Wegfall der Rückdatierung der HU-Plakette

Wenn man sich heute Pressemitteilungen aus dem Herbst 2011 anschaut (zum Beispiel hier oder hier), macht sich ähnlich wie bei der Lachnummer Wechselkennzeichen Enttäuschung breit. Damals noch hieß es, die unsinnige Rückdatierung der Plakette bei überzogener Frist zur Hauptuntersuchung bei TÜV, Dekra, GTÜ und ähnlichen würde zum April 2012 abgeschafft. Seit Dezember 1999 führt eine verspätet durchgeführte HU dazu, dass die Frist für die nächste HU mit dem Monat der Fälligkeit der letzten HU beginnt. Dabei ist diese Regelung nicht einheitlich in den verschiedenen Bundesländern umgesetzt: So ist die Rückdatierung in Hessen und im Saarland faktisch abgeschafft. Auch in Bayern gibt es Ausnahmen von der Rückdatierung, wenn der Termin für die Hauptuntersuchung sehr lange überzogen wurde. Im Extremfall fährt man bei uns mit einem Fahrzeug beim Prüfer vor, dass seit 100 Wochen überfällig ist. Dann bekommt man eine Untersuchung und bei positivem Befund auch eine Plakette, die aber in etwas weniger als einem Monat wieder abläuft. Oder man bezahlt gleich die doppelten Prüfgebühren für eine Prüfung und kommt dann erst in zwei Jahren wieder.

 

Das ist natürlich völliger Quatsch und nach über 13 Jahren sieht das der Gesetzgeber auch so. Die Reform sieht folgendes vor: Gegen eine höhere Gebühr – wegen der Mehrarbeit des Prüfers bei einem überfälligen Fahrzeug (hahaha…) – ist die neu erteilte Plakette immer 2 Jahre gültig. Aber die geplante Reform der Hauptuntersuchung (HU) verzögert sich und wird doch nicht wie vorgesehen diesen April umgesetzt. Einer Pressemeldung des TÜV Süd zufolge gibt es bei der Novellierung der Straßenverkehrs-zulassungsordnung (StVZO) auf Ebene der Bundesländer weitergehenden Beratungsbedarf. Nun heißt es, die Neuerungen treten am 1. Juli 2012 in Kraft. Es bleibt nur noch abzuwarten und zu hoffen, dass dies am Ende nicht so ein Desaster wird wie das Wechselkennzeichen. Und ich fahre jetzt den seit Oktober überfälligen R107 nach seiner Winterpause zum TÜV, denn die Sonne ruft heute und nicht erst im Juli.

Saisonstart in der Classic Remise im April

Die Classic Remise Düsseldorf (vormals Meilenwerk) läutet den Saisonstart am 14.04. und 15.04.2012 ein.

Wie schon in den Vorjahren und beim Saisonabschluss werden am Wochenende die Verkaufsräume geöffnet sein und ein gastronomisches Angebot bereit gestellt. Die vielen Besucher werden nur in einem Oldtimer auf das Gelände gelassen, alle anderen müssen auf entferntere Ausweichparkplätze fahren.

Geboten werden neben dem üblichen Gucken und Schauen und zahlreichen Benzingesprächen

  • großes Oldtimertreffen im Außengelände
  • Live-Musik Samstag und Sonntag
  • Sonderausstellung „Art on wheels“ – Künstler präsentieren das Thema Kunst und Automobil
  • Ausstellung über die Geschichte der Motorisierung im Rheinland mit zahlreichen originalen Exponaten
  • Clubstände
  • Teilemarkt für historische Fahrzeuge

Weitere Informationen und Hinweise zur Anfahrt gibt es hier.

 

Muss ich Benzin oder Diesel tanken?

Die Preise für einen Liter Diesel liegen im Großraum Köln derzeit bei rund 1,50€ und damit selbst inflationsbereinigt so hoch wie selten zuvor (siehe Grafik unten). Es fehlt nicht viel und die ersten Langfinger werden wieder organisiert zuschlagen und Kraftstoffe aus anderen Quellen abzapfen, so wie der Anstieg der Rohstoffpreise für Metall auch für das nächtliche Verschwinden von Bahntrassen und Kommunikationsleitungen sorgt. Die Gründe für die derzeit hohen Preise sind unterschiedlich, einige waren schon hier zusammen getragen.

