hat der Weihnachtsmann nun doch noch mein Geschenk vorbei getragen. Was mag da wohl drin sein? Es hilft ja nix, ich werde dieses Riesenbaby öffnen müssen und danach wohl auch noch aufbauen. Die Beschriftung gibt ja schon mal gute Hinweise (Klick auf’s Bild macht’s groß) und die drei Säcke daneben (von denen man nur einen zur Hälfte sieht) gehören wohl auch dazu.

Was meint der Weihnachtsmann soll ich wohl mit jeweils einem Sack Korund, Glasperlen und Nussschalen? Hat er nach den Feiertagen die Reste und seinen Müll bei mir abgeliefert, bevor er sich bis zur nächsten Weihnachts-Saison mit Rudi Rentier auf Babados erholt? Leicht ist die Kiste jedenfalls nicht, gut dass da jemand seinen Hubwagen stehen gelassen hat…

Ich werde dann jetzt wohl erst einmal Hammer und Zange sprechen lassen und melde mich später wieder zu diesem Thema.

Schrauberplätze für 2012 gesucht?

Achtung! Dieser Beitrag ist veraltet. Bitte nutze diesen hier für weitere Einträge.

 

Du hast einen Oldtimer oder Youngtimer, Du möchtest gern selbst Hand anlegen oder auch nur eine trockene und halbwegs saubere Ecke zum Abstellen haben?

Die Youngtimer Garage Köln bietet genau das. Und auch wieder nicht. Denn derzeit sind alle Plätze belegt. Und weil ich aber dennoch pro Woche etwa zwei Anfragen aus dem Raum Köln bekomme, ob und wann nicht vielleicht doch mal wieder etwas frei wird, bitte ich alle Interessenten, unten einen Kommentar unter diesen Beitrag zu schreiben.

In Kurzform:

  • Was sucht ihr (Quadratmeter, Gegend, maximaler Preis)
  • Was habt ihr (ein Auto, zwei Roller, fünf Hühner, …)
  • Was bietet ihr (habe Schweißgerät, zwei linke Hände, Kompressor, …)
  • Sonstiges (Schlaghosen und grelle Nylonpullunder bevorzugt, US-Car Fetischist, …)
  • Kontaktemail, Homepage, etc.

Ich kann Euch auf Wunsch organisatorisch bei der Suche begleiten, aber zusammenfinden müsst Ihr Euch selbst. Und entsprechende Nachfragen gab es in den letzten Wochen und Monaten bislang genug, als dass ihr zusammen vier Hallen aufmachen könntet. Im ersten Schritt sammeln wir hier also mal die potentiellen Kandidaten und die Youngtimer Garage Köln macht sich selbst ein wenig Konkurrenz. Vielleicht sollte ich auch ein Franchise-Konzept daraus machen…?

Richtig mit der Spraydose lackieren

Der Titel ist ein Widerspruch in sich. Um eines gleich klar zu stellen: Man kann mit der Spraydose nicht richtig gut lackieren. Wenn eine Lackierung final einwandfrei sein soll, muss sie zwangsläufig mit besserem Material und Werkzeug aufgebracht werden. Mit entsprechender Übung kann man das im Kleinen auch selbst machen. Wer sich das nicht zutraut oder ganze Autos neu einfärben will, sollte zum Fachmann gehen.

Manchmal jedoch kommt es auf die perfekte Optik nicht an und insbesondere bei kleinen Ausbesserungsarbeiten kann man schon mal mit der Spraydose arbeiten. Wie das dann immer noch zu einem akzeptablen Ergebnis führen kann, zeigen die folgenden Videos, die von lackshop24.de bei Youtube eingestellt wurden. Schön zu hören, wie der Kommentar hinter der Kamera jede Sequenz mit „so liebe Freunde“ beginnt. Ich persönlich halte übrigens auch nichts von der Schnelltrocknung mit dem Heißluftgerät, da dies nur unnötig Partikel auf den nassen Lack bläst. Ein langsame Trocknung birgt aber die Gefahr von Staub oder anderem Zeug, dass sich in der dann längeren Trochnungszeit ablässt. Insbesondere dann, wenn man wie in den Videos im Freien arbeitet.

 

1. Lackierung Autolack Anschleifen

2. Grundierung auftragen

3. Grundierung nachschleifen

4. Schnelltrocknen

5. Basislack auftragen

6. Klarlack auftragen

Die anderen sind auch fleißig!

Die Youngtimer Garage ist seit gestern um ein feines Gerät reicher. Zu einem fairen Preis habe ich eine Sandstrahlkabine mit 420 Liter Volumen gekauft. Aber dies ist eine andere Geschichte und sie soll ein andermal erzählt werden. Bei der ausführlichen Recherche nach dem besten Preis-Leistungsverhältnis für die Kabine bin ich eher zufällig auf zwei Seiten aufmerksam geworden:

Zum einen ist es die Ford A Restaurierung von Markus Maurer aus der Schweiz und zum anderen der Restaurierungsblog eines Land Cruisers. Als Besitzer und Fahrer Land Rover Serie III gerät man man ja schnell in den Verdacht, sich bewusst von der amerikanischen und japanischen Fraktion der Geländefahrzeughalter zu distanzieren. Aber vor dem Rost, Gammel und sonstigem Zahn der Zeit sind wir doch alle gleich. Beide Pages habe ich sehr gern in meine Liste der lesenwerten Links aufgenommen. Beide Berichte werden schon seit einiger Zeit geführt und enthalten eine große Menge an Informationen wie man es macht und was man besser sein lässt.

