Umrechnung von metrischen in UK oder US Maßeinheiten

Wer sich wie ich häufiger mit englischen Fahrzeugen auseinander setzen muss, wird nicht nur über zölliges Werkzeug verfügen. Darüber hinaus muss man auch immer wieder die Synapsen schalten, um ungewohnte Einheiten aus Handbüchern, Werksangaben und  Schrauberhilfen in für uns Mitteleuropäer gängige Größen zu übersetzen. Und zu allem Überfluss ist manchmal nicht ganz eindeutig, ob nun mit US oder UK Maß gemessen wird. Für meine eigenen Zwecke und für alle Leidensgenossen habe ich hier die am häufigsten benötigten Einheiten in einigen praktischen Umrechnern zusammen getragen.

Drehmoment
Newtonmeter (Nm)
Pound-force feet (lbs ft)

Pound-force inches (lbs in)



Volumen
Liter (dm³)

Kubikzentimeter (cm³) = Milliliter

Kubikzoll (Cubic inch)

US customary fluid ounce (US fl oz)

Imperial fluid ounce (Imp fl oz.)

US Gallone

UK Gallone



Leistung
Pferdestärken (PS)

Kilowatt (kW)

Horsepower (HP)


Verbrauch
Liter pro 100 km (l/100 km)

Meilen pro US-Gallone (mpg)

Meilen pro UK-Gallone (mpg)



Entfernung
Meter (m)

Zoll (Inch, „)

Fuß (Foot, ft)

Meilen (Miles)


Druck
bar

pound/square inch (psi)


 

Geld verdienen mit Youngtimer und Oldtimer (Teil 2)

Leute, zuerst ein paar erklärende und dann einige mahnende Worte: Natürlich kann ich unter anderem einsehen, mit welchen Suchbegriffen Euch Google, Yahoo und Co auf diese Seite geschickt haben. Fast ein Viertel aller Zugriffe  fragt nach dem Thema Reifen, Felgen Räder. Das ist gut so, Chris und ich haben viel Mühe in die Erklärung und in die Übersetzung gesteckt und ich kenne auch keine anderen Seiten im deutschesprachigen Internet, die so ausführlich und objektiv – weil ohne Verkaufshintergrund – die Grundlagen erklären.

Aaaaaber der zweithäufigste Suchbegriff ist mit rund 15% das Thema Geld und alte Autos. Daran bin ich nicht ganz unschuldig, denn ich hatte schon vor einiger Zeit einen ersten Artikel hierzu geschrieben. Gerade in den letzten Jahren hat zudem auch die Berichterstattung in den Printmedien einen ähnlichen Einschlag gefunden. Es wird immer wieder behauptet, man könne mit der richtigen Fahrzeugwahl und ein wenig Zeit satte Gewinne einfahren. Dann folgen meist Statistiken, welche Marke sich in den letzten Monaten am besten entwickelt hat. Das ganze gleicht dann schon einem Fondsranking bei der Financial Times. Und tatsächlich gibt es inzwischen schon einige geschlossene Fonds, die mit Oldtimern wirtschaften. Aber das sind dann echte Schätze im Bereich ab 50.000 EUR aufwärts, die nur auf speziellen Auktionen auftauchen.

Die Youngtimer Garage Köln beschäftigt sich mit dem Erhalt von Fahrzeugen ab 20 Jahren zum Erhalt im Sinne eines Hobbies. Ein Hobby hat meist die Eigenschaft, (etwas) mehr zu kosten als einzubringen. Neben der Muskelkraft und etwas Gehirnschmalz für Eigenleistungen benötigt man dabei vor allem Ersatzteile und Verbrauchsmaterial, um das alte Fahrzeug flott zu machen und fit zu halten. Auch die Kosten für einen Stellplatz mit Arbeitsecke sind nicht unerheblich und sollten von der potentiellen Wertsteigerung abgezogen werden. Ich komme Euch hier übrigens im Raum Köln mit einem entsprechenden Angebot für Oldtimerstellplätze einen großen Schritt entgegen.

Im günstigsten Fall kann man also als Privatmann ein Hobby betreiben, dass unterm Strich nichts kostet, weil eine Wertsteigerung den finanziellen Einsatz wieder auffängt. Das gilt aber nicht für alle Fahrzeuge, Marken und Modelle. Doch der echte Hobbyschrauber sollte sowieso vor allem Spaß an der Sache haben und nicht den finanziellen Aspekt in den Vordergrund Stellen, den Rest solltet ihr den Profis überlassen.

