Neue Symbole auf neuen Reifen – das Energielabel

Bereits im November 2009 wurde die EU Verordnung Nr. 1222/2009 über Energielabel für Reifen erlassen  und dann noch einmal durch die Verordnung Nr. 228/2011 geändert. Laaaangweilig?

Ja, mag sein. Aber Schrauber sollte schon wissen, wo die lustigen neuen Bildchen herkommen, die dem Käufer jetzt auf jedem neuen Reifen gezeigt werden. Details kann man dann hier und hier nachlesen. Das neue Reifenlabel ist ab dem 01. November 2012 beim Verkauf von neuen Reifen innerhalb der EU-Grenzen vorgeschrieben. Ausnahmen von der Regel bestehen für bestimmte Gelände-Reifen, runderneuerte Reifen, Noträder, Rennpneus sowie Reifen, die bis maximal 80 km/h zugelassen sind.

Die neuen Symbole erinnern an das, was wir schon beim Kauf von Kühlschränken oder Waschmaschinen aus dem Elektromarkt kennen:

Eine kleine blaue Zapfsäule steht für den Energierverbrauch, daneben die Buchstaben A bis G. Wobei A geringster Energieverbrauch und G schlechtester Energieverbrauch bedeutet. Wenn es irgendwann keine Zapfsäulen mehr gibt, müssen die Designer sich was anderes einfallen lassen.

Rechts daneben der gleiche hellblaue Reifen nun aber mit einer Regenwolke soll uns die Haftung bei Nässe anzeigen. Auch hier die gleiche Einstufung von A bis G. Ganz unten die Angabe zur Geräuschentwicklung beim Abrollen in Dezibel. Leider hat der Normalverbraucher keine Ahnung, was nun viel oder wenig dB sind. Aber je geringer die Zahl, desto leiser ist der Reifen. Außerdem sind noch die Schallwellen schwarz oder weiß dargestellt. Eine Welle ist für leise Reifen weit unter dem zukünftigen gesetzlichen Limt, 2 Wellen bedeuten 0-3 dB unter dem gesetzlichen Limit, 3 Wellen sind auf Reifen zu finden, die recht bald die gesetzlichen Vorgaben nicht mehr erfüllen.

EU Reifen Label

Bildquelle: Europäische Kommission – Energieeffizienz

Neue Reifen für den Buggy

Eine der beliebtesten oder am häufigsten gesuchten Seiten hier im Blog sind Informationen zu Oldtimerreifen und deren Umrechnung. Doch offensichtlich wird nicht alles erklärt. So schreibt Leser Volker K. aus Castrop-Rauxel:

Hallo, ich habe mir einen 34 Jahre alten Buggy Mod. Albar S gekauft. Die originalen Diagonal Reifen sind vorne B 50-13/4 PR und hinten N 50-15/4 PR. Haben Sie eine Tabelle oder einen Rechner aus der hervorgeht, welcher aktuellen Reifengröße diese Räder entsprechen?

Nun Volker, dann wollen wir mal diese Angaben entschlüsseln.

Das nachgestellte 4PR gibt den Tragfähigkeitsindex an. Er wird auch Ply Rating genannt. Früher stand die PR-Zahl für die Anzahl der Lagen zur Verstärkung, später nur noch für die Belastbarkeit der entsprechenden Anzahl Lagen. Heute findet man eine solche Information eigentlich nur noch bei bestimmten LKW-Reifen. Bei PKW genügt die Angabe des Lastindex. Weitere Informationen zu dem Thema findest Du hier.

