Was bedeutet „Originalzustand“ bei Oldtimern?

Ralf G. schreibt:
Hallo, die Meinungen sind sehr unterschiedlich: Wenn ich vom Originalzustand spreche, heisst es dann immer
unrestauriert oder kann dieser auch restauriert sein? Oder bedeutet Originalzustand auch Auslieferungszustand?
Wenn ich zum Beispiel die originale Lackierung durch eine Neue in einem original Farbton ersetze, weil die Alte nicht erhaltenswert ist, was passiert dann mit dem Wert und auch dem „Ansehen“ der Restaurierung?

Wenn ich alles zerlege um eine „1“ zu bekommen, schlechte Teile ersetze z.B. Schrauben, Gummis usw., kann mann dann
noch von einer Restaurierung sprechen oder ist es dann ein Neuaufbau? Und wie wird diesr dann gewertet?

Vielen Dank, Ralf

 

 

Hallo Ralf,

erst einmal muss ich Dich enttäuschen, denn mit einem gebrauchten Fahrzeug wirst Du nie die Zustandsnote 1 erreichen. Die Definition ist nämlich „neu oder besser“. Wir reden hier von sehr wenigen alten Fahrzeugen, die nie gefahren wurden, sondern immer nur Ausstellungsstück waren. Gleichwohl dürfen sie keine Alterungserscheinungen zeigen.

Aber Deine Frage zielte auf den Begriff „Originalzustand“. Dieser ist an verschiedenen Stellen definiert.

Der Duden belehrt uns, Ori|gi|nal|zu|stand sei ein ursprünglicher, unveränderter Zustand von etwas, also der Urzustand. Dies gilt für alle Dinge und schließt jede Veränderung aus. Sei es durch Benutzung oder durch Witterung oder durch Nachlackieren.

Die Straßenverkehrsordnung ist da nicht ganz so streng:
Im Sinne § 23 StVZO liegt der Originalzustand eines Fahrzeugs dann vor, wenn:
• das Fahrzeug in der vorliegenden Ausführung mit der vorliegenden Ausstattung vom Hersteller so produziert wurde oder
• die vom Hersteller produzierte Fahrzeugbaureihe die vorliegende Ausführung und Ausstattung umfasste oder
• in der Fahrzeug-ABE die vorliegende Ausführung und Ausstattung typisiert war.

Der TÜV-Süd will dazu noch zu ergänzen:
Nur Fahrzeuge, die vor mindestens 30 Jahren erstmals in den Verkehr gekommen sind, weitestgehend dem Originalzustand entsprechen, in einem guten Erhaltungszustand sind und zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes dienen, können als Oldtimer eingestuft werden und die Schlüsselnummer „0098“ erhalten (§ 2 Nr. 22 FZV). Fahrzeuge, die vor mindestens 30 Jahren erstmals in Verkehr gekommen sind, aber die bezüglich der Erstzulassung diese Bedingung nicht erfüllen, unterliegen der Nachweispflicht des Verfügungsberechtigten. Gegebenenfalls ist eine Ausnahmegenehmigung erforderlich.

Beim TÜV wird vor allem unterschieden zwischen Originalzustand und zeitgenössischer Zustand. Letzterer ist eben nicht mehr original, entspricht aber dem, was zur Bauzeit des Fahrzeugs plus 10 Jahre üblich und erlaubt war.

Im Moment ist der Trend ja, dass man sogenannte Patina (Anm.: Patina ist ungleich Dreck und Gammel) höher bewertet als eine sauber durchgeführte Komplettrestaurierung. Dies kann aber auch eventuell nur eine Modeerscheinung sein. Eine fachgerechte Nachlackierung in Originalfarbe – und damit ist nicht nur der Farbton, sondern auch die chemische Zusammensetzung gemeint – würde vom TÜV im Rahmen der § 23 StVZO (Abnahme zum H-Kennzeichen) als Originalzustand erkannt werden. Jede andere Farbe wäre bestenfalls zeitgenössisch. Ähnlich verhält es sich mit Anbauteilen wie Gummidichtungen, Spiegel, etc.

GTÜ: Unterschiedlicher Zustand bei Youngtimer und Oldtimer

Pünktlich zur „Retro Classics“ in Stuttgart stellt der GTÜ seine Mängelstatistik des Jahres 2013 vor. Darin wird deutlich, dass ältere Fahrzeuge in besserem Zustand sind als etwas jüngere Gebrauchtwagen. Bei den sogenannten Youngtimern und jungen Oldtimern wird dies besonders deutlich. Ab einem Alter von ca. 25 Jahren wird das Fahrzeug zunehmend zum Liebhaberstück und der Zustand bessert sich dann über die Jahre merklich.