 

 

 

Schulfernsehen für Schrauber

Die Produzenten von classic-car-tv haben ein paar sehr schöne Videos in ihrer Rubrik Tipps und Tricks veröffentlicht. Dabei geht es diesmal weniger darum, coole Karren zu bewundern oder Nieten im Sonnenschein zu zählen, sondern es wird in verträglichen Häppchen handwerkliches Grundwissen für die eigene Oldtimerwerkstatt zu vermittelt. Leider ist die Erklärung aus dem Off vielleicht auch ein wenig sachlich-fad. Wissen allein ist nicht alles, erst Übung macht den Meister!

Gezeigt werden

Youngtimer und Oldtimer Links im September

Umfrage Youngtimer: Beliebter Stern

Jeep Grand Wagoneer: Die Wagenburg

Youngtimer / Oldtimer und ihre Spitznamen

Kennt ihr eigentlich noch “Der 7. Sinn”

Neue Richtlinie für H-Kennzeichen

Berichte und Sammelalbum klassischer Autos

Der beste Platz zur Restaurierung von Autos

Wie sieht der am besten geeignete Platz zur privaten Restaurierung eines Fahrzeugs aus?

Bei meinen Gesprächen zur Vermietung von Stellplätzen in der Youngtimer Garage Köln werden immer wieder die gleichen Wünsche angesprochen:

Der Platz, der Preis, die Lage, die Ausstattung, die Anderen.

Der Platz

Nicht jeder hat eine vollausgestattete KFZ-Werkstatt im Keller. Die meisten rüsten eine normale Garage um. Das Alltagsfahrzeug muss dann eben draußen schlafen und Gartengeräte kommen in die Laube. Auf dem Land ist das noch leicht machbar. Nicht umsonst findet man in dichter besiedelten Gebieten nur noch wenig Leute, die sich als Hobby mit der Restaurierung oder Aufbereitung von alten Fahrzeugen befassen. Kann man den fertigen Youngtimer und Oldtimer noch bequem in der Tiefgarage abstellen und an Sommerwochenenden zum Leben erwecken, sieht es mit der benötigen Ansammlung von kleinem und größeren Werkzeug schon anders aus.

Ideal ist es, wenn man ohne Ballettübungen einmal um das Fahrzeug herum laufen kann. Sonst ist man zu häufig genötigt, neu zu rangieren. Das ist insbesondere wenig lustig, wenn man das Auto zuvor aufgebockt hat. Wer mit dem Platz geizen muss, weil er zum Beispiel zwei Autos unterbringen muss, sollte darüber nachdenken, Rangierrollen anzuschaffen. Damit können Autos auch auf der Stelle gedreht oder in sonst nicht zugängliche Winkel geschoben werden. Voraussetzung ist natürlich ein sehr ebener und sauberer Boden, da sonst die Rollen blockieren oder die Karre schräg vor die nächste Wand rollt. Die Kosten für ein Paar Rangierrollen im Versand liegen bei ca. 80 Euro. Siehe das Video unten zur Anwendung von Rangierrollen.

 

Der Preis

Wie schon oben angedeutet, ist der verfügbare Platz in Großstädten limitiert. Entweder bemüht man sich, einen verlassenen Schuppen im Umland zu finden oder es wird vergleichsweise teuer. Das gilt für Garagen, Hallen und Stellplätze gleichermaßen. Was auf dem Land in Mecklenburg Vorpommern finanziell noch für ein Einfamilienhaus mit Doppelgarage und Garten gereicht hat, zahlt man in Köln und München schon für eine 60qm Etagenwohnung plus Garage im Hinterhof. Mieten von über 100 Euro für eine normale Garage sind in Großstädten keine Seltenheit. Insofern ist dort die Suche nach „rund 100 qm Schrauberhalle für maximal 250 Euro“ als völlig utopisch zu bezeichnen.

 

Die Lage

Auf dem Land - Quelle: piqs.de, Foto 116487 von gammelstaad

Jeder muss für sich ausmachen, wie weit er bereit ist, zu seinem Stellplatz anzureisen. Wo der eine nach dem Abendessen in Hausschuhen nur noch zwei Treppen nach unten schlurfen will, nimmt ein anderer auch gern eine Stunde Anfahrt in Kauf. Das ist letztlich auch immer eine Frage des Preises und der Verfügbarkeit. Schwieriger wird es in Wohngebieten, weil man dort nicht bis spät in die Nacht die Flex sprechen lassen kann. Schwere Maschinen hört man nachts auf jeden Fall noch drei Straßen weiter. Auf Gelände mit gewerblicher Nutzung gemäß Bebauungsplan haben die Nachbarn schlechtere Karten auf ihre Ruhe zu drängen. Auf dem Land hingegen können Umweltauflagen im Naturschutzgebiet den Betrieb einer Schraubergemeinschaft erheblich behindern.

Wer kein Alltagsfahrzeug zur ständigen Verfügung hat, sollte auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen können. Auf der anderen Seite müssen gerade bei der Fahrzeugaufbereitung auch mal größere Dinge transportiert werden. Eine Laderampe oder einfache Zufahrt sollte also gewährleistet sein. Ich habe durchaus brauchbare Hallen gesehen, die jedoch nur über einen Feldweg von 200m Schlamm und Schotter mit 20 cm tiefen Schlaglöchern erreichbar waren. Das will man weder mit dem zuvor mühevoll restaurierten Oldtimer noch bei einem Fahrzeugtransport mit dem Hänger auf sich nehmen.

Ein enormer Vorteil ist auch, wenn sich gute Fachbetriebe (z.B. ein Lackierer, ein Polsterer, eine Tankstelle mit Waschplatz, …) in der Nähe befinden. Sei es, um für einen Kostenvoranschlag mal eben rüber zu kommen, Einzelteile für eine Reparatur über den Zaun werfen zu können oder schnell Ersatz für irgendwas zu beschaffen.