Jetzt hast Du noch die Zahl 50-13 oder 50-15 zu enstschlüsseln. Wahrscheinlich hast Du hier schon mal geschaut und nichts gefunden. Das liegt daran, dass Buggy Reifen oft ziemlich eigenartige Dimensionen haben. Es handelt sich halt um Füße für ein Spaßfahrzeug, das im Sand oder anderem unüblichen Terrain unterwegs ist. Daher gilt auch die hier getroffene Aussage, dass üblicherweise von einem Höhe zu Breite Verhältnis von 80% auszugehen ist für Dich nicht unbedingt. Am besten misst Du mal nach, ob bei Dir nicht eventuell die Reifen ebenso breit wie hoch sind. Auf jeden Fall gibt 50 die Höhe und 15 (oder vorn 13) die Dimension an. Die Breite verbirgt sich in dem ersten Buchstaben und je weiter der Buchstabe im Alphabet war, desto mehr Last konnte der Reifen tragen. Gleichzeitig ging man davon aus, dass man bei höherer Last breitere Reifen benötigte. Verglichen mit heutigen Dimensionen gilt daher ungefähr:

C = 185, D = 195, E = 205, F = 215, G = 225, H = 235, und immer plus 10, ….

Wir erinnern uns: Vorn hast Du einen B 50-13/4 PR. Das ist demnach ein 175er. Hinten ist ein N 50-15/4 PR montiert, das ist ein sehr breiter 285er. Folglich kaufst Du am besten zwei 175/50R13 Reifen für vorn und hinten sind dann zwei fette 285/50R15 fällig. Bei MOPAR Muscle Car Umbauten sind die Dinger übrigens gar nicht so selten. Vielleicht schickst Du uns mal ein Foto von Deinem Buggy…?

 Nachtrag: Das Foto kam natürlich auch noch per Email.

Reifenbreite vs. Felgenbreite

Schon auf den anderen Seiten der Reifen und Räder Bibel (hier, hier, hier und hier) wurde viel zu der Funktionsweise verschiedener Gummis, zu Größenverhältnissen, zur Umrüstung auf andere Dimensionen, zur Entschlüsselung der Angaben auf der Seitenwand der Reifen und zu altertümlichen Größenangaben im Fahrzeugschein berichtet. Ein Thema blieb dabei bislang aus:

Welche Reifen passen auf welche Felge?

Das Blöde ist einmal mehr, dass die Breite von Felgen in Zoll angegeben wird, die Breite der Reifen jedoch in Millimetern. Ist eine Felge zu schmal im Verhältnis zur Reifenbreite, wird der Reifen in schneller Kurvenfahrt zu stark seitwärts verzerren. Auf der anderen Seite neigen übermäßig breite Felgen an einem gewöhnlichen Auto dazu, ein hartes Fahrempfingen zu geben, weil die Seitenwände nicht genug Wölbung haben, um sanfter über Bodenwellen und Schlaglöcher zu gelangen. Deshalb gibt es eine Reihe von sinnvollen Felgengrößen für jede Reifengröße:

Felgenbreite Reifenbreite minimum
Reifenbreite optimal Reifenbreite maximum
5,0″ 155 mm 165 oder 175 mm 185 mm
5,5″ 165 mm 175 oder 185 mm 195 mm
6,0″ 175 mm 185 oder 195 mm 205 mm
6,5″ 185 mm 195 oder 205 mm 215 mm
7,0″ 195 mm 205 oder 215 mm 225 mm
7,5″ 205 mm 215 oder 225 mm 235 mm
8,0″ 215 mm 225 oder 235 mm 245 mm
8,5″ 225 mm 235 oder 245 mm 255 mm
9,0″ 235 mm 245 oder 255 mm 265 mm
9,5″ 245 mm 255 oder 265 mm 275 mm
10,0″ 255 mm 265 oder 275 mm 285 mm
10,5″ 265 mm 275 oder 285 mm 295 mm
11,0″ 275 mm 285 oder 295 mm 305 mm
11,5″ 285 mm 295 oder 305 mm 315 mm
12,0″ 295 mm 305 oder 315 mm 325 mm
12,5″ 305 mm 315 oder 325 mm 335 mm

Die richtigen Reifen könnt Ihr jetzt auch noch beim Werbepartnerbestellen. Die Lieferung ist kostenlos und im gesamten Bundesgebiet gibt es Dienstleister, die Euch die Reifen kostengünstig (üblicherweise so zwischen 5 und 12 Euro) draufziehen. Folgt einfach dem Link zu Montagepartner im Rahmen der Bestellung bei PneusOnline.