Wer sind die Profis? Das sind zum einen freie Werkstätten, die sich auf Oldtimer spezialisiert haben. Diese rechnen ganz normal auf Stundenbasis ab. Deren Risiko ist überschaubar und Handwerk hat goldenen Boden. Zum anderen sind da ganz normale Gebrauchtwagenhändler. Deren Geschäft ist in Deutschland durch (Zwangs-)Gebrauchtwagengarantie und Preisdruck schon schwierig genug. Dennoch packt es den einen oder andern, mal einen einzelnen Oldtimer oder Youngtimer auf den Hof zu stellen. Als Blickfang vielleicht noch geeignet, entpuppt sich der Verkauf mit Gewinn als äußerst schwierig. Warum? Weil beim normalen Händler Autos über den Preis und nicht über Emotionen verkauft verkauft werden. Diese versteht nur der Oldtimerspezialist genau dosiert an den Mann zu bringen. Wer ausschließlich mit Oldtimern handelt, sich dabei noch auf ein bestimmtes Segment beschränkt (zum Beispiel nur Mercedes, nur britische Klassiker, nur ehemalige Rennwagen, …), weiss nicht nur um die spezielle Technik des gehandelten Gutes, sondern kann seine Kunden auch gezielt ansprechen. Für den Hobbyschrauber ist es bis dorthin aber noch ein langer Weg mit eventuell vielen Fehlschlägen und verlorenen Investments. Kleiner Trost: An der Börse und an sonstigen Kapitalmärkten kann der Hobbyinvestor sein Geld ebenso sinnlos versenken, aber es macht dort weitaus weniger Spaß. Noch ein Trost: Euer Geld ist niemals wirklich weg, es hat dann nur jemand anderes.

Als Sticker noch Aufkleber hießen

In den 70er und 80er Jahren wurde es üblich, nicht nur Warnhinweise oder Urlaubserinnerungen, sondern auch plakative Werbung oder politische Meinung am Fahrzeug zu tragen. Das sicherte – ebenso wie das zugehörige Fahrzeug – durch einfaches Abziehen und Aufpappen schnell die Zugehörigkeit zu einer bestimmten mobilen Gruppe. Die Aufkleber wurden natürlich gern auch mal über eine nicht mehr ganz optimale Lackstelle am Heck geklebt oder sonst einfach am Scheibenrand positioniert. Bei manch einem Fahrer brach plötzlich die Sammelleidenschaft aus und man erkannte vor lauter Aufklebern die Fahrzeugfarbe kaum noch. Letzteres galt besonders für Wohnmobile.

Fast reflexartig denkt man bei den Stichworten 70er Jahre und Aufkleber sofort an die Prilblume, aber deren Trägermaterial war aus Papier sowie die Farben nicht UV-beständig und somit nicht für den Außeneinsatz geeignet.
Manches Motiv hat sich bis heute gehalten wie zum Beispiel der Sylt-Aufkleber (früher gern auf Golf GTI kombiniert mit paarungswilligen Rabbits) oder das unvermeidliche Baby-an-Board. Andere Motive waren fast ausgestorben und erleben jetzt aus aktuellem Anlass ein ungeahntes Revival wie Atomkraft? Nein Danke.
Einige Autos wie R4 oder 2CV-Ente eigneten sich aus Sicht der Besitzer eher zum Bekleben als andere.

In den späten 80er Jahren und danach prangte quer über die Heckscheibe des Opel der Kenwood Aufkleber: Die damals einfachste und billigste Form des Hinterhof-Tunings. Nach der Jahrtausenwende wurde dies durch Tribals auf tiefer gelegtem Audi abgelöst. Ich hätte hier auch gern entsprechende Motive aus der DDR präsentiert, aber dort waren besonders die licht- und wetterbeständigen Klebebildchen wohl Mangelware.

Änderung der Bereifung beim Oldtimer

Warum sollte ich überhaupt auf Leichtmetallfelgen und neue Reifen wechseln?

Gute Frage. Für die meisten werden Aussehen und Leistung die einzigen beiden Gründe sein. Gerade ältere Fahrzeuge sind noch auf  lächerlich schmalen Reifen und 13“ Felgen unterwegs. Vor einiger Zeit sind die Hersteller aber dazu über gegangen, größere Reifendimensionen ab Werk auszuliefern, so dass für die modernen Autos das Problem nicht mehr besteht. Welches Problem? Die Geschwindigkeit in Kurven. Mit größeren Felgen verringert sich üblicherweise auch die Seitenwand der Reifen. Und mit kleineren Seitenwänden verformt sich der Reifen weniger unter den enormen seitlichen Kräften bei Kurvenfahrt.