 

Die Ausstattung

Strom – genügend abgesichert – und Wasser sollten auf jeden Fall vorhanden sein. Die Luft sollte ein wenig zirkulieren können und das Dach sollte dicht sein. Feuchtigkeit ist der Tod für Karosserie, Werkzeug und Maschinen. Bei Tageslicht arbeitet es sich immer besser als unter Kunstlicht allein. Für bestimmte Arbeiten sollte jedoch beides verfügbar sein. Eine Heizung ermöglicht auch im Winter zu arbeiten. Steife Finger und kalter Rücken sind nicht nur unangenehm, sondern beides kann auch zu Verletzungen führen. Eine Hebebühne oder Grube ist schon Luxus, aber wer sie hat, weiß diesen Luxus zu schätzen. In Mietwerkstätten kostet eine Hebebühne ca. 8 Euro pro Stunde. Ist eine Bühne also zur Mitbenutzung vorhanden, darf dann auch die Miete etwas teurer sein. Ölabscheider oder zumindest Auffangbehälter können sinnvoll sein; das hängt immer von den Arbeiten ab, die durchgeführt werden sollen. Gleiches gilt für Schweißgerät oder Druckluftwerkzeug: Man kann es sich leihen, man kann besitzen oder man kann es sein lassen. Weil es staubig und schmutzig werden kann, sind verschließbare Werkzeugkoffer oder –schränke ratsam und auch das Fahrzeug sollte abgedeckt werden können. Alle anderen Werkzeuge sind keine Wissenschaft sondern eine Glaubensfrage. Nicht nur der Einsatzbereich und die reine Anzahl auch die Qualität kann entscheidend sein. Ich denke, über Werzeug sollte ich einen separaten Beitrag verfassen, das Thema führt hier zu weit.

 

Die Anderen

Wer sind die Anderen? Wer allein schraubt, wird irgendwann auf Hilfe angewiesen sein. Sei es, um gemeinsam etwas Schweres anzuheben oder Dinge anzureichen oder auch nur um Erfahrungen auszutauschen, günstige Bezugsmöglichkeiten in Sammelbestellungen zu nutzen oder nach abgeschlossener Arbeit ein Benzingespräch zu führen. Große Hallen sind in Anschaffung und Betrieb günstiger als kleine, daher lohnt es sich, den Raum mit Gleichgesinnten zu teilen. Gleichgesinnte zu finden, ist sehr wichtig, denn man kann man zu unterschiedliche Interessen nur schwer unter einen Hut bringen. Als Untermieter in der Halle von einem überbesorgten Bootsbesitzer schraubt und youngtimert es sich nur sehr befristet. Das kann ich aus eigener Erfahrung berichten. Diese Bündelung von gleichem Interesse und Interessierten machen im ganz großen Stil die Meilenwerke vor. Auch wenn deren Intention, das Niveau und auch die Preise etwas anders sind als zum Beispiel in der Youngtimer Garage Köln.

 

 

 

Umrechnung von metrischen in UK oder US Maßeinheiten

Wer sich wie ich häufiger mit englischen Fahrzeugen auseinander setzen muss, wird nicht nur über zölliges Werkzeug verfügen. Darüber hinaus muss man auch immer wieder die Synapsen schalten, um ungewohnte Einheiten aus Handbüchern, Werksangaben und  Schrauberhilfen in für uns Mitteleuropäer gängige Größen zu übersetzen. Und zu allem Überfluss ist manchmal nicht ganz eindeutig, ob nun mit US oder UK Maß gemessen wird. Für meine eigenen Zwecke und für alle Leidensgenossen habe ich hier die am häufigsten benötigten Einheiten in einigen praktischen Umrechnern zusammen getragen.

Drehmoment
Newtonmeter (Nm)
Pound-force feet (lbs ft)

Pound-force inches (lbs in)



Volumen
Liter (dm³)

Kubikzentimeter (cm³) = Milliliter

Kubikzoll (Cubic inch)

US customary fluid ounce (US fl oz)

Imperial fluid ounce (Imp fl oz.)

US Gallone

UK Gallone



Leistung
Pferdestärken (PS)

Kilowatt (kW)

Horsepower (HP)


Verbrauch
Liter pro 100 km (l/100 km)

Meilen pro US-Gallone (mpg)

Meilen pro UK-Gallone (mpg)



Entfernung
Meter (m)

Zoll (Inch, „)

Fuß (Foot, ft)

Meilen (Miles)


Druck
bar

pound/square inch (psi)


 

Youngtimer Schlachtfest verboten?

Immer wieder liest man in einschlägigen Foren, in privaten Kleinanzeigen oder bei eBay von einem Schlachtfest. Wieder einmal wird dann der Youngtimer einer meist bekannten Marke und einem weiter verbreitetem Modell von einer Privatperson in viele kleine Teile zerlegt. Man kann sich bei dem Anbieter per Telefon oder Email melden und zu einem Preis weit unterhalb des Niveaus vom Schrotti und erst recht weit unterhalb vom offiziellen Ersatzteilmarkt erhält man dann das Teil der Begierde – sofern nicht jemand anderes schneller war. Türen, Motoren und Kotflügel wechseln üblicherweise zuerst den Besitzer. Die Innenausstattung findet dann schnell einen Abnehmer, wenn es sich gut erhaltene hochwertige (Leder-)Sitze handelt. Danach folgen Sonnenblenden, Lenkräder, Lampen und Blinker. Zuletzt Spezialteile wie elektrische Fensterheber oder Klimaanlagen. Die Reihenfolge kann von Typ zu Typ geringfügig unterschiedlich sein, denn manche Marken verschleißen bestimmte Bauteile etwas schneller als andere.

