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Youngtimer Garage: Für Fahrer und Schrauber von Fahrzeugen aus den 60er, 70er und 80er Jahren
25.05.2011
Die Aufhängung und Federung Bibel (Teil 2)
Categories: Auto Bibel

(Der erste Teil der Aufhängung und Federung Bibel ist hier zu finden. Alle anderen Kapitel der Autobibel sind zudem hier aufgelistet.)


Teil 2: Die Hinterachse

Starrachse mit Blattfeder

Diese Kombination wurde vor allem bei Fahrzeugen amerikanischer Produktion über viele Jahre favorisiert, weil es grotteneinfach aufgebaut und günstig in der Herstellung war. Der Fahrkomfort ist  zweifelsohne in Frage zu stellen. Die Achse ist direkt mit der Blattfederung verbunden und auch die Schwingungsdämpfer sind üblicherweise direkt mit der Achse verbunden. Einfach auch in der Wartung, nicht besonders elegant, aber wie schon erwähnt besonders billig. Hauptkritikpunkt bei dieser Technik ist das Fehlen einer Mittellinienlage, was nichts anderes bedeutet, dass sich diese Achskonstruktion bei starken Lastwechseln gern aufstellt.

 

Starrachse mit Sprialfeder

Dies ist eine Variation und kleine Verbesserung zu dem oben beschriebenen System. Die Grundidee ist dabei identisch, aber die Blattfedern wurden entweder durch eine Kombination von Federung und Stoßdämpfer oder wie in der nebenstehenden Abbildung durch separate Spiralfedern und Stoßdämpfer ersetzt. Da die Blattfedern in dieser Konstruktion entfernt wurden, muss die Achse nun Seitenhalt aus einem Paar Querlenker erhalten. Dabei sind deren vordere Enden mit dem Chassis verbunden, das hintere endet jeweils an der Achse. Die hier gezeigte Variante ist kompakter als die kombinierte Variante, was bedeutet, dass kleinere und vor allem kürzere Federn verwendet werden können. Dies wiederum ermöglicht, dass das Fahrzeug tiefer liegen kann.

 

Verbundlenkerachse

Dieses System ist üblich in Autos mit Frontantrieb, wo die Hinterachse also nicht angetrieben wird. Wieder handelt es sich um ein relativ einfaches System. Die Radaufhängung aus zwei Längsschwingen ist nahe der Drehachse verbunden. Die kombinierten Einheiten für Federung und Dämpfung  sind an beiden Seiten mit der Karosserie verbunden und benötigen ausreichend Platz für die Aufhängung. Die Verbundlenkerachse hat zwei integrierte Längslenker anstelle des separaten Querlenkers verbaut. Variationen dieses Systems können auch wieder separate Federn und Stoßdämpfer aufweisen. Eine bemerkenswerte Eigenschaft dieses Systems ist eine diagonale Vertrebung (auch Panhard-Stab genannt), die von einem Ende des Balkens bis zu einem Punkt verläuft der entweder wie hier dargestellt direkt vor dem gegenüberliegenden Querlenker liegt oder manchmal auch schräg nach oben mit der gegenüberliegenden Feder montiert ist. Letzteres nimmt aber mehr Raum ein. Ohne den Panhard-Stab wären unkontrollierte Seitwärtsbewegungen der Achse möglich, was üblicherweise die Spurtreue verschlechtert. Der Panhardstab übernimmt die Querführung der Achse. Einige bezeichnen den Panhardstab wegen dieser Funktion auch als Querlenker.
Eine Variante dieses Systems ersetzt die Federn durch Drehstäbe quer über das Chassis und bis zum vorderen Ende der Längslenker. Diese Bauart ist derzeit sehr beliebt wegen ihrer Einfachheit und der niedrigen Konstruktionskosten.