Die Zahl der Oldtimer nimmt von Jahr zu Jahr weiter zu: Nie zuvor fuhren mehr Fahrzeuge mit H-Kennzeichen auf den Straßen in Deutschland. Derzeit sind es mehr als 314.000 Fahrezeuge. Jedes Jahr wächst der Bestand um rund zehn Prozent.

Datenquelle: GTÜ, Grafik: Youngtimer Garage.

 

Mit Erreichen des Oldtimeralters sinkt die Zahl der Fahrzeuge mit Mängeln unter 50 Prozent. Mit geringen Mängeln sind rund 28 Prozent der Klassiker unterwegs. Mit erheblichen Mängeln  19 Prozent. 53 Prozent absolvieren die Hauptuntersuchung ohne Mangel.

Mit Erreichen des Oldtimeralters sinkt die Zahl der Fahrzeuge mit Mängeln: Mit geringen Mängeln sind rund 28 Prozent der Klassiker unterwegs. Mit erheblichen Mängeln 19 Prozent. 53 Prozent absolvieren die Hauptuntersuchung ohne Mangel.

 

Ein bemerkenswerter Kunde

Aus diversen Gründen der juristischen Absicherung sind die Beiträge der Youngtimer Garage momentan etwas spärlich. Das hindert mich aber nicht, den einen oder anderen Gastbeitrag zu veröffentlichen. Heute ein Bericht von http://www.ihrwunscholdtimerbauer.de

Ein bemerkenswerter Kunde

Ende 2011 rief mich ein heutiger Kunde an, und erzählte mir, dass er den 240 D Automatik von seinem Vater geerbt habe und er gerne ein H-Kennzeichen hätte. Er meinte, das Auto habe schon ein Jahr keinen Tüv mehr und es wäre sinnvoll, wenn er erst damit zum Tüv fahren und eine Mängelliste holen würde. Ich sagte, dass das nicht nötig sei, aber er wollte es so, er würde sich danach bei mir melden.

Ein paar Tage später rief er mich an, und war sehr niedergeschlagen, da ihm bei der Hauptuntersuchung der Benz stillgeleg wurde und das Auto nun nicht fahrbereit auf dem Betriebsgelände stand. Ich holte das Auto mit Hänger ab und Inspizierte ihn dann in der Werkstatt auf der Bühne. Was sich mir bot, war von außen größtenteils sehr schön, aber alles was man von Außen nicht sah war das schiere Grauen! Bremsleitungen und Dieselleitungen an diversen Stellen durchgerostet (Flüssigkeit tritt aus), Bremsanlage Abfahrgrenze erreicht, Auspuffanlage um, Stoßdämpfer teilweise (schon wieder) trocken und ohne Funktion, zwei Federbrüche, zwei Radlager um. Zu dieser Liste kamen dann noch diverse Kleinigkeiten in der Elektrik und von innen durchgefaulte Türen und Hauben dazu.

Nun, wir sprechen hier von einem 1982er W123 mit „Buchhalterausstattung“ (kein kein kein) und 345000Km auf der Uhr. Die beschriebene  Liste allein wäre normalerweise schon ein „Exporturteil“. Jetzt aber kommen wir zum eigentlichem Problem des Wagens: Der Unterboden bestand zu weiten Teilen aus „Dreischichtreparaturblech“ mit Nieten und Schraubenanteilen. Ich konnte den Prüfer durchaus verstehen, dass er diesen Wagen stillgelegt hat. Und was fragt der Kunde (Familienvater, 2 Kinder, Angestellter): „Wieviel kostet das? Mit H-Abnahme!“ Ich sage: „Kann ich auf Anhieb nicht schätzen, aber es geht in die Tausende“ – Darauf er: Muss ich mit der Familie abklären.

Zwei Tage später steht die ganze Familie bei mir auf der Matte und erklärt, dass sie zusammen 2000.-Euro (Urlaubsgeld und Sparbuch) haben und die Kinder auch noch 500.- Euro Erspartes dazu tun könnten. Der Kunde fragt an, ob er den Rest abstottern könnte. Opas alter Benz soll laut Familienrat auf jeden Fall ein H-Kennzeichen bekommen und im Alltag laufen und der BMW 520i soll lieber in den Export kommen. Bemerkenswert! Sicherheiten hat die Familie nicht, aber sie sind alle 4 einfach so nett, dass ich nicht anders konnte als ihnen den Wunsch zu erfüllen und dem Benz ein H-Kennzeichen zu verpassen. Mitte März 2012 war es dann so weit: Der Benz ist mit H wieder angemeldet und die ganze Familie strahlt, selbst die 13jährige Tochter (der ist echt cool ey).