Datenquelle: Statistisches Bundesamt

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, andere Kraftstoffe zu verwenden. Eine Umrüstung ist nicht immer erforderlich. Für Ottomotoren empfiehlt sich eine Umrüstung auf Flüssiggas (LPG) oder Erdgas (CNG), allerdings gefährden die meisten Umbauten das für Oldtimer und Youngtimerfahrer wichtige H-Kennzeichen. Daher möchte hier nicht näher darauf eingehen. Bei Dieselmotoren sieht es anders aus. Ohne große Umbauten und daher unter Einhaltung der Richtlinien zur Oldtimerabnahme lassen sich andere Stoffe als Diesel in den Tank schütten. Geht das wirklich und welche Konsequenzen muss man befürchten?

Drei Ersatzstoffe sind dem Diesel ähnlich: Biodiesel oder Rapsmethylester (RME), reines Pflanzenöl (meist Rapsöl) sowie leichtes Heizöl.

Oft wird behauptet, Diesel sei das gleiche wie Heizöl nur anders besteuert. Das ist nur fast richtig. Zuerst die
rechtliche Situation: Der Einsatz von Heizöl als Kraftstoff ist Steuerhinterziehung und damit strafbar. Dabei ist es egal, ob der Kraftstoff für PKW, LKW oder Generatoren benutzt wird. Heizöl ist zum Nachweis rötlich eingefärbt und zudem noch mit geringen Anteilen Solvent Yellow 124 versehen. Je höher der Dieselpreis steigt, desto eher werden Zollbeamte auch mobile Kontrollen durchführen. Wer erwischt wird, muss nicht nur die hinterzogene Steuer nachzahlen, sondern kann auch nach §370 der Abgabenordnung mit bis zu 5 Jahren Freiheitsstrafe oder Geldbuße bestraft werden.

Wie sieht es technisch aus? Die Kohlenwasserstoffe von Heizöl haben einen breiter gestreuten Siedepunkt als Diesel. Die sogenannte Cetanzahl (Zündwilligkeit) wird bei Diesel in einem genormten Bereich gehalten. Bei Verwendung von Heizöl kann es zu Störungen im Verbrennungsvorgang kommen, es bildet sich vermehrt Ruß und die Leistung wird reduziert.

Speziell Winterdiesel enthält Additive, die ein Verstopfen des Kraftstofffilters durch Paraffine bis ca. -20°C verhindern.

Durch den fast 100-fach höheren Schwefelgehalt bildet Heizöl im Brennraum schwefelige Säure (H2SO3), die den Motorraum angreift. Man kann dies durch Zugabe von alkalischen Additiven verhindern. Seit 2003 ist hingegen der an Tankstellen erhältliche Diesel schwefelfrei.

Biodiesel oder RME macht den größten Anteil der in Deutschland verwendeten Ersatztreibstoffe aus. Im Jahr 2010 waren es 4,3% des Gesamtverbrauchs. Der weitaus größte Teil wird dabei normalem Diesel beigemischt. Wer an der Zapfsäule Diesel abgreift, tankt also immer auch 5-7% RME. Dafür sind keine gesonderten technische Voraussetzungen notwendig und der Fahrzeughalter wird auch nicht groß darüber informiert. An der Tankstelle steht irgendwo etwas von B7, aber wer wusste bis jetzt, dass damit 7% RME-Beimischung gemeint ist? Wer reinen Biodiesel fahren will, weil dieser mit derzeit 1,33 je Liter doch erheblich günstiger erscheint, muss möglicherweise sein Fahrzeug umrüsten. Das ist herstellerabhängig und kann hier eingesehen werden. In nicht freigegebenen Fahrzeugen können die lösungsmittelähnlichen Eigenschaften von Biodiesel Kunststoff- und Gummibauteile wie Dichtungen und Benzinleitungen im Motor angreifen. Manchmal wird der Treibstofftrakt sehr schnell undicht, andere Bauteile quellen unter Einwirkung von RME erst auf und werden undicht, sobald man (zum Beispiel im Winter) wieder normalen Diesel tankt. Die Versorgung mit RME erfordert ähnlich wie das Fahren mit Flüssiggas etwas Planung, da nicht jede Tankstelle Biodiesel im Angebot hat. Auf dem Land ist das Angebot meist größer als in den Städten.