Nehmen wir ein gängiges Beispiel: Ein Fahrzeug mit 6×14 Felgen und 185/65R14 Reifen.

  • Wie wir aus einem anderen Kapitel der Reifen Bibel schon wissen, gilt:
  • Raddurchmesser 14 * 25,4 = 355,6mm
  • Relative Höhe 65% von 185mm = 120,25mm
  • Außendurchmesser des Reifens Leergewicht = (Raddurchmesser) + 2 (relative Höhe) = 355,6 mm + 2 x 120,25mm = 596,1mm
  • Der ungefähre Abrollumfang beträgt 0,96 x AD x Pi = 0,96 x 596.1mm x Pi = 1797,79mm

Mit anderen Worten, mit einer Umdrehung des Rades wird das Fahrzeug etwas mehr als 1,77 Meter über den Boden gerollt. Nehmen wir jetzt an, jemand montiert etwas breitere 7×15 Felgen und einen passenden Reifen 205/50R15. Dann ergibt sich folgende Rechnung.

  • Raddurchmesser 15 * 25,4 = 381mm
  • Relative Höhe 50% von 205mm = 102,5mm
  • Außendurchmesser des Reifens Leergewicht = (Raddurchmesser) + 2 (relative Höhe) = 381mm + 2 x 201,5mm = 586mm
  • Der ungefähre Abrollumfang beträgt 0,96 x AD x Pi = 0,96 x 586mm x Pi = 1767,33mm

Daraus ergibt sich eine deutliche Differenz zwischen dem ursprünglichen Reifen und dem neuen: 1797,79mm gegenüber 1767,33mm oder eben einen um 1,69% geringeren Abrollumfang. Im Universum der Reifen und Räder ist das schon recht gut, man sollte versuchen im Bereich von 3% Unterschied zu bleiben, wenn man die Felgen und Reifen ändert.

Wenn jetzt diese ganze Mathematik zu viel für Dich war, dann kann der Rechner unten ganz einfach helfen, die Differenz zu veranschaulichen. Viel Spaß!

Aktuelle Bereifung

Neue Bereifung

/

R

/

R

Aktueller Abrollumfang

mm

Neuer Abrollumfang

mm

Differenz des Abrollumfanges:

mm oder

%

Wenn der Tacho also 100km/h anzeigt, dann rollst Du eigentlich mit

km/h

Eine falsche Geschwindigkeitsangabe bedeutet auch einen falschen Kilometerstand

Es liegt sehr nahe, dass der Tacho keine korrekten Werte mehr anzeigt, wenn man die Bereifung und damit den Abrollumfang der Räder ändert. Nach dem Beispiel oben wird sich der Tacho also stets um weitere 1,7% verrechnen und die meisten ungeeichten Geschwindigkeitsanzeigen sind sowieso schon nicht besonders genau. Manche Tachos blasen das Ego des Fahrers durch gewollte Übertreibung um 5 bis 10% auf. Tatsächlich gefahrene 10.000km werden dann als 10.170km angezeigt zuzüglich der vom Hersteller eingebauten Übertreibung. Gut, das ist jetzt nicht der riesen Unterschied, aber es wird von Autohändlern gern als Argument genutzt, keine Garantie auf den Kilometerstand geben zu können – Tachomanipulationen dürften ein anderer Grund sein. Die Abweichung der Geschwindigkeit zur Anzeige betrifft herkömmliche Tachos ebenso wie digitale Geräte. Eine Ausnahme stellen jedoch GPS basierte Anzeigen dar.

Zu breit oder zu schmal – macht es einen Unterschied?

Ist eine Felge zu schmal ist im Verhältnis zur Reifenbreite wird der Reifen in schneller Kurvenfahrt zu stark seitwärts verzerren. Auf der anderen Seite neigen übermäßig breite Felgen an einem gewöhnlichen Auto dazu, ein hartes Fahrempfingen zu geben, weil die Seitenwände nicht genug Wölbung haben, um sanfter über Bodenwellen und Schlaglöcher zu gelangen. Deshalb gibt es eine Reihe von sinnvollen Felgengrößen für jede Reifengröße.