Jetzt nach 2 Jahren hat er gerade wieder neue Plakette, die Monatsraten für die Restaurierung kommen immer pünktlich und alle sind glücklich und zufrieden.
Wie kaputte Technik aussieht kennt jeder, darum beschränke ich mich auf 6 Fotos der Unterbodenrestauration zum Ausmaß der Schweißarbeiten.

Wolfgang Sommer, Restaurator

 

Wegfall der Rückdatierung der HU-Plakette

Wenn man sich heute Pressemitteilungen aus dem Herbst 2011 anschaut (zum Beispiel hier oder hier), macht sich ähnlich wie bei der Lachnummer Wechselkennzeichen Enttäuschung breit. Damals noch hieß es, die unsinnige Rückdatierung der Plakette bei überzogener Frist zur Hauptuntersuchung bei TÜV, Dekra, GTÜ und ähnlichen würde zum April 2012 abgeschafft. Seit Dezember 1999 führt eine verspätet durchgeführte HU dazu, dass die Frist für die nächste HU mit dem Monat der Fälligkeit der letzten HU beginnt. Dabei ist diese Regelung nicht einheitlich in den verschiedenen Bundesländern umgesetzt: So ist die Rückdatierung in Hessen und im Saarland faktisch abgeschafft. Auch in Bayern gibt es Ausnahmen von der Rückdatierung, wenn der Termin für die Hauptuntersuchung sehr lange überzogen wurde. Im Extremfall fährt man bei uns mit einem Fahrzeug beim Prüfer vor, dass seit 100 Wochen überfällig ist. Dann bekommt man eine Untersuchung und bei positivem Befund auch eine Plakette, die aber in etwas weniger als einem Monat wieder abläuft. Oder man bezahlt gleich die doppelten Prüfgebühren für eine Prüfung und kommt dann erst in zwei Jahren wieder.

 

Das ist natürlich völliger Quatsch und nach über 13 Jahren sieht das der Gesetzgeber auch so. Die Reform sieht folgendes vor: Gegen eine höhere Gebühr – wegen der Mehrarbeit des Prüfers bei einem überfälligen Fahrzeug (hahaha…) – ist die neu erteilte Plakette immer 2 Jahre gültig. Aber die geplante Reform der Hauptuntersuchung (HU) verzögert sich und wird doch nicht wie vorgesehen diesen April umgesetzt. Einer Pressemeldung des TÜV Süd zufolge gibt es bei der Novellierung der Straßenverkehrs-zulassungsordnung (StVZO) auf Ebene der Bundesländer weitergehenden Beratungsbedarf. Nun heißt es, die Neuerungen treten am 1. Juli 2012 in Kraft. Es bleibt nur noch abzuwarten und zu hoffen, dass dies am Ende nicht so ein Desaster wird wie das Wechselkennzeichen. Und ich fahre jetzt den seit Oktober überfälligen R107 nach seiner Winterpause zum TÜV, denn die Sonne ruft heute und nicht erst im Juli.

Muss ich Benzin oder Diesel tanken?

Die Preise für einen Liter Diesel liegen im Großraum Köln derzeit bei rund 1,50€ und damit selbst inflationsbereinigt so hoch wie selten zuvor (siehe Grafik unten). Es fehlt nicht viel und die ersten Langfinger werden wieder organisiert zuschlagen und Kraftstoffe aus anderen Quellen abzapfen, so wie der Anstieg der Rohstoffpreise für Metall auch für das nächtliche Verschwinden von Bahntrassen und Kommunikationsleitungen sorgt. Die Gründe für die derzeit hohen Preise sind unterschiedlich, einige waren schon hier zusammen getragen.

Datenquelle: Statistisches Bundesamt

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, andere Kraftstoffe zu verwenden. Eine Umrüstung ist nicht immer erforderlich. Für Ottomotoren empfiehlt sich eine Umrüstung auf Flüssiggas (LPG) oder Erdgas (CNG), allerdings gefährden die meisten Umbauten das für Oldtimer und Youngtimerfahrer wichtige H-Kennzeichen. Daher möchte hier nicht näher darauf eingehen. Bei Dieselmotoren sieht es anders aus. Ohne große Umbauten und daher unter Einhaltung der Richtlinien zur Oldtimerabnahme lassen sich andere Stoffe als Diesel in den Tank schütten. Geht das wirklich und welche Konsequenzen muss man befürchten?