Pflanzenöle haben die beste CO2-Bilanz, sind dadurch aber nicht zwangsläufig als ökologisch sinnvolle Alternative zu fossilen Brennstoffen zu bezeichnen. Insbesondere Palmöl muss erst einmal den langen Weg vom Herstellungsland – meist Südostasien und Südamerika – zu uns transportiert werden. Darüber wird es meist in Monokulturen erzeugt, die mit enormem Pestizid- und Düngerverbrauch einher gehen und dadurch die Umwelt stark belasten. Nicht zuletzt werden häufig zuvor intakte Regenwaldflächen kultiviert, um für nur wenige Jahre Ertrag aus dem Boden zu ziehen. Mehr zu diesem Thema hier.

Eine bessere Ökobilanz haben Raps- und Sojaöl, auch wenn beide etwas teurer sind.
Zwischen 1,09 € und 1,52 € liegen die Liter-Preise bei Anlieferung im 1000l Gebinde. Wie kann das sein, wenn der Liter Pflanzenöl im Disountsupermarkt zwischen 0,95 und 1,35€ liegt? Das hängt mit der Besteuerung zusammen. Für Lebensmittel gilt in Deutschland der reduzierte Mehrwertsteuersatz von 7%, für Kraftstoffe 19%. Zudem muss auch für Biokraftstoffe gemäß Energiesteuergesetz (EnergieStG) derzeit 0,185€ je Liter abgeführt werden. Ab 2013 sollen es sogar 0,45€ sein. Spätestens dann sind Pflanzenöle als Ersatzkraftstoff völlig uninteressant, wenn der Dieselpreis bis dahin nicht auf über 2 Euro steigt. Wer also auf dem Parkplatz vor dem Discounter das Pflanzenöl direkt in den Tank statt in den Salat kippt und die Steuerdifferenz nicht sofort beim nächsten Zollamt entrichtet, begeht ebenso Steuerhinterziehung wie derjenige, der heimlich Heizöl tankt (siehe oben).

Technisch haben Pflanzenöle bei 60 bis 70°C die gleiche Viskosität und Brenneigenschaft wie Diesel bei 15 bis 20°C. Man muss also den Biokraftstoff vorwärmen, um damit problemlos fahren zu können. Das geschieht entweder mit einer elektrischen Heizspirale und/oder mittels Wärmetauscher. Man kann spezielle Zuheizer von Drittherstellern einbauen oder auf polarerprobte Versionen der Motorenbauer zurückgreifen, denn in nördlichen Breiten muss im Winter auch normaler Diesel vorgeheizt werden. Die Materialkosten liegen bei moderaten 100-200 Euro zuzüglich Einbau. Danach steht dem Betrieb eines Dieselmotors mit reinem Pflanzenöl nichts mehr im Weg. Ausführliche Erfahrungsberichte mit Fahrzeugdatenbank und regen Austausch findet man hier.

Wartung des Jaguar XJ12

Der V12 Motor des Jaguar XJ 12 ist ein imposantes Stück Technik. Man benötigt fast einen halben Tag, um mit dem Pferd von der einen A-Säule – rund um die Motorhaube – bis zur anderen A-Säule zu reiten. Und sind es wohl die weiten Wege, die eine Werkstatt für Arbeiten am Jaguar berechnet. Einen alten Jaguar sollte sich nur halten, wer auch einen entsprechenden Neuwagen dieser Klasse finanzieren könnte. Schon der Wechsel von 12 Zündkerzen wird beispielsweise gern mit 2 Stunden Arbeit berechnet. Fein raus ist dann der versierte Hobbyschrauber mit Hebebühne. Es lässt sich bei allen unten genannten Arbeiten enorm viel Geld sparen.

Der gleiche Motor wurde seit 1971 auch in den Schwestermodellen Daimler Double Six, XJC und XJS sowie in einigen späten E-Types verbaut. Der 5,3 Liter Motor hat je nach Baujahr und Entwicklungsstufe zwischen 253 und 295 DIN-PS (186 bis 217 KW) und legt dabei mindestens 412 Nm bei 3600 U/min an. Ein gut gewarteter V12 kann problemlos 300.000 Meilen oder umgerechnet rund 480.000km laufen. Böse Zungen behaupten, man benötige stets zwei Jaguar: Einen zum Fahren und einen für den Mechaniker. Da mag früher was dran gewesen sein, wer aber heute noch seine beiden Jaguar V12 aus den 70er/80er Jahren als Alltagsfahrzeuge betreibt, hat meinen großen Respekt.