Dieser Text ist an Personen gerichtet, die sich selbst um Pflege und Wartung ihres Fahrzeugs kümmern (wollen). Auf dieser Seite wird privates Wissen vermittelt. Der Autor, der Übersetzer und der technische Anbieter dieser Seiten sind nicht verantwortlich für Sach- oder Personenschäden, die direkt oder indirekt durch das praxisnahe Umsetzen dieses Textes entstehen. Wer sich selbst oder sein Auto verletzt, findet bitte einen anderen Schuldigen. Dies ist die einzige rechtlich autorisierte Übersetzung der Car Bible von Chris Longhurst in deutscher Sprache.


 

Chris‘ Tipps für Autofahrer

(weil es offensichtlich vielen Millionen von Euch noch einmal erklärt werden muss)

 

Augen

Du hast zwei davon, üblicherweise befinden sie sich vorn in Deinem Kopf. Benutze beide. Aber nicht nur zum Gucken, Du sollst auch sehen, was vor sich geht. Dann kann es passieren, dass Du auf der Straße plötzlich auch andere Leute als nur dich selbst entdeckst. Ich bin mir sicher, dass ist jetzt etwas überraschend für Dich, aber die anderen Leute haben das gleiche Recht, die Straße zu benutzen wie Du. Und jetzt kommt noch etwas: Lasse Deine Augen überprüfen! Eine Studie aus dem Jahr 2003 zeigte, dass jeder siebte Autofahrer der glaubte, keine Brille zu benötigen, tatsächlich nicht mehr hätte fahren dürfen.

 

Gehirn

Davon hast Du nur eines. Die meisten Menschen sind mit der Standardausführung ausgestattet. Es kann für eine Menge Dinge eingesetzt werden und ist tatsächlich auch Multitasking fähig. Wenn Du Deine Augen (siehe oben) benutzt, um in die Spiegel (siehe unten) zu sehen, benutze Dein Gehirn, um die Information zu interpretieren. Das ist sehr praktisch.

 

Spiegel

Es sind die glitzernden, reflektierenden Dinger in Deinem Auto. Du hast mindestens einen davon und die meisten moderneren Autos haben sogar drei. Interessanterweise sind sie gar nicht angebracht, um Makeup oder Frisur zu kontrollieren. Tatsächlich sollen sie Dir den Blick nach hinten ermöglichen, ohne dass Du Deinen Kopf wie in einem Horrorfilm verdrehen musst. Wenn Du gelegentlich in diese Spiegel schaust, wirst Du überrascht sein, was dort hinten alles passiert.

 

Fahrtrichtungsanzeiger

Du kennst diese schönen Lampen an den äußeren Ecken Deines Autos, die orange blinken können? Ich mag es Dir gar nicht sagen, aber sie sind nicht nur dekorative Elemente, die aus einer Laune des Designers entstanden sind. Sie haben tatsächlich einen Sinn. Für die 99,99% unter uns, die nicht Deine Gedanken lesen können, zeigen sie uns für Dich, was Du als nächstes vor hast. Sie werden über den Hebel hinterm Lenkrad betätigt. Du solltest das irgendwann einmal ausprobieren. Oh, und wo schon dabei bist, stelle bitte auch sicher, dass Du sie vor dem Abbiegen anschaltest, denn wie ich schon sagte, haben die meisten von uns Schwierigkeiten, Deine Gedanken zu lesen.

 

Lenkrad

Dieses runde Ding, an dem Du dich festhältst, wenn das Auto fährt. Augenscheinlich haben noch nicht so viele von Euch bemerkt, dass man das Auto damit von einer Seite der Fahrbahn zu anderen lenken kann. Meistens hat man noch nicht einmal die grundlegende Funktion des Blinkers (siehe oben) begriffen, wenn man zur eigenen Verwunderung die Fahrspur wechselt und damit alle anderen auf der Straße ebenso überrascht. Ach ja – und wenn mal wieder von hinten erst dieses dumpfe und dann knarzend quietschende Geräusch einsetzt, dann sind das nicht die üblichen Fahrgeräusche Deines Autos, sondern Du hast mal wieder jemanden getroffen.