Drei Ersatzstoffe sind dem Diesel ähnlich: Biodiesel oder Rapsmethylester (RME), reines Pflanzenöl (meist Rapsöl) sowie leichtes Heizöl.

Oft wird behauptet, Diesel sei das gleiche wie Heizöl nur anders besteuert. Das ist nur fast richtig. Zuerst die
rechtliche Situation: Der Einsatz von Heizöl als Kraftstoff ist Steuerhinterziehung und damit strafbar. Dabei ist es egal, ob der Kraftstoff für PKW, LKW oder Generatoren benutzt wird. Heizöl ist zum Nachweis rötlich eingefärbt und zudem noch mit geringen Anteilen Solvent Yellow 124 versehen. Je höher der Dieselpreis steigt, desto eher werden Zollbeamte auch mobile Kontrollen durchführen. Wer erwischt wird, muss nicht nur die hinterzogene Steuer nachzahlen, sondern kann auch nach §370 der Abgabenordnung mit bis zu 5 Jahren Freiheitsstrafe oder Geldbuße bestraft werden.

Wie sieht es technisch aus? Die Kohlenwasserstoffe von Heizöl haben einen breiter gestreuten Siedepunkt als Diesel. Die sogenannte Cetanzahl (Zündwilligkeit) wird bei Diesel in einem genormten Bereich gehalten. Bei Verwendung von Heizöl kann es zu Störungen im Verbrennungsvorgang kommen, es bildet sich vermehrt Ruß und die Leistung wird reduziert.

Speziell Winterdiesel enthält Additive, die ein Verstopfen des Kraftstofffilters durch Paraffine bis ca. -20°C verhindern.

Durch den fast 100-fach höheren Schwefelgehalt bildet Heizöl im Brennraum schwefelige Säure (H2SO3), die den Motorraum angreift. Man kann dies durch Zugabe von alkalischen Additiven verhindern. Seit 2003 ist hingegen der an Tankstellen erhältliche Diesel schwefelfrei.

Biodiesel oder RME macht den größten Anteil der in Deutschland verwendeten Ersatztreibstoffe aus. Im Jahr 2010 waren es 4,3% des Gesamtverbrauchs. Der weitaus größte Teil wird dabei normalem Diesel beigemischt. Wer an der Zapfsäule Diesel abgreift, tankt also immer auch 5-7% RME. Dafür sind keine gesonderten technische Voraussetzungen notwendig und der Fahrzeughalter wird auch nicht groß darüber informiert. An der Tankstelle steht irgendwo etwas von B7, aber wer wusste bis jetzt, dass damit 7% RME-Beimischung gemeint ist? Wer reinen Biodiesel fahren will, weil dieser mit derzeit 1,33 je Liter doch erheblich günstiger erscheint, muss möglicherweise sein Fahrzeug umrüsten. Das ist herstellerabhängig und kann hier eingesehen werden. In nicht freigegebenen Fahrzeugen können die lösungsmittelähnlichen Eigenschaften von Biodiesel Kunststoff- und Gummibauteile wie Dichtungen und Benzinleitungen im Motor angreifen. Manchmal wird der Treibstofftrakt sehr schnell undicht, andere Bauteile quellen unter Einwirkung von RME erst auf und werden undicht, sobald man (zum Beispiel im Winter) wieder normalen Diesel tankt. Die Versorgung mit RME erfordert ähnlich wie das Fahren mit Flüssiggas etwas Planung, da nicht jede Tankstelle Biodiesel im Angebot hat. Auf dem Land ist das Angebot meist größer als in den Städten.

Pflanzenöle haben die beste CO2-Bilanz, sind dadurch aber nicht zwangsläufig als ökologisch sinnvolle Alternative zu fossilen Brennstoffen zu bezeichnen. Insbesondere Palmöl muss erst einmal den langen Weg vom Herstellungsland – meist Südostasien und Südamerika – zu uns transportiert werden. Darüber wird es meist in Monokulturen erzeugt, die mit enormem Pestizid- und Düngerverbrauch einher gehen und dadurch die Umwelt stark belasten. Nicht zuletzt werden häufig zuvor intakte Regenwaldflächen kultiviert, um für nur wenige Jahre Ertrag aus dem Boden zu ziehen. Mehr zu diesem Thema hier.