De-Dion-Achse

Bei diesem System werden die die Räder durch ein starres Rohr verbunden. Spur und Sturz verändern sich auf diese Weise nicht beim Einfedern, weil die Räder immer parallel zueinander gehalten werden und damit senkrecht zur Fahrbahn stehen unabhängig davon, wo und wie sich die Karosserie darüber befindet. Das ist toll für die Traktion und auch der Hauptvorteil einer De-Dion-Achse. Der zweite Vorteil ist, dass sie zu verminderten ungefederten Massen im Fahrzeug beiträgt, weil der Übergang mit dem Chassis des Autos, anstatt mit der Aufhängung  verbunden ist. Natürlich gibt es auch ein paar Nachteile, sonst würden alle Autos damit fahren. Zunächst einmal braucht es zwei Gelenkwellen pro Achse statt nur einer. Das erhöht die Komplexität und Gewicht. Zweitens sind die Bremsen weit innen mit dem Messschieber angebracht. Das ist wenig wartungsfreundlich und bedeutet, dass für einen Bremsscheibenwechsel das gesamte Fahrwerk bis auf die Antriebswelle ausgebaut werden muss. Auch ein Arbeiten an den Bremssätteln ist kein Spaziergang.
Natürlich können De-Dion-Achsen auch mit einer Blattfeder werden. Im Fall der wie hier dargestellten Spiralfeder muss zusätzlich noch ein Panhardstab oder Querlenker eingebaut werden. Auch das bedeuet wieder mehr Gewicht und Komplexität.
Die De- Dion-Achse wurde meist ab der Mitte der 60er bis in die späten 70er Jahre verbaut und konnte unter einigen Rover, den Alfa Romeo Alfettas (einschließlich der Limousinen und der GTV) und der GTV6, ein oder zwei Lancias sowie ein paar exotischen Sportwagen und gefunden werden.
In jüngerer Zeit erlebt die De-Dion-Achse eine Renaissance bei speziellen Sportwagen und im Kit Pkw-Markt. Auch bei einigen allradgetriebenen Fahrzeugen wie dem Honda HR-V oder dem heckgetriebenen Smart.

Einzelradaufhängung hinten

Selbstverständlich kann man alles, was man vorn im Auto einbauen kann auch ohne weitere Schwierigkeiten hinten einbauen. Vereinfachte Versionen aller im ersten Kapitel erwähnten Systeme können auf der Hinterachse eines Autos gefunden werden. Die Multi-Link-Systeme werden derzeit immer populärer. Dabei sind alle Räder einzeln befestigt und gefedert. Es gibt unterschiedliche Denkschulen, welches System besser oder schlechter für das Handling ist – zum Beispiel eine Konstruktion mit McPherson-Federbeinen und einer Verbundlenkerachse. Man strebt jedenfalls an, mit der 4-Rad-Einzelaufhängung in erster Linie den Fahrkomfort zu verbessern ohne dabei eine Beeinträchtigung des Handlings zu provozieren.

Dieser Text ist an Personen gerichtet, die sich selbst um Pflege und Wartung ihres Fahrzeugs kümmern (wollen). Auf dieser Seite wird privates Wissen vermittelt. Der Autor, der Übersetzer und der technische Anbieter dieser Seiten sind nicht verantwortlich für Sach- oder Personenschäden, die direkt oder indirekt durch das praxisnahe Umsetzen dieses Textes entstehen. Wer sich selbst oder sein Auto verletzt, findet bitte einen anderen Schuldigen. Dies ist die einzige rechtlich autorisierte Übersetzung der Car Bible von Chris Longhurst in deutscher Sprache.

2 Kommentare to “Die Aufhängung und Federung Bibel (Teil 2)”

  1. bruceloy sagt:
    18. November 2011 um 20:44 Uhr

    Hallo sehr schöner artikel,

    finde es nur schade das nicht auf die von Ferdinand Porsche entwickelte Drehstabhinterachse die unter anderem beim Peugeot 205 verwendet wurde eingegangen wurde.

    mfg bruce

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