Das plus eins Prinzip

 

Das plus eins Prinzip beschreibt die richtige Dimensionierung für Reifen und Felge ohne das alles oben im Detail begriffen zu haben. Grundsätzlich fügst Du jedes Mal, wenn Du 1 Zoll für den Felgendurchmesser erhöhst, 20mm für die Reifenbreite hinzu und subtrahierst 10% vom Seitenverhältnis. Dies kompensiert sehr gut die Vergrößerung der Felgenbreite, die im Allgemeinen auch mit dem Durchmesser zunimmt. Durch die Verwendung eines Reifens mit einer kleineren Seitenwand erreichst Du schneller ansprechendes Lenkverhalten und bessere Seitenstabilität. Die Optik ist besonders bei Oldtimern Geschmacksfrage, da man sich natürlich vom zeitgenössischen Aussehen entfernt. Für diejenigen, die ihre Radgrößen nun immer noch nicht selbst berechnen können oder wollen ist noch die nachfolgende Tabelle aufgeführt.  Sie zeigt den jeweils vergleichbaren Abrollumfang und man kann sich je nach gewünschter Felge und Reifenbreite das passende aussuchen. Und das war’s? Ja, das soll es zum Thema Reifengrößen gewesen sein. Mit den Rechnern einem Stift und Papier sollte es nun möglich sein, den lokalen Reifenhändler mal so richtig mit Fachwissen zu beeindrucken.

80er

75er

70er

65er

60er

55er

50er

135/80 R 13

145/70 R 13

175/60 R 13

155/70 R 13 165/65 R 13

175/65 R 13

145/80 R 13

155/70 R 13 175/65 R 13 185/60 R 13 185/55 R 14

165/70 R 13 165/65 R 14 175/60 R 14

175/70 R 13

155/80 R 13

165/75 R 13 175/70 R 13 165/65 R 14 175/60 R 14 195/55 R 14 195/50 R 15

185/70 R 13 175/65 R 14 185/60 R 14 185/55 R 15

165/70 R 14 195/60 R 14

165/80 R 13

185/70 R 13 175/65 R 14 195/60 R 14 205/55 R 14 205/50 R 15

165/70 R 13 185/65 R 14 205/60 R 14 185/55 R 15 195/50 R 16

175/70 R14

195/55 R 15

205/55 R15

175/80 R 13 175/75 R 14 175/70 R 14 185/65 R 14 205/60 R 14 195/55 R 15 215/50 R 16

185/70 R 14 195/65 R 14 215/60 R 14 205/55 R 15 195/50 R 16

185/65 R 15 195/60 R 15

205/50 R 16
185/80 R 13 185/75 R 14 185/70 R 14 195/65 R 14 215/60 R 14 205/55 R 16 205/50 R 16

195/70 R 14 185/65 R 15 225/60 R 14 225/50 R 16

195/65 R 15 195/60 R 15

205/50 R 17

205/60 R 15

215/60 R 15

An dieser Stelle möchte ich darauf hinweisen, dass rund 20% aller Treffer von Google und Co, die auf meine Seiten führen, das Thema Reifen, Felgen und Raddimensionen behandeln. Es scheint also ein Thema von Interesse zu sein. Wenn sich ein Reifenhändler findet, der meinen Lesern gute Konditionen bieten kann (zum Beispiel kostenloser Versand oder 20% Rabatt auf den Listenpreis), dann werde ich gern von hier aus zu ihm verlinken. Das Kontaktformular ist oben rechts…


Dieser Text ist an Personen gerichtet, die sich selbst um Pflege und Wartung ihres Fahrzeugs kümmern (wollen). Auf dieser Seite wird privates Wissen vermittelt. Der Autor, der Übersetzer und der technische Anbieter dieser Seiten sind nicht verantwortlich für Sach- oder Personenschäden, die direkt oder indirekt durch das praxisnahe Umsetzen dieses Textes entstehen. Wer sich selbst oder sein Auto verletzt, findet bitte einen anderen Schuldigen. Dies ist die einzige rechtlich autorisierte Übersetzung der Car Bible von Chris Longhurst in deutscher Sprache.

Die Aufhängung und Federung Bibel (Teil 1)

Teil 1 – Einführung und Vorderradaufhängung

Um was geht es und was soll das?