Eine bessere Ökobilanz haben Raps- und Sojaöl, auch wenn beide etwas teurer sind.
Zwischen 1,09 € und 1,52 € liegen die Liter-Preise bei Anlieferung im 1000l Gebinde. Wie kann das sein, wenn der Liter Pflanzenöl im Disountsupermarkt zwischen 0,95 und 1,35€ liegt? Das hängt mit der Besteuerung zusammen. Für Lebensmittel gilt in Deutschland der reduzierte Mehrwertsteuersatz von 7%, für Kraftstoffe 19%. Zudem muss auch für Biokraftstoffe gemäß Energiesteuergesetz (EnergieStG) derzeit 0,185€ je Liter abgeführt werden. Ab 2013 sollen es sogar 0,45€ sein. Spätestens dann sind Pflanzenöle als Ersatzkraftstoff völlig uninteressant, wenn der Dieselpreis bis dahin nicht auf über 2 Euro steigt. Wer also auf dem Parkplatz vor dem Discounter das Pflanzenöl direkt in den Tank statt in den Salat kippt und die Steuerdifferenz nicht sofort beim nächsten Zollamt entrichtet, begeht ebenso Steuerhinterziehung wie derjenige, der heimlich Heizöl tankt (siehe oben).

Technisch haben Pflanzenöle bei 60 bis 70°C die gleiche Viskosität und Brenneigenschaft wie Diesel bei 15 bis 20°C. Man muss also den Biokraftstoff vorwärmen, um damit problemlos fahren zu können. Das geschieht entweder mit einer elektrischen Heizspirale und/oder mittels Wärmetauscher. Man kann spezielle Zuheizer von Drittherstellern einbauen oder auf polarerprobte Versionen der Motorenbauer zurückgreifen, denn in nördlichen Breiten muss im Winter auch normaler Diesel vorgeheizt werden. Die Materialkosten liegen bei moderaten 100-200 Euro zuzüglich Einbau. Danach steht dem Betrieb eines Dieselmotors mit reinem Pflanzenöl nichts mehr im Weg. Ausführliche Erfahrungsberichte mit Fahrzeugdatenbank und regen Austausch findet man hier.

Verwirrungen um neue Regelung zur H-Abnahme

Journalisten sind nicht immer Experten und bei manchen Verlagen sind die Experten eindeutig in Minderheit gegenüber den lauten Meinungsmachern. Zudem wird auch gern voneinander abgeschrieben – auch Falschmeldungen. Ich hatte schon im Mai auf die nun geltende Änderung der Zulassung als Oldtimer hingewiesen. Dann kamen in der letzten Woche verhäuft Horrormeldungen, dass nur noch mit Note 2 eingestufte Fahrzeuge, ein Oldtimer-Kennzeichen bekämen.

Das ist natürlich Quatsch und dankeswerterweise rücken die Experten der Zeitschrift Oldtimer Markt das hier noch einmal ins richtige Licht.

Youngtimer und Oldtimer Links im September

Umfrage Youngtimer: Beliebter Stern

Jeep Grand Wagoneer: Die Wagenburg

Youngtimer / Oldtimer und ihre Spitznamen

Kennt ihr eigentlich noch “Der 7. Sinn”

Neue Richtlinie für H-Kennzeichen

Berichte und Sammelalbum klassischer Autos

Zulassung eines Importfahrzeugs als Oldtimer

Der Import eines Fahrzeugs aus England ist hier beschrieben. Nun folgt die Beschreibung des langen Wegs zur Zulassung.

Die benötigten Unterlagen und Dokumente

In Großbritannien wurde uns mit dem Auto auch ein halbes V5C Dokument übergeben. Die andere Hälfte hat der Verkäufer an das DLVA geschickt, um den Verkauf zu bestätigen. Da ich als Käufer meine vollständige Adresse in das Formblatt eingetragen hatte, kam nach etwa 6 Wochen auch die zweite Hälfte per Briefpost wieder zu mir zurück mit bestem Gruß des zuständigen Sachbearbeiters beim DLVA. Doch dies reicht allein noch nicht für eine Zulassung in Deutschland aus. Die Zeit konnte ich nutzen, um ein erforderliches Datenblatt zu besorgen. Für neuere Fahrzeuge ist dies ein COC, doch dieses gibt es nicht für Oldtimer. In wenigen Fälle soll es helfen, in User-Foren nach Fahrzeugbriefen des gleichen Typs zu Fragen. Die Vertragshändler bieten für Oldtimer eher weniger Unterstützung. Auf der ganz sicheren Seite ist, wer sich ein Datenblatt vom TÜV Süd anfordert, dies erleichtert dann die Vollabnahme. Der TÜV Süd hat eine umfassende Datenbank von Oldtimerdatenblättern zusammen gestellt und verschickt diese nach formloser Anfrage per Nachnahme.