Nun bewegen sich die Anbieter von solchen Angeboten nicht wirklich in einer Grauzone. Soll heißen: Das Zerlegen von Altfahrzeugen auf dem heimischen Hof oder im Schuppen ist schlicht verboten. Oder in den Worten eines Juristen gesprochen:

“Jede bewegliche Sache wird zwingend zum Abfall, wenn deren ursprüngliche Zweckbestimmung entfällt oder aufgegeben wird, ohne dass ein neuer Verwendungszweck unmittelbar an deren Stelle tritt.“

OVG Rheinland-Pfalz vom 24.08.2009
AZ 8 A 10623/09

Auch derjenige, der wissend (!!) ein Fahrzeug verkauft oder verschenkt, um es dann Ausschlachten zu lassen, handelt gesetzwidrig. Der entsprechende Kauf- oder Schenkungsvertrag sollte zur Sicherheit eine Zeile enthalten, in der klar gestellt wird, dass es sich um ein Restaurierungsobjekt handelt. Möglicherweise kann man sich sogar auf den Standpunkt „das ist Kunst“ retten. Oder ihr bringt Eure alten Rostschüsseln doch zum offiziellen Verwerter.

Das Verschenken eines nicht mehr fahrbereiten Altfahrzeuges an eine Privatperson zum Zweck des Ausschlachtens erfüllt nach Ansicht des Oberlandesgerichts Celle den objektiven Tatbestand des § 326 I Nr.4 a StGB. Gemäß § 4 Alfahrzeugeverordnung ist jeder, der sich eines Fahrzeuges entledigen will, verpflichtet, dieses nur einer anerkannten Annahmestelle, einer anerkannten Rücknahmestelle oder einem anerkannten Demontagebetrieb zu überlassen.

In einem Fall ist der Beklagte dieser Verpflichtung nicht nachgekommen, da es keine Hinweise dafür gab, dass der unbekannt gebliebene Abnehmer einen für die Zwecke der ordnungsgemäßen Entsorgung autorisierten Betrieb führte. Durch die Übergabe des Fahrzeuges zum Ausschlachten an diesen Abnehmer hat der Beklagte somit das nicht mehr fahrbereite Altfahrzeug der vorgeschriebenen Abfallentsorgung entzogen und es „sonst beseitigt“. Dadurch entstand die konkrete Gefahr eines unkontrollierten Freisetzens der umweltgefährdenden Stoffe, die sich noch in dem Fahrzeug befanden.

OLG Celle vom 15.10.2009
AZ 32 SS 113/09

Das Gericht hätte hier wahrscheinlich anders geurteilt, wenn zwischen den Beteiligten klar und verbindlich, am besten schriftlich, vereinbart worden wäre, dass das Altfahrzeug nicht ausgeschlachtet sondern aufgebaut bzw. einer anerkannten Annahmestelle zugeführt wird. Jede andere, leichtfertige Abgabe eines „Schrottfahrzeugs“ an Dritte birgt die Gefahr einer Haftung in sich.

Quelle: Rechtslupe.de

 

 

 

 

 

 

 

Bildquelle: Piqs.de, some rights reserved.

Was bedeutet „restauriert“?

In Anzeigen für Oldtimerfahrzeuge liest man oft „teilrestaurierter Zustand“ oder „umfangreich restauriert“ oder ähnliches. Was bedeutet diese Aussage für den Käufer? Zum einen kann er davon ausgehen, dass das Fahrzeug nicht mehr ganz im originalen Zustand ist. Zum anderen ist eine Restaurierung aber in jedem Fall mehr als einmal waschen, polieren und grundlegende Fahrtüchtigkeit herstellen. Eine Gewährleistung oder Garantie ist mit diesem Begriff aber nicht gegeben. Die Teilrestaurierung kann auf die Karosserie und/oder Innenraum bezogen sein oder wesentliche Teile des Fahrwerks und/oder Motors mit einschließen. Gerade der Begriff „teilrestauriert“ ist aus juristischer Sicht zu vage, da meist nicht eindeutig ist, zu wieviel Prozent die Restaurierung erfolgt ist – auch eine 5% Restaurierung ist damit zum Teil erfolgt. In jedem Fall ist aber eine qualitativ hochwertige Ausführung der Arbeit zu erwarten, sonst handelt es sich nicht um eine Restaurierung. Je konkreter die Angaben zu den erfolgten Arbeiten sind, desto besser stehen die Chancen, falls es nach dem Kauf zu Beanstandungen kommt.

Die Bezeichnung eines Oldtimer-Fahrzeugs als „restauriert“ stellt die Zusicherung einer Eigenschaft dar. Der Käufer darf davon ausgehen, daß eine grundlegende, sorgfältige und fachmännisch ausgeführte vollständige Befreiung von Rost und ein Schutz vor baldigem erneuten Rostbefall erfolgt ist.
Ein Oldtimer-Fahrzeug kann nicht an den Maßstäben gemessen werden, die an ein durchschnittliches Gebrauchsfahrzeug zu stellen sind, wo ein dem normalen Alterungsprozeß entsprechender Rostbefall als typische Abnutzungserscheinung angesehen wird. Dieser Sachmangel wird nicht vom vertraglichen Gewährleistungsausschluß erfaßt, weil sich dieser nur auf äußerlich erkennbare Mängel bezieht.

OLG Köln vom 26.05.1997
AZ 7 U 185/96

Bei einer „detailgetreuen Restaurierung“ darf man davon ausgehen, dass sämtliche Teile des Fahrzeugs in einer dem Originalzustand entsprechenden Qualität durchgeführt wurden. Üblicherweise wird das Fahrzeug dabei vollständig zerlegt und bis in die letzte Schraube wieder aufgebaut. Gerade bei älteren Fahrzeugen mit schlechter Ersatzteillage muss man dabei aber auf Teile aus Reproduktion setzen. Bei einem Gutachter wird man ohne dokumentierten Nachweis einer Totalzerlegung niemals die Zustandsnote „eins“ erhalten.