 

Bremsen

Jetzt wird es kompliziert. Bei den meisten Autos ist es das mittlere Pedal oder das große linke, falls Du ein automatisch geschaltetes Auto hast. Man kann damit ein Fahrzeug verlangsamen oder sogar anhalten. Ich erkläre das, weil es einige Holzköpfe immer noch nicht schaffen, die Information der Augen (oben) und die Verarbeitung durch das Gehirn (auch oben) zusammen zu führen, so dass der Fuß die Bremse tritt. Wenn Du wieder in letzter Sekunde einen Motorradfahrer erblickst, kannst Du damit einen Unfall tatsächlich vermeiden. Du musst nicht das Fahrzeug da vorn kalt verformen.

 

Mobiltelefone

Lass es liegen! Du kannst an einem guten Tag schon nicht richtig Auto fahren. Und jetzt versuchst Du es auch noch während Du ein Telefon einklemmst und Dich auf ein Gespräch konzentrierst. Ja, ich habe oben gesagt, das Gehirn sei multitaskingfähig, aber alles hat seine Grenzen. Lass es liegen, lass es läuten, benutze es später. Du bist nicht so wichtig – ganz wirklich nicht!

 

„Oh, da habe ich sie wohl etwas übersehen.“

Dies ist die Standardphrase, die Dein Gehirn auswirft, wenn es realisiert, dass Deine Augen jemand anderes nicht gesehen haben, nachdem Du die Spiegel (oben), Bremsen (oben), und Blinker (auch oben) nicht benutzt hast, während Du eine sinnentleerte und belanglose Konversation über Dein Mobiltelefon geführt hast. Du steigst aus Deinem Auto und möchtest dem auf dem Boden liegenden Fahrer des anderen Fahrzeugs so gern diese Phrase sagen, dass Du es gar nicht mehr zurückhalten kannst. Auch die Variationen „Entschuldigung, das passiert mir sonst nur selten“ oder „Sie sind wohl ein blinder, schwachsinniger Idiot!“ funktionieren in dieser Situation aber eher schlecht. Stattdessen sollte man sich beruhigen und nach dem Gesundheitszustand aller Beteiligten erkundigen und falls nötig Hilfe rufen.


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Die Motoröl-Bibel (Teil 2)

Im ersten Teil Der Motorölbibel wurde die Funktionsweise von Motoröl generell erläutert, die W-Nummern erklärt, Ölschlamm und die Frage nach der Haltbarkeit von Motorölen erklärt. Im Zweiten Teil werden nun viele weitere häufig aufkommende Fragen erklärt. Insbesondere an den Suchbegriffen, mit denen Euch Google auf die Seiten der Autobibel führt, kann ich erkennen, dass das Interesse anscheinend vorhanden ist.

 

Oldtimer-Motoröl oder High-Milage Oil

Immer mehr Produzenten stellen spezielle Motoröle für ältere Fahrzeuge oder Motoren mit hoher Laufleistung (über 125.000km) her. Zum Beispiel dieses hier. Aber es gibt auch von Castrol, Penrite und anderen Herstellern ähnliche Angebote. Das besondere an diesen Ölen sind die beigefügten Additive. Das erste Additiv sorgt üblicherweise für ein Anpassung der physikalischen Eigenschaften des Motoröls selbst, damit den Anforderungen an Druck, Temperatur, Toleranzen etc. Rechnung getragen wird. Moderne Motoren arbeiten nämlich inzwischen unter anderen Bedingungen als noch vor 20 bis 30 Jahren. Das andere Additiv ist ein Dichtungs-Erweiterer. Alte und spröde Dichtungen in einem betagten Motor sollen diese Weichmacher aufsaugen damit bis zu einem gewissen Grad wieder besser abdichten. Ölflecken unter dem Fahrzeug können so verringert oder vermieden werden.

 

Prüf- und Serviceintervalle

Um Himmels Willen bitte knausert nicht am Service. Man kann Motoren nicht zu häufig checken. Siehe hierzu auch die Wartungshinweise in der Auto Bibel. Alle Öle gleich welcher Art bestehen aus verketteten Molekülen. Diese Molekülketten trennen und verkürzen sich mit längerer Laufzeit im Motor. Damit verliert das Öl zunehmend an Viskosität. Deshalb sind regelmäßige Ölwechselintervalle erforderlich. Dunkle bis schwarze Färbung des Motoröls ist hingegen kein Grund zur Besorgnis. Schon nach ein paar hundert Kilometern wird frisches Motoröl seine goldbraune Farbe wechseln. Bei Dieselfahrzeugen schneller als bei Benzinern. Das bedeutet nicht, dass das Öl nicht mehr gut wäre. Im Gegenteil: Es ist der Beweis dafür, dass das Öl sein Dienst tut und Ruß, Metallabrieb und sonstige Bestandteile aus dem Motor abführt.

 

Wie häufig soll ich mein Motoröl wechseln?

Auch hier gilt: Man kann Öl nicht zu häufig wechseln. Je häufiger es gegen frisches ausgetauscht wird, desto länger wird der der Motor halten.

Und ab hier verschwindet die Diskussion in eine Grauzone. Hersteller geben meist 10.000 bis 20.000km als Wechselintervall vor. Besitzer von Oldtimern empfehlen vielleicht alle 3.000 km. Und Onkel Herbert mit dem schlechtem Atem wird sagen, dass er bei seinem Mercedes W123 Diesel noch nie das Öl gewechselt hat, sondern alle 2.000 km einen halben Liter 15W40 nachschüttet und nur ab und an den Ölfilter erneuert.

Tatsache ist, dass im Verbrennungsprozess große Mengen Wasser erzeugt werden und manches davon gelangt in das Kurbelgehäuse. Bei kühlen Temperaturen wird der Wasserdampf kondensieren. Das ist schlecht genug, weil Wasser nicht gerade für seine guten Schmiereigenschaften bekannt ist. Noch schlechter ist es, weil Wasser Nitratverbindungen löst, die während der Verbrennung entstehen. Diese Mischung aus HNO3 (Salpetersäure) und HNO2 (Salpetrige Säure) führt zu Korrosionsschäden.

Damit ist der beste Zeitpunkt für einen Ölwechsel von einer Reihe Faktoren abhängig und die Laufleistung selbst darunter die am wenigsten wichtige.

  1. Anzahl der Kaltstarts (und damit verbundene Kondensation im kalten Motor)
  2. Luftfeuchtigkeit und Außentemperatur (die bedingen, wie lange ein Motor benötigt, um warm genug zu sein und die Kondensation zu stoppen)
  3. Effizienz des Scavening im Kurbelgehäuse
  4. Abnutzungserscheinungen des Motors (schlechte Dichtungen an Kolben und Ventilen verstärken die oben genannten Probleme)
  5. Gleichmäßigkeit der Verbrennung in der Aufwärmphase der Maschine.
  6. Und zum Schluss natürlich auch noch die gefahrene Wegstrecke

Es wäre jetzt extrem schlau, wenn man hierzu eine genau Formel angeben könnte. Tatsächlich macht moderne Bordelektronik nichts anderes und gibt dem Fahrer dann über das Display den fälligen Zeitpunkt bis zum nächsten Serviceintervall an. Die frühen Intervallberechnungen waren allerdings nichts anderes als Kilometerzähler. Im Youngtimer und erst recht im Oldtimer wird die Technik vielleicht noch nicht so schlau sein und wir merken uns, dass die Punkte 1 bis 3 am wichtigsten sind. Ein Kaltstart an einem feuchten Wintermorgen kann wesentlich schädlicher sein, als 10 oder mehr an einem trockenen Sommertag. Wer sein Fahrzeug trocken überwintern lässt, sollte darüber nachdenken, das Öl zwei Mal im Jahr zu wechseln. Zum Beispiel einmal vor der Saison (März/April) und einmal danach (November).

 

Was passiert, wenn der Ölstand überfüllt ist?

Die nachfolgende Beschreibung gilt nur für Motoren mit Druckumlauf- oder Nass-Sumpfschmierung (tiefer gehende Erklärung hier). Dies ist die heute häufigste Bauweise in PKW. Näheres wird hier erklärt. Wer den Ölstand am warmen Motor geprüft oder warum auch immer falsch abgelesen hat und zu viel Öl nachgefüllt hat, riskiert dabei, dass ein zu hoher Öldruck Dichtungen und Ventile beschädigen kann. Im häufigsten Fall werden die hinteren Hauptdichtungen reißen und das Fahrzeug wird fortan Öltropfen über dem Parkplatz ablassen. Bei Fahrzeugen mit Handschaltung kann auch Öl bis zur Kupplungsscheibe gelangen. Wenn das weiterhin unbemerkt bleibt, verabschiedet sich auch die vordere Dichtung und der Wagen wird vom Lecker zum Pisser und verteilt das Öl überall hin. Neben den damit verbundenen Umweltschäden werden wohl auch die Bremsscheiben einzelne Öltropfen abbekommen und damit ihren Dienst versagen.

Im Kurbelgehäuse wird ein zu hoher Ölstand durch die Bewegungen das Öl aufschäumen. Wenn Schaum auf dem Cappuccino noch sehr gut aussieht, ist dieses Öl-Luft Gemisch im Motor schlecht, denn – falls Du es noch nicht weißt – Luft hat keine Schmiereigenschaft. Üblicherweise bedeutet es, der Motor wird sehr schnell abbauen. Insbesondere dann, wenn man auf der Autobahn oder Schnellstraße unterwegs ist. Irgendwann wird sich der Motor mit einem Geräusch verabschieden, dass an einen Konzertflügel erinnert, den man die Treppen hinunter stößt. Außerdem gelangt dann Öl in den Brennraum und wird über die Abgasführung in den Katalysator geleitet. Der ist danach nutzlos.

 

Kann man Öl für Diesel-Motoren auch in Otto-Motoren und umgekehrt verwenden?

Diese Frage zu beantworten ist schwierig. Dieselmotoren laufen konstruktionsbedingt mit höheren Druckverhältnissen und die Betriebstemperaturen sind wesentlich höher. Deshalb sind Motoröle für Dieselaggregate auch entsprechend darauf ausgelegt. Außerdem produzieren Diesel im Verbrennungsprozess mehr Ruß und andere Verbrennungsnebenprodukte. In Diesel-Motorölen sind zum Ausgleich typischerweise etwas mehr Detergenzien (lösende Reinigungsprodukte) enthalten. Darüber hinaus  sei noch erwähnt, dass nur Diesel-Motoröle Schaumverhüter beigefügt haben, weil diese für normale Motoröle nicht benötigt werden.

Soll das jetzt die allumfassende Antwort sein? Nicht ganz: Man hat schon davon gehört, dass Ottomotoren durch Diesel-Motoröle so gut sauber gespült wurden, dass nachher weniger Kompression vorhanden war. Deshalb sollte man vielleicht etwas vorsichtig sein. Man kann aber durchaus ACEA B4 Öle (diese sind für normale Common Rail / Direct Injection Diesel üblich) verwenden, wenn laut Herstellerangaben nur ACEA B3 vorgeschlagen wird. In jedem Fall sind Standardmotoröle wiederum in Dieselmotoren die wesentlich schlechtere Wahl und man sollte auf ein spezialisiertes Produkt mit Additiven zurück greifen.

 


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Trockensumpf vs. Druckumlauf

Der Nass-Sumpf  ist der tiefst gelegene Punkt eines Motors. In der Nass-Sumpfschmierung oder auch dem Druckumlauf genannten Verfahren wird Öl in einer Wanne gesammelt, nachdem es den Motor passiert hat. Dort wird es von der Ölpumpe aufgenommen und dann wieder oben in den Motor eingebracht. Der Vorteil bei einem solchen System ist die kostengünstige Bauweise und die auch ohne spezielle Ausbildung einfache Wartbarkeit. Nachteilig ist das Verhalten des Öls bei