 

Die Umbauten

Im Verlauf der benötigen Vollabnahme mit Oldtimergutachten (letzteres ist wichtig, um nicht nur eine Zulassung, sondern auch ein H-Kennzeichen zu erhalten) wird in jedem Fall auch eine HU durchgeführt. Wenn der Wagen also nicht vollkommen OK ist, kann man die Wartezeit damit verbringen, das Fahrzeug herzurichten. Im Fall eines Englandimports müssen schon mal die Scheinwerfer umgerüstet werden, damit diese nicht in den Gegenverkehr leuchten. Bei mir musste zudem auch noch eine Warnblinkanlage nachgerüstet werden, denn es war keine vorhanden. Darüber hinaus musste ich feststellen, dass mein Oldie zwar erst vor 2 Monaten in England neue MOT ohne Beanstandung erhalten hat, aber die Herren vom TÜV Rheinland sind weitaus weniger kulant als deren Kollegen auf der Insel. Daher musste auch noch die Bremsanlage, Radnaben, Achskugeln und ein Teil des Rahmens überarbeitet werden. Auch die prima Anhängerkupplung funktionerte zwar, hatte aber keine Nummer, mit der man eine Betriebserlaubnis bekommen hätte. Also wurde auch hier eine neue fällig.

 

Die Versicherung

Mit dem Datenblatt oder den Unterlagen der Vollabnahme sowie dem Oldtimergutachten geht man zur Versicherung und lässt sich dort bei Vertragsunterzeichnung die Versicherungsnummer für die Zulassung nennen. Die Versicherungen wollen einem immer auch eine Kasko andrehen, in meinem speziellen Fall halte ich das aber für unnötig und daher wird auch kein Wertguachten für den Oldtimer benötigt. Ich habe mich für die ADAC-ClassicCar-Versicherung entschieden, weil sie in meinem Fall am günstigsten erschien. In Abhängigkeit von Fahrzeugalter, -wert und sonstigem Versicherungspaket mag es andere Kombinationen geben, aber das kann ich ein andermal ausführlicher beschreiben.

 

Die Zulassungsbehörde

Wie schon weiter oben beschrieben, behandele ich hier als Beispiel die Zulassung eines selbst importierten Fahrzeugs als Oldtimer. Das bedeutet, man benötigt viiiieeel Zeit beim Amtsschimmel  (genau genommen waren es bei mir 5 Stunden verteilt auf zwei Tage) und viele Dokumente. Wer für sich selbst oder für die Komplettierung Fahrzeugunterlagen eine möglichst umfangreiche Dokumentensammlung anstrebt, sollte sich vor dem Weg zur Behörde Kopien erstellen, denn danach sind einige weg. Die bleiben im Amt. Dazu gehört zum Beispiel das Original der Zulassung aus dem Ausland, das Gutachten vom TÜV zur Erlangung der Betriebserlaubnis nach §21 StVZO sowie einzelne Gutachten zur Betriebserlaubnis, sofern diese im Fahrzeugschein eingetragen werden.
Sehr wichtig scheint auch das Vorhandensein eines Kaufvertrages in deutscher Sprache zu sein. Der Inhalt allerdings weniger. Es wurde bei mir nur festgestellt, dass der Verkäufer auch der Vorbesitzer war und ich der Käufer. Theoretisch hätte der Kaufvertrag auch gebrauchte Kodak-Farbfilme von 1987 zum Gegenstand machen können. Da mein Land Rover in England gekauft wurde, handelt es sich um einen EU-Import. Für Importe aus dem Nicht-EU-Ausland muss man noch die Zollbescheinigungen vorzeigen.
Selbstverständlich benötigt man darüber hinaus noch die Nachweise einer positiven HU (bei mir „ohne festgestellte Mängel“), Abgasprüfung (was prüft man bei einem Land Rover Diesel aus den 70ern? Ob da überhaupt etwas hinten raus kommt?), Oldtimerbegutachtung nach §23 StVZO und Versicherungsnachweis.

 

Das Nummernschild

Speziell Fahrzeuge aus dem Ausland haben oft Nummernschildhalterungen, die das Anbringen von normalen Kennzeichen schwer machen. Normal bedeutet in Köln übrigens ein vorgestelltes K, dann zwei Buchstaben gefolgt von einer vierstelligen Zahl plus H am Ende. Damit wird der Platz auf dem Schild ganz schön eng. Wer mit dem Auto nicht bei der Zulassungstelle persönlich vorfahren kann (und das wird der Normalfall sein, denn der Oldtimer ist ja eben noch nicht zugelassen), sollte den maximalen Platz vorher ausmessen und mit Foto dokumentieren. Noch besser ist ein entsprechendes Gutachten bezüglich der maximalen Kennzeichengröße vom TÜV. Sonst bekommt ihr trotz vehementer Hinweise und unterwürfigstem Bitten ein überdimensionales Kuchenblech als Nummernschild und dürft dann so wie ich noch einmal zur persönlichen Überprüfung durch den Diensstellenleiter vorfahren, um ein kleines und dann auch passendes Schild zu bekommen.