 

Kühlung

Eine der goldenen Regeln dabei ist: „nicht kochen!“. Wenn der V12 überhitzt, können sich die Ventilsitze lösen, sobald der Motor wieder abkühlt. Der V12 ist eine verdammt große Maschine in einem doch recht zierlichen Motorraum. Trotzdem läuft alles wunderbar, solange der Besitzer ein paar Regeln beachtet: Dies umfasst regelmäßige Inspektionen. Die Katze will gestreichelt werden. Geeignete Kühl- und Frostschutzmittel mit Korrosionsschutz sollten ausreichend eingefüllt sein und eine Spülung des gesamten Kühlkreislaufes ist alle 4 bis 5 Jahre angeraten. Auch sollten dabei die Temperaturfühler (vergammelt, kaputt) und Gummischläuche (rissig, undicht) kontrolliert werden.

 

Lenkung

Spätestens wenn die Lenkunterstützung mit der Zeit weniger gut anspricht, sollte man nach Ölaustritt an den (un-)Dichtungen Ausschau halten. Dabei auch mal auf den Faltenbalg drücken, um zu kontrollieren, ob diese vollgefüllt mit heimlich entflohenem Öl sind. Die Dichtung am Ritzel kann undicht sein, weil sie recht nah am heißen Abgassystem verbaut ist. Sie kann aber leicht ersetzt werden.

 

Zündung

Tief unten im V12 versteckt wird die Zündung gern vergessen, was nicht besonders clever ist, denn eine gut gewartete Zündanlage ist Voraussetzung für eine knackige, schnell ansprechende Maschine. Fahrzeuge mit einer OPUS oder Lucas Zündung (vor 1989) haben einen mechanischen Zündverteiler welcher für deutliche Leistungseinbußen verantwortlich ist, wenn er nicht sauber abgeschmiert ist. Ein fehlerhaftes Unterdrucksystem wird den eh schon satten Spritverbrauch in die Höhe treiben. Wenn die Möglichkeit besteht, sollte man die OPUS Zündung durch die Lucas-Variante ersetzen. Fahrzeuge nach 1989 haben eine weithegend wartungsfreie elektrische Marelli Zündung/Einspritzung.

 

Karosserie

Jaja, die Karosserie… Egal ob Coupé (XJ-C, XJ-S), Limousine (XJ) oder Sportwagen (E-Type) – die Formgebung begeistert ohne Zweifel. Aber Rost sorgt immer und ständig für Ärger. Ein gängiges Missverständnis lautet, dass Facelift-Fahrzeuge nicht rosten. Das ist natürlich Quatsch – der Zerfall dauert nur etwas länger. Typische Roststellen sind vordere Schwellerbereiche, Radläufe, Einfassungen der Front- und Heckscheibe sowie der untere Teil der Türen. Frühzeitiges Einschreiten bei erkennbarer Pickelbildung und die übliche Rostversorge helfen, Schlimmeres zu vermeiden und Kosten zu sparen.

 

Gangschaltung und Getriebe

Die wenig verbaute 4-Gang Handschaltung kommt mit der Kraft des V12 ohne Probleme zurecht. Und auch die 4-Gang Automatik  Borg Warner Model 12 ist ähnlich stark ausgelegt. Nur der Nachfolger GM 400 erwies sich als nicht derart vertrauenswürdig, obwohl der Gangwechsel an sich damit viel sanfter erfolgt. In den späteren 6.0 Liter Modellen wurde der lang erwartete Overdrive eingeführt, aber leider passt dieses Element nicht an den 5,3 Liter Motor. Insgesamt ist bei allen Bauteilen wenig Wartung erforderlich.

 

Kraftstoffsystem

Sowohl die analogen (3CU), die digitalen (6CU) und die mikroprozessorgesteuerten (16CU) Varianten funktionieren meist ausreichend zuverlässig. Gelegentlich treten Transistorschwächen auf oder ein Vakuumsensor versagt seinen Dienst. Wesentlich häufiger sind leckende Treibstofftanks – und der XJ hat zwei davon – anzutreffen, die Risse an der Schweißnaht zeigen. Wie bei vielen älteren Autos kann die inzwischen ausgehärtete Kraftstoffleitung unter der Haube porös und undicht werden. Da dies gefährlich ist, sollte man die Leitungen einer Zweifinger- und Sichtkontrolle unterziehen.