Abgesehen von den Reifen und Sitzen in deinem Auto ist die Aufhängung eines der wenigen mechanischen Teile, das deinen Arsch vom Asphalt trennt. Sie verhindert auch, dass sich dein Auto von selbst in Einzelteile rüttelt und schüttelt. Egal was du glaubst, wie glatt und eben der Weg vor dir ist, es ist ein ganz schlechter Platz, um mehr als eine Tonne Metall mit hoher Geschwindigkeit darüber zu treiben. So vertrauen wir auf die Federung. Menschen, die mit sehr alten Zügen oder U-Bahnen unterwegs sind, würden auch gern in den Genuss einer Federung kommen, aber das ist nicht der Fall und deshalb ist die Fahrt damit auch so unkomfortabel. Tatsächlich fühlt sich Fahrt so hart an, weil U-Bahnen keine seitliche Federung haben. Weil die Schienenführung zur Seite geringfügig abweicht und dies der gesamte Zug mitmacht, wackeln und zucken letztlich auch die Fahrgäste. In einem Auto hilft das Gummi der Reifen bei diesem kleinen Problem.

Federn

Man unterscheidet drei Federungs-Typen: Schraubenfedern, Drehstabfedern und Blattfedern. Schraubenfedern sind die Dinger, mit denen die meisten Menschen vertraut sind, und eigentlich sind es aufgerollte Drehstabfedern. Blattfedern wurden in den meisten amerikanischen Autos bis in die Mitte der 80er Jahre und darüber hinaus bis heute in fast allen schweren Nutzfahrzeugen verbaut. Sie sehen aus wie mehrere längliche Metallschichten die mit der Achse verbunden sind. Die einzelnen Schichten sind die sogenannten Blätter, nach denen die Blattfeder benannt wurde. Die Drehstabfeder oder Torsionsstab oder auch nur Drehstab ist ein bizarres kleines Gerät, mit fester Einspannung an beiden Enden, wobei die befestigten Bauteile gegeneinander eine Schwenkbewegung um die Drehachse ausführen können. Sie wurde beim VW Käfer und Karmann Ghia, Porsche (356 und 911 bis 1989) verwendet, und unter anderem für die hintere Aufhängung des Peugeot 205S. Anstelle einer Spiralfeder, ist die Achse an einem Ende einer Stahlwelle befestigt. Das andere Ende wird in eine Röhre gesteckt und dort durch Kerbverzahnung gehalten. Um unerwünschte Biegungen der Feder zu vermeiden, wird auf der Drehseite ein Stützlager montiert. Der maximale Drehwinkel ist von der Länge und Durchmesser des Drehstabs und der Festigkeit des Federstahls abhängig. Längere Drehstäbe erlauben wegen der größeren Drehwinkel längere Federwege am Hebel der Drehseite. Bei Belastung verdreht sich der Stab um seine Längsachse. Die besonders aus dem Fahrzeugbau bekannten Torsionsfedern bestehen meist aus massiven Rundstäben oder Paketen von flachen Bändern aus Federstahl, die bei gleicher Länge weiter nachgeben als massive Stäbe. (Quelle: teilweise aus wikipedia.de). Das ist jetzt schwierig zu visualisieren, aber später werden die verschiedenen Federungen noch genauer erklärt.

Stoßdämpfer

Diese absorbieren die vertikale Bewegung beim Fahren auf einer holprigen Strecke und deshalb sollten sie mit ihrem technisch „richtigen“ Namen genannt werden – Schwingungsdämpfer. Hätte dein Fahrzeug ausschließlich Federn, würde es wie ein Boot in der Brandung die Straße entlang schaukeln, bis du vollkommen seekrank aussteigen musst. Stoßdämpfer haben zwei Funktionen. Wie bereits erwähnt, schlucken sie die Unebenheiten der Straße, so dass die vertikale Beschleunigung des Rades weniger stark auf die Karosserie übertragen wird. Zum anderen sorgen sie dafür, dass die Räder nach Möglichkeit stets am Boden sind und das Fahrzeug damit lenk- und bremsfähig bleibt.
Du willst noch mehr Fachbegriffe? Technisch sind es anschlagdynamische hydraulische Dämpfer – mit anderen Worten, je schneller sie sich bewegen, desto mehr Widerstand setzen sie dieser Bewegung entgegen. Sie arbeiten zusammen mit den Federn. Die Feder ermöglicht es, die vertikale Bewegung des Rades auf der Straße, in kinetische Energie der ungefederten Masse umzuwandeln, und diese durch den Dämpfer abzuleiten. Der Dämpfer kann dies, indem er Gas oder Öl durch ein enges Ventil (ein kleines Loch) drückt. Bei verstellbaren Stoßdämpfer ist es möglich, die Größe dieser Öffnung zu ändern und damit auch die Stärke der Dämpfung. Je kleiner die Verengung, desto härter die Aufhängung.