Neufassung der Regel zum Oldtimergutachten

Das Oldtimergutachten gemäß §23 StVZO

Der mitunter wichtigste Schritt zur Erlangung eines H-Kennzeichens ist das positive Gutachten des Prüfers, in dem bescheinigt wird, dass es sich um einen Oldtimer und nicht nur um ein altes Auto handelt. Der Anforderungskatalog für die Begutachtung von Oldtimern gemäß Fahrzeugzulassungsverordnung (FZV) trat erstmals 2007 in Kraft und wird nun zum 01.10.2011 in einer neuen Fassung gültig. Er unterscheidet sich inhaltlich vom Wertgutachten, das üblicherweise für die Versicherung oder Feststellung des Kaufpreises wichtig ist.

Was ändert sich?

  1. Neben dem Alter von 30 Jahren wird auch ein mindestens guter Erhaltungszustand gefordert. Es entfällt zukünftig die Zustandsnote. Ob der Zustand den Kriterien entspricht, ist binär festgelegt, also entweder erhält man diesen oder nicht. Für Fahrzeuge, die bereits ein H-Kennzeichen erhalten haben, gilt in jedem Fall Bestandsschutz.
  2. Alle Hauptbaugruppen müssen dem damaligen Originalzustand entsprechen oder zeitgenössisch ersetzt worden sein. Das ist eine weitere Änderung, denn bislang mussten Umbauten in 10 Jahren nach Erstzulassung erfolgt sein. Nun können die Umbauten auch erst kürzlich durchgeführt worden sein, wenn sie dabei genau dem technischen Stand von damals entsprechen. Das könnte neben Tuningmaßnahmen auch für den einen oder anderen Flüssiggasumbau am Oldtimer interessant sein.
  3. Außerdem können Fahrzeuge, die zwar vor über 30 Jahren gebaut, aber bislang noch nicht zugelassen waren, mit einer Sondergenehmigung auch ein H-Kennzeichen erhalten.

Der GTÜ hat hier die neue Richtlinie im Wortlaut als PDF veröffentlicht.

 

 

Mit dem Oldtimer zur HU – fast wie Neuwagen

Für jeden Autobesitzer ist der zweijährige Pflichttermin bei TÜV, Dekra oder GTÜ keine erfreuliche Veranstaltung. Wer nicht gerade ein brandneues Fahrzeug hat, muss befürchten, dass Mängel gefunden werden, die eine Nachbesserung und Neuvorstellung zur HU erforderlich machen. Neben den Kosten ist dies auch immer mit einigem Zeitaufwand verbunden.

Besitzer von neueren Alltagsautos verbinden diese lästige Aufgabe meist mit der sowieso fälligen Inspektion in der Vetragswerkstatt. Je älter die Fahrzeuge werden, desto mehr kann kaputt gehen. Und an der Jahresinspektion wird irgendwann auch noch gespart. Weil aber gerade die Fahrzeuge mit einem Alter ab 10 Jahren von sparsameren Haltern bewegt werden, entsteht mitunter erheblicher Wartungsstau, denn repariert wird nur noch, was definitiv kaputt und nötig ist. Mit kleineren Mängeln findet man sich einfach ab.

Prüfer neben Mercedes, Quelle: www.gtue-oldtimerservice.de

Prüfer neben Mercedes, Quelle: www.gtue-oldtimerservice.de

Jetzt könnte man meinen, dass besonders alte Fahrzeuge auch besonders viele Schwächen aufweisen. Das Gegenteil ist aber der Fall. Der GTÜ stellte nun fest (hier der vollständige Bericht) , dass Oldtimer weit besser abschneiden als Youngtimer, sprich weniger häufig kleine oder große Mängel aufweisen. Der Grund liegt auf der Hand: Unter den sogenannten Youngtimern befinden sich häufig eben keine Liebhaberstücke, sondern nur noch bemitleidenswerte Rostlauben. Bei den Fahrzeugen ab 30 Jahren, will man für das günstige H-Kennzeichen auch einen „erhaltungswürdigen Zustand“ sehen. Zudem sind die Besitzer meist etwas älter, wohlhabender und nicht zuletzt auch erfahrener und respektvoller in Bezug auf die bewegte Technik.