Die Kosten für eine vollständige und detailgetreue Restaurierung stehen immer erst nach Abschluss aller Arbeiten fest. Wer sich schon vor Beginn der Restaurierung auf Pauschalpreise einer Werkstatt oder einen Kostenvoranschlag für alle erforderlichen Arbeiten einlässt, hat meist irgendwann mit Qualitätsmängeln zu kämpfen oder der Kostenvoranschlag hat bereits alle Risiken eingeschlossen. Damit hat die Restaurierung dann aber wirtschaftlich auch meist keinen Sinn mehr.

Wie finde ich eine gute Werkstatt?

Jeder Autofahrer muss sein Fahrzeug früher oder später einmal in eine Werksstatt fahren. Sei es, weil man einen konkreten Schaden hat oder auch nur weil die regelmäßige Inspektion oder Plakettenprüfung ansteht und man sich selbst die Hände nicht schmutzig machen möchte. Bei älteren Fahrzeugen hilft die Vertragswerkstatt meist nicht wirklich. Erstens stehen diese im Ruf, vergleichsweise teuer zu arbeiten, zweitens ist das Wissen um Fahrzeuge mit einem Alter von 20, 30 oder mehr Jahren bei Vertragswerkstätten der Automobilhersteller recht limitiert.

Glück hat, wer seine Werkstatt schon gefunden hat und dort zufrieden ist. Herzliche Gratulation! Die anderen müssen jetzt weiter lesen.

Im Blogbeitrag von Autoteileplaza werden recht eigenartige Kriterien genannt, eine gute Werstatt zu finden: Offene Türen, saubere Böden, Erinnerungen an Pflichttermine, …

Hey, vielleicht erkenne ich einen guten Mechaniker auch daran, dass er kein Tattoo auf dem Arm hat, oder was? In dem Buch Zen, oder die Kunst ein Motorrad zu warten wird behauptet, eine gute Werkstatt erkennt man daran, dass dort kein Radio spielt. Denn wo ein Radio spielt, müssten sich die Leute von ungeliebter Arbeit ablenken. Diese Argumentation ist ebenso krank. Das ist also keine Vorgehensweise. Wie also dann?

Gut beraten ist, wer Freunde hat, die sich auskennen, oder die zumindest vor den schwarzen Schafen der Brache warnen können. Und ansonsten haben wir heute das Internet! Ja, liebe Blogger von Autoteileplaza, soll man gar nicht glauben, aber in spezialisierten Foren und Gruppen bei Facebook wird schnell geholfen. Wer nicht so lange auf eine Antwort warten mag, kann bei Qype oder Autoplenum oder ähnlichen Seiten nach Erfahrungsberichten in der Region suchen.

Bei dieser Gelegenheit möchte ich ausdrücklich vor der Sattlerei Roberts in Köln, Neusser Straße warnen: Die Arbeiten dauern unverhältnismäßig lange, sind keineswegs so günstig, wie man anfangs glaubt und bei näherem Hinsehen ist die Arbeit Pfusch. Und das, obwohl der Meister immer persönlich zu sprechen ist, alles genau erklärt und der Laden nicht schmutzig wirkt.

Die Motorölbibel (Teil 1)

Wieviel ist Dir der Motor in Deinem Auto wert? Denke darüber nach, denn die Lebenserwartung dieser Maschine hängt zu einem nicht zu unterschätzden Teil von der Qualität des Öls ab, das eingefüllt wird. Seit Mitte der 80er hat eine enorme technische Entwicklung in Bezug auf das Motorenöl stattgefunden. Dazu beigetragen haben die Bedürfnisse, die durch moderne Motorenentwicklung nötig wurden mit 16 Ventil-Motoren, Turboladern und dergeleichen. Damit waren die Zeiten, in denen ein Öl für alle ausreichte endgültig vorbei.

Und was macht das Öl jetzt genau?

Hauptsächlich soll das Öl verhindern, dass Metallteile im Motor nicht ungeschützt aneinander Reiben. Hierdurch würden sich Riefen, Verformungen und sonstige Schäden ergeben und der Motor wäre schnell kaputt. Darüber hinaus soll das Öl Wärme aus dem Motor ableiten. Nicht zuletzt hilft das Öl die ganzen häßlichen Nebenprodukte der Verbrennung (wie Silikonoxide und Säuren) zu binden. Zum Schluss verhindert ein Ölüberzug, dass die Metallteile im Motor der Luft ungeschützt ausgesetzt sind und diese sonst eventuell rosten würden. Das alles macht das Öl unter erheblichem Druck- und Temperatureinfluss.

Wie verstehe ich die W Nummern auf den Produkten – zum Beispiel 15W40?

Einfache Öle werden zu dünnflüssig, wenn sie den Temperaturen moderner Motoren ausgesetzt werden. Hier kommen die Mehrbereichsöle ins Spiel. Dabei gibt die Nummer vor dem W an, welche Viskosität das Öl im kalten Zustand hat. Die Zahl hinter dem W gibt die Viskosität in erhitztem Zustand an. Also verhält sich beispielweise ein 5W40 Öl im kalten Zustand wie jedes andere 5er Öl. Erst bei Hitze zeigen sich die Unterschiede. Je kleiner die „Winter“-Nummer (daher kommt nämlich das W) ist, desto schneller verteilt sich das Öl beim Motorenstart in kalten Klimaten.