 

Achsen und Aufhängung

Hier liegt der Schlüssel zur Jaguarwartung. Sehr regelmäßig sollten Aufhängungen kontrolliert werden. Die Achsen wollen über Schmiernippel abgeschmiert werden und wenn erforderlich sollte man Gelenke und Lager durch Qualitätsteile ersetzen. Speziell bei britischen Oldtimern kosten diese nicht besonders viel mehr als billige Aftermaket Ware aus Übersee.  Ausgeleierte Buchsen an der Hinterachse lassen sich daran erkennen, dass das Fahrzeug zunehmend scheint, von hinten gelenkt zu sein. Ein Klack-ein-klack-aus beim Gasgeben und Lastwechsel kommt von ausgeleierten Querlenkern. Letzteres führt neben schlechten Fahreigenschaften auch zu erhöhtem Reifenverschleiß.

 

Bremsen

Die Staubschutzkappen an den vorderen Bremssätteln sollten auf Risse geprüft werden. Scheibenbremsen mit Riefen gehören ersetzt, ein Abschleifen macht heutzutage finanziell keinen Sinn mehr und man riskiert dabei die Mindeststärke zu unterschreiten. Da die hinteren Bremsscheiben innen liegen und somit nicht ganz einfach ersetzt werden können, stellt sich hier gern ein gewisser Wartungsstau ein. Speziell die Handbremsbeläge sind meist noch immer die der Erstauslieferung.

 

Elektrik

Auch wenn die Elektrik für Fahrzeuge der 70er recht komplex und üppig ausfiel, kann man mit wenig Logik und falls nötig einem Diagnosehandbuch schnell und gezielt auf Fehlersuche gehen. Häufigste Krankheiten sind ein defekter Wischermotor oder Fensterheber. Die Beleuchtung der Anzeigen erscheint immer etwas schwach, aber das ist kein Defekt.

Großer Spaß: Die letzten XJ und XJ-S liefen mit einem Airbaglenkrad (erkennbar an der großen Kiste zwischen den Lenkradspeichen) vom Band, aber nicht immer war darin auch ein Airbag verbaut. Wenn in späten Modellen elektrische Sitzverstellung eingebaut ist, kann diese aufgrund Kabelbruch mit den Jahren schon mal versagen. Die Reparatur ist aber sehr einfach und was nicht drin ist, kann auch nicht kaputt gehen.

 

Quellen: Mein eigener XJ12 und die beiden original Werkstatthandbücher,  http://jaguarslover.blogspot.com, Wikipedia, ein etwas älterer Link der Fachpresse zum Jaguar XJ und noch einer von der Konkurrenz. Zum Schluss noch die Bilderserie zum XJ-S V12.



Saisonauftakt: Youngtimer Vestival in Herten

Youngtimer Vestival Herten

Youngtimer Vestival Herten. Bildquelle: Presseinfo des Veranstalters

Am 06/Mai/2012 findet eines der ersten größen Youngtimer und Oldtimerevents 2012 statt. Wie schon in den Vorjahren (Bilder hier) treffen sich Fahrer und Fahrzeuge der Jahre 1960 bis 1990 auf dem Gelände der Zeche Ewald in Herten.

Der Eintritt ist kostenlos, das Befahren und Parken auf dem Veranstaltungsgelände kostet 10 Euro je Fahrzeug inklusive Magazin und Aufkleber.

Nähere Informationen zum Programm hier und speziell den Anfahrtsplan findet ihr hier.

Doch damit nicht genug: Die Veranstalter lassen den gleichen Event noch einmal zum Saisonabschluss auch am 09/September/2012 stattfinden. Dazwischen vom 17. bis 20. Mai 2012 gibt es noch die Ruhr Classics die ebenfalls von project concept aus Herten ausgerichtet werden.

Youngtimer und Oldtimer Links im März

Die Anderen und noch andere haben auch in diesem Monat einiges veröffenlicht. Jetzt im März häufen sich zudem die Veranstaltungshinweise, denn die Saison beginnt bald. Die Youngtimer-Garage-Linkliste der Vormonate ist wie immer hier zu finden. Diese Liste wird bei Bedarf erweitert; der März ist ja noch lang.

Oldtimer eignen sich nur bedingt als Anlageobjekt

Ford Capri

455 Euro pro Jahr kosten Wartung und Reparaturen an einem durchschnittlichen Young- und Oldtimer

BMW 530 und 535i (E34) in der Kaufberatung

Chinesen wollen Saab übernehmen

Yellow Dream aus Hagen

Land Rover Defender – Der letzte seiner Art

Sechs Prozent der deutschen Autofahrer planen den Kauf eines Oldtimers

Mercedes-Coupés der Baureihen 107 und 126

Dirk Belau hat eine neue LandingPage. Hier geht es direkt zu seinen Auto– und hier zu seinen Pinup-Bildern.

Audi Sport Quattro – nicht schön, aber selten