Der Grund für den guten Zustand der historischen Fahrzeuge ist also in erster Linie die regelmäßige Pflege und Wartung. Mängel an Reifen und Bremsen finden sich bei Oldtimern kaum. So ist es nicht weiter erstaunlich, dass die Klassiker mit H-Kennzeichen bei erheblichen Mängeln auf dem Niveau der 1 bis 5 Jahre alten Fahrzeuge in der GTÜ-Mängelstatistik liegen.

Mängelquoten nach Fahrzeugalter

Mängelquoten nach Fahrzeugalter

Feinstaub Plakette

Im Jahr 2006 verabschiedete die Bundesregierung die Fünfunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes. Danach sind Fahrzeuge in vier Gruppen eingeordnet:
Grün – praktisch alle Benziner mit geregeltem Katalysator und Diesel mit Partikelfilter
Gelb – die meisten Diesel ohne Partikelfilter
Rot – ganz böse Stinkdiesel
ohne Plakette – der ganze Rest

Für letztere haben die Blechpiraten ersatzweise die schwarze Plakette „als stilles Symbol der gebeutelten Altautofahrer“ im Angebot. Ich hole mir demnächst auch eine!

Nach einem nicht weiter zeitlich festgelegtem Rythmus werden einzelne Kommunen die Zufahrt in bestimmte Gebiete nur noch mit der jeweiligen Plakette erlauben. Die meisten Großstädte in Deutschland haben seit 2008 eine Umweltzone im Angebot. In diese Umweltzonen kann man schon jetzt teilweise nur mit gelber oder grüner Plakette einfahren, ab voraussichtlich 2013 sogar nur noch mit der grünen. Ausnahmen gelten für Oldtimer mit H-Kennzeichen oder roter 07-Nummer. Das Befahren einer Umweltzone ohne passende Plakette kostet 40 Euro Eintrittsgeld, den Punkt in der Verkehrssünderkartei in Flensburg gibt es dann gratis dazu (§ 49 StVO; § 24 StVG).

Auswertungen des Bundesumweltamtes zeigen, dass die ausgewiesenen Umweltzonen die Werte bei Feinstaub und Stickoxiden nicht gesenkt haben (ADAC Motorwelt: 02/2010, S. 16). Und schon ist eine weitere, diesmal blaue Plakette im Gespräch (Link).

Ich persönlich glaube, dass dieser politische Unsinn möglicherweise von Einzelnen gut gemeint war, aber in der Realität überhaupt nichts bewirkt hat – das Verschieben von Geldscheinen von dem einen in den anderen Sparstrumpf mal ausgenommen. Höchstwahrscheinlich wird die Feinstaubplakette irgendwann ebenso verschwinden, wie es in den 90ern dieses orange Sechseck (auch G-Kat Plakette) längst tat. Dieses hat damals auch niemand gebraucht. Wer erinnert sich heute noch daran?

H-Kennzeichen

Das Kennzeichen historischer Fahrzeuge oder Oldtimerkennzeichen oder eben auch H-Kennzeichen ist ein Sonderkennzeichen gemäß §9 der Fahrzeugzulassungsverordnung.
Ein Fahrzeug muss mindestens 30 Jahre alt und in einigermaßen originalem Zustand sein, den Zulassungskriterien bezüglich Sicherheit bei der Hauptuntersuchung genügen sowie als erhaltungswürdig eingeschätzt werden, um in Deutschland ein H-Kennzeichen zu erhalten. Letzteres schließt völlig hoffnungslose Fälle und sonstige Rostlauben erst einmal aus.
Durch den Erhalt des H-Kennzeichens steigt der Wert eines Fahrzeugs nach meinen Beobachtungen um ca. 500 EUR. Darüber hinaus sind danach auch Vergünstigungen bei Steuer, Versicherung und Umweltzone (Stichwort Feinstaubplakette) zu erwarten.

Der TÜV-Süd hat eine sehr umfassende Informationsseite zur Erlangung des H-Kennzeichens zusammengestellt (klick hier). Darin werden folgende Themen behandelt: Tipps zum Kauf, Was ist das Datenblatt, welche Gutachten gibt es, Einschränkungen für Umbauten und Tuning, Allgemeines und ein Video gibt es auch noch.

Noch ein letzter Tipp: Auf dem Weg zum H-Kennzeichen wird ein Oldtimer-Gutachten gemäß § 23 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) benötigt. Das Stellen die Leute vom TÜV oder GTÜ oder ähnlichen Verbänden aus. Allerdings sind einige Versicherungen pingelig, von welcher begutachtenden Stelle das Gutachten kommt. Hier sollte man im Zweifel Rücksprache halten oder zuvor das Kleingedruckte lesen.