Eine schnelle Übersicht der Öle

Vollsynthetisch Charakteristik
0W-30
0W-40
5W-40
Kann den Treibstoffverbrauch reduzieren
Verbessert die Leistung des Motors
Sorgt für gute Kaltstarteigenschaften und schnelle Verteilung in kalten Klimaten
Zieht Nebenprodukte schnell vom Motor weg
Halbsynthetisch
5W-30
10W-40
15W-40
Besserer Motorschutz als bei rein mineralischen Ölen
Guter Schutz des Motors nach etwa 10 Minuten Warmlaufphase
Schützt etwa drei mal besser vor Motorenverschleiß als mineralische Öle
Der Ölwecheselintervall wird verlängert, dadurch weniger Ölwechsel im gleichen Zeitraum
Mineralisch
10W-40
15W-40
Grundschutz für verschiedene Motoren
Häufige Ölwechsel sind erforderlich

Der schwarze Tod und Ölschlamm

In den 80ern erlagen einige Motoren dem schwarzen Tod. Dies wurde hervorgerufen durch die verwendeten herkömmlichen Öle, aber zugleich besser und schneller befahbare Straßen mit leistungsstärkeren Motoren und geringere technische Toleranzen. Hierdurch wurde das Öl im Betrieb wesentlich höher erhitzt und in der Folge zu einem teerähnlichen Kleber umgewandelt, der nicht mehr die Anforderungen an Motorenöl erfüllte. Davon waren viele Autos betroffen, aber die von Ford und Opel (GM) am statistisch häufigsten. Obwohl ich davon abrate, kann man das experimentell nachstellen, indem man Öl in einer Pfanne extrem erhitzt. Entweder hat man dann das schwarze Zeug zur weiteren Untersuchung in der Pfanne oder die Küche steht dummerweise in Flammen. Wie auch immer, der schwarze Tod war Voraussetzung, damit die Industie bessere Öle entwickelte.

Ölschlamm tritt entgegen weit verbreiteter Meinung nicht nur bei defekter Zylinderkopfdichtung oder ähnlichem auf. Vielmehr kann das Zeug, das in seiner Konsistenz schwarzbraunem Yoghurt ähnelt, durch Zersetzungsprozesse der synthetischen und mineralischen Bestandteile im Öl unter Hitze und Druck entstehen. Hauptursache sind meist überzogene Ölwechselintervalle und zu starke Motorbelastung. Aber es gibt auch einen Verbraucherreport aus dem Jahr 2005, nach dem verschiedene Fahrzeuge von Audi, Chrysler, Saab, Toyota und Volkswagen Ölschlammbildung zeigten, obwohl die Wartung regelmäßig erfolgte.

Wie sieht Ölschlamm aus? Das Beispiel unten zeigt einen BMW Motor, der rund 30.000km ohne Ölwechsel im Stop-and-Go Stadtverkehr mit vielen Kaltstarts gefahren wurde und danach für etwa ein Jahr abgestellt wurde ohne zuvor einen Ölwechsel zu machen.

Ölschlamm

Darstellung von Ölschlamm (links normal, rechts Ölschlamm)

Was tun gegen Ölschlamm? Auf diese Frage gibt es keine ganz eindeutige Antwort. Manche raten zu einer Motorspülung. Allerdings könnten hierdurch zähe Teile im Öl dorthin gelangen, wo sie durch Verstopfung irgendwelcher Kanäle noch zerstörerischer sind. Und die Verwendung von Additiven ist vielleicht auch nicht der richtige Weg, denn es wurde berichtet, dass gerade die Additive erst den Ölschlamm verursachten. Wahrscheinlich ist sofortiges Abschalten und anschließende Revision des Motors und aller betroffenen Leitungen mit Totalzerlegung, Einzelreinigung und Neuzusammenbau die einzige aber auch aufwändigste Lösung.

Lebensalter von Motorenöl im Regal

Wie lange hält sich (ursprünglich) neues Motorenöl im Lager? Grundsätzlich schon ein paar Jahre. Öle altern hauptsächlich durch Druck- und Temperaturunterschiede. Wenn die Behälter ungeöffnet sind und somit weder Luft noch Feuchtigkeit eindringen konnten, die Öle immer zwischen 10°C und 25°C gelagert wurden und direkte Sonneneinstrahlung vermieden wurde, kann man auch 5 Jahre altes Öl verwenden. Dennoch unterscheiden sich die Produkte und man sollte auf der Verpackung nach Herstellerangaben suchen.

Was passiert wenn ich frisches vollsynthetisches Öl in meinen alten Motor kippe?

Diese Frage könnte von Leuten stammen, die zum Beispiel einen Gebrauchtwagen gekauft haben und nun die Historie mit frischem Öl neu beginnen wollen. Wenn der Motor und die Dichtungen alle in Ordnung waren, passiert erst einmal gar nichts. Vor allem werden die alten Dichtungen nicht porös oder schrumpfen oder sowas. Moderne synthetische Öle sind vollkompatibel in ihren Eigenschaften zu Mineralölen.

Dennoch sollte man ein paar Vorbereitungen treffen. Da Mineralöle Zusatzstoffe und Kleinstpartikel nicht oder anders vom Motor transportieren, kann man zuerst eine Motorspülung durchführen. Man sollte auch immer nur zu höherwertigem Öl wechseln. Niemals sollte nach jahrelanger Verwendung von halbsynthetischem Öl auf mineralisches gewechselt werden, da auch die Reibungseigenschaften andere sind.

Es gibt keine wissenschaftlichen Erkenntnisse, dass das Mischen von synthetischen und mineralischen Ölen schädlich wäre.  Allerdings nimmt das Gemisch immer nur die Eigenschaften des jeweils geringerwertigen Öls an.

Motorspülung

Das Öl für eine Motorspülung ist sehr, sehr dünnflüssig. Typischerweise ist dies ein 0W/20 Öl. Mit Ausnahme von ganz wenigen neuen Hybridfahrzeugen sollte man niemals mit diesem Öl fahren, weil es nicht auf Last ausgelegt ist. Obwohl man eine Motorspülung nur dann benötigt, wenn zuvor eine falsche Flüssigkeit eingefüllt wurde, hier die Vorgehensweise:

  1. Altes Öl ablassen, aber alte Ölfilter noch nicht entfernen
  2. Spülöl einfüllen und den Motor ohne Last 20 Minuten laufen lassen
  3. Spülöl ablassen und über das ganze Zeug wundern, dass da auch noch raus kommt
  4. Neuen Filter einsetzen, normales Öl einfüllen, fertig

Dieser Text ist an Personen gerichtet, die sich selbst um Pflege und Wartung ihres Fahrzeugs kümmern (wollen). Auf dieser Seite wird privates Wissen vermittelt. Der Autor, der Übersetzer und der technische Anbieter dieser Seiten sind nicht verantwortlich für Sach- oder Personenschäden, die direkt oder indirekt durch das praxisnahe Umsetzen dieses Textes entstehen. Wer sich selbst oder sein Auto verletzt, findet bitte einen anderen Schuldigen. Dies ist die einzige rechtlich autorisierte Übersetzung der Car Bible von Chris Longhurst in deutscher Sprache.

 

Grundlagen der Fahrzeugwartung

Auf den Seiten der Yountimer Garage werden immer wieder detaillierte Informationen über Reparaturen, Verfahrens- und Arbeitsweisen rund ums Fahrzeug und dabei speziell für Oldtimer und Youngtimer zu finden sein. In diesem Beitrag werden die absoluten Grundlagen zur regelmäßigen Wartung zusammen getragen. Wenn Du nicht finden kannst, wonach Du suchst, versuche es mal mit der Stichwortsuche auf der rechten Seite. Wenn das immer noch nicht zu einem Ergebnis geführt hat oder wenn Du einen Vorschlag zu dem Text hast, nutze einfach das Kontaktformular.

Reifen

Rotiere Deine Reifen!

Alle 8000km sollten die Reifen unabhängig von ihrer Abnutzung durchgetauscht werden. Am einfachsten geschieht dies beim Wechsel von Sommer- und Winterreifen. Dabei werden zum Ausgleich der Abnutzung die Positionen der vorderen und hinteren Reifen gewechselt. Zur großen Überraschung einiger Leute geschieht dies aber nicht im oder gegen den Uhrzeigersinn. Die Reifenabnutzung steht im Zusammenhang mit der Position, die der am Fahrzeug montierte Reifen hat. Durch die Rotation der Position wird nur eine gleichmäßigere Abnutzung sicher gestellt. Wer allerdings nicht das Geld für neue Gummis aufbringen möchte, der sollte sein Auto lieber stehen lassen, als davon auszugehen, dass allein der Tausch von Vorder- gegen Hinterräder wieder Profil auf alte Reifen brächte.

Wie man die Räder tauscht, hängt davon ab, ob man ein front-, heck- oder allradgetriebenes Fahrzeug bewegt und ob die Gummis bidirektionale oder unidirektionale Profilierung haben. Bei einem unidirektionalen Profil kann der Reifen nur bei Drehung in eine Richtung optimale Fahreigenschaften leisten. Man erkennt diese Reifen meist an einem Pfeil, der die Laufrichtung des Rades kennzeichnet. Unidirektionale Reifen werden daher jeweils auf einer Seite vorn und hinten getauscht. Näheres erklären die Abbildungen unten.

Frontantrieb, bidirektional Heckantrieb, bidirektional Allrad, bidirektional unidirektional

Entferne regelmäßig den Bremsstaub

Bremsstaub enthält alle möglichen schäußlichen Substanzen. Wenn dieser zu lange in Verbindung mit Straßendreck und Feuchtigkeit reagiert, kann sich die durch starkes Bremsen erhitzte Substanz in die Gummireifen einbacken. Das Abwaschen von Bremsstaub mit kaltem Wasser und Schwamm sorgt dafür, dass sich gar nicht erst genug Material zum einbacken sammeln kann.

Überprüfe den Reifendruck

Wer den Reifendruck wöchentlich oder bei jeder Tankfüllung überprüft, handelt vorbildlich. Falscher Reifendruck beeinflusst Kraftstoffverbrauch, Fahreigenschaften und -komfort.

Überprüfe die Profiltiefe

Breite und profillose Reifen (Slicks) haben im Motorsport bestimmt ihre Berechtigung, aber dies gilt nicht für den täglichen Straßenverkehr. Inzwischen haben die meisten Reifenhersteller 2mm Verschleißmarken im Profil. An diesen kann man erkennen, ob das Profil die Verschleißgrenze erreicht hat. Vier neue Räder mögen auf den ersten Blick eine ganze Stange Geld kosten, sind aber in den meisen Fällen billiger als ein Unfall.

Motor

Die Riemen

Üblicherweise recht weit vorn im Motorraum findet man meist eine ganze Serie von Zahnriemen, Keilriemen und Treibriemen aus Gummi, die sich über verschiedene Räder drehen und dabei alles mögliche von Lichtmaschine über Ventilator bis hin zur Klimanalage antreiben. Das Material Gummi hat die dumme Eigenschaft zu altern und dies ganz besondern unter den schlechten klimatischen Bedingungen wie man sie im Motorraum findet. Je nach Hersteller und Verwendung müssen die einzelnen Riemen nach jeweils 40.000 bis 100.000 km gewechselt werden. Genauere Angaben gibt hierzu die Betriebsanleitung des Fahrzeugs.

Überprüfung des Ölstandes

Prüfen des Ölstandes. Anklicken für Großansicht.

Das kann nun wirklich jeder! Bei den meisten Ölstandverweigerern herrscht eher Angst vor Dreck als Unwissenheit. Dabei ist die Überprüfung des Motoröls schnell gemacht. Wenn der Ölstand zu hoch oder zu niedrig ist, kann dies Schäden für den Motor bedeuten. Um den Ölstand zu messen, muss das Fahrzeug auf ebenem Grund abgestellt sein. Es ist ratsam zu warten, bis sich der Motor nach der Fahrt etwas abgekühlt hat.  Dann wird der Prüfstab herausgezogen und erst einmal gereinigt. Danach wird er wieder eingeschoben, bis der obere Rand bündig mit Peilrohr abschließt. Nach einem kurzen Moment wird der Prüfstab wieder herausgezogen.  Liegt der Ölstand zwischen den beiden beiden Markierungen für Minimum und Maximum (oder H und L) ist alles gut. Sollte Öl fehlen, kann man etwas nachfüllen. Auf den Bildern sieht man den Motor eines Honda, bei dem die Markierungen auf dem Stab durch zwei Punkte dargestellt werden.

Kühlflüssigkeit überprüfen

Auch das kann jeder! Da jeder Motor etwas anders aufgebaut ist, schaut man im Zweifel im Handbuch nach, wo der Kühlflüssigkeitsbehälter angebracht ist. Üblicherweise handelt es sich um einen weißen, halbtranparenten Behälter, der rechts oder links im Motorraum fest genietet oder geschraubt ist.
Man wartet, bis der Motor vollständig erkaltet ist und sucht außen auf Behälter nach den den Minimum- und Maximummarkierungen. Die Flüssigkeit muss sich genau zwischen den beiden Markierungen befinden.
Entferne niemals den Verschluss des Kühlers, um den Kühlflüssigkeitsstand zu prüfen. Ein resterhitztes Kühlsystem kann immer noch unter Druck stehen und durch Wasserdampf Verbrennungen verursachen.

Elektrik

Trennen und Anschließen der Batterie

Immer wenn am Fahrzeug arbeiten statt finden, die das elektrische system betreffen, sollte vorher die Betterie abgeklemmt werden. Dazu wird zuerst die Verbindung zum negativen Pol (Masse) gelöst. Mit Kabelbinder oder ähnlichem wird das Kabel dann nach hinten gebunden, um es nicht versehentlich wieder zurück rutschen zu lassen, womit der Stromkreis wieder geschlossen wäre. Soll die Batterie ausgebaut werden, macht man das gleiche auch mit der Verbindung zum positiven Pol. 
Warum erst negativ und dann positiv? Wenn Du den Pluspol zuerst löst, ist die Minusseite immer noch mit allen metallischen Teilen des Fahrzeugs verbunden. Durch nur geringe Unachtsamkeit wie z.B. ein fallendes Werkzeug kann sich schnell ein Kurzschluss bilden.

Um die Batterie wieder anzuschließen wird zuerst der Pluspol und dann der Minuspol aus dem gleichen Grund verbunden. Beim Anschluss der Masse wird meist ein kleiner Funken überspringen.  Keine Angst, das ist ganz normal. Zum Abschluss sollten noch die Schutzkappen über die Batteriepole geogen werden. Fertig.

Überprüfung der Pole

Die meisten modernen Fahrzeuge haben ein 12 Volt elektrisches System mit Masse am Minuspol. Wenn die Batteriepole oder Kontakte nicht sauber sind, kann der Stromfluss gestört sein. Zur Reinigung werden wie oben beschrieben die Polkappen frei gelegt. Danach kannst Du mit einer kleinen sauberen Drahtbürste die Batteriepole einzeln polieren und das gleiche mit den Kontakten machen. Wer es perfekt will, trägt dann noch Batteriefett auf die Kontaktstellen auf. Danach wird die Batterie wie oben beschrieben angeschlossen.

Licht

Die Kontroll-Leuchte oder ein Blinklicht blinkt schneller als das andere

Wenn eine Seite schneller blinkt als die andere, ist eine der Blinkleuchten defekt. Beim Fachhändler – oder wenn es denn unbedingt sein muss auch im Baumarkt – wird man die richtige Lampe finden und kann sie dann ersetzen. Wie das geht, steht im Handbuch. Das ist für jedes Fahrzeug unterschiedlich und es würde zu weit führen, dies hier genauer zu beschreiben.

Berühre den Glaskörper nicht mit den Fingern

Die meisten Scheinwerferbirnen sind mit Edelgasen (Halogen) gefüllt und besitzen einen speziellen Überzug auf dem Glas. Schweiß, Öl und Dreck auf den Fingern könnten in feinen Spuren auf dem Glas zurück bleiben und wenn man das Licht einschaltet, wird die Birne sehr heiß. Die Fingerabdrücke werden aber noch heißer und die entstehenden Spannungen können das Glas zerspringen lassen. Man kann dies verhindern, indem man einen speziellen Glashalter verwendet oder die Birne nur an der Metallfassung berührt oder saubere Handschuhe beim Wechsel anzieht.



Dieser Text ist an Personen gerichtet, die sich selbst um Pflege und Wartung ihres Fahrzeugs kümmern (wollen). Auf dieser Seite wird privates Wissen vermittelt. Der Autor, der Übersetzer und der technische Anbieter dieser Seiten sind nicht verantwortlich für Sach- oder Personenschäden, die direkt oder indirekt durch das praxisnahe Umsetzen dieses Textes entstehen. Wer sich selbst oder sein Auto verletzt, findet bitte einen anderen Schuldigen. Dies ist die einzige rechtlich autorisierte Übersetzung der Car Bible von Chris Longhurst in deutscher Sprache.

Empfehlung: Motorschrauber

Motorschrauber

Logo vom Motorschrauber (c)

Heute möchte ich einen anderen Blog zur Lektüre empfehlen. Leider ist es kein aktiver oder endloser Blog, sondern ein inzwischen abgeschlossenes Tagebuch. Mit viel Humor und Selbstironie beschreibt Andreas Oswald Pollheimer hier die Restaurierung seiner Ape vom Kauf bis zur Fertigstellung. Danach war sein Projekt im Jahr 2009 beendet und der Blog auch. Dennoch immer noch lesenswert, denn jeder Schrauber kennt diese oder ähnliche Erlebnisse und nimmt die Geschichten gern mit einem Schmunzeln zur Kenntnis.

Auf zum Motorschrauber.