Ein moderner Stoßdämpfer

Ein moderner Stoßdämpfer

Dieses Bild zeigt einen typischen modernen Stoßdämpfer. Dieses Komplettsystem besteht aus Feder und Schwingungsdämpfer. Diese Form wird meist im Zubehörhandel vertrieben oder findet auch bei der Erstausstattung von Motorrädern Anwendung.

Außer im Off-Road, im Oldtimerbereich und bei Spezialfahrzeugen gibt es heute keine sinnvolle Begründung mehr, nicht auf die vordere Einzelradaufhängung zu setzen. Und für den täglichen Gebrauch ist alles andere auch gelinde gesagt Scheiße. Nicht weil ich hier zur offensiven Sprachführung neige, sondern weil es einfach so ist. In den meisten Fahrzeugen wird daher heute die Einzelradaufhängung zumindest an der Vorderachse verbaut.

Das McPherson Federbein

MacPherson FederbeinDies ist das derzeit ohne Zweifel am weitesten verbreitete System einer Vorderradaufhängung in allen Autos europäischer Herkunft. Es ist denkbar einfach. Das System besteht im Wesentlichen aus einer Schubstrebe-Feder und Stoßdämpfer Kombination, die auf einem Kugelgelenk am Einzelarm schwenkt. Die Strebe selbst ist das tragende Element in diesem System, mit der Feder und Stoßdämpfer nicht nur ihre Pflicht erfüllen, sondern auch das Auto halten. Auf der Abbildung kann man den Dämpfer selbst nicht sehen, sondern nur die schwarze Schutzkappe in der Feder.
Bei einfachen Ausführungen ist nicht nur der untere Federteller, sondern auch der Achsschenkel mit dem Zylinder des hydraulischen Stoßdämpfers verschweißt. Der mit dem Federbein verschraubte Achsschenkel ermöglicht hingegen das Einstellen des Sturzes. Der obere Federteller ist im sogenannten Federbeindom in der Karosserie gelagert, oft über ein Wälzlager. Der Achsschenkel ist in einem Kugelkopflager im Querlenker gelagert.

Der zweite Teil der Aufhängung und Federung Bibel handelt von der Hinterachsfederung.


Dieser Text ist an Personen gerichtet, die sich selbst um Pflege und Wartung ihres Fahrzeugs kümmern (wollen). Auf dieser Seite wird privates Wissen vermittelt. Der Autor, der Übersetzer und der technische Anbieter dieser Seiten sind nicht verantwortlich für Sach- oder Personenschäden, die direkt oder indirekt durch das praxisnahe Umsetzen dieses Textes entstehen. Wer sich selbst oder sein Auto verletzt, findet bitte einen anderen Schuldigen. Dies ist die einzige rechtlich autorisierte Übersetzung der Car Bible von Chris Longhurst in deutscher Sprache.

Ferrari gegen Lamborghini

Zugegeben: Normalerweise schreibe ich im Blog über etwas bodenständigere Themen, aber diese beiden Sportwagen mit 4-Sitzen aus Italien waren in den 60ern absolute Designavantgarde. Daher freue ich mich über den Bericht auf DW-TV.

Pferd gegen Stier – Pininfarina gegen Bertone – vorgestellt werden der Ferrari 365 GT (Preise ab 35.000 EUR) und der Lamborghini Espada (Preise ab 32.000 EUR). Mit beiden konnte man schon im Jahr 1968 mit Tempo 240 durch die Gegend schießen.

Einzug in die Youngtimer Garage Köln

In den letzten Tagen war es mal wieder recht still hier im Blog. Dabei war ich in der richtigen Youngtimer Welt tätiger als je zuvor. Die richtige Welt ist das, was ihr seht, wenn ihr am schräg am Bildschirm vorbei aus dem Fenster schaut. Andreas, Robert, Johannes und ich sind nun in die Youngtimer Garage eingezogen, über die ich Anfang des Jahres schon mal berichtet hatte.
Nachdem wir uns sortiert haben und sobald noch die einen oder anderen Umbaumaßnahmen erfolgt sind, werden voraussichtlich ab Mai 2011 zusätzliche Plätze für Oldtimer- und Youngtimer-Selbstschrauber frei werden. Für weitere Informationen gibt es ab sofort diese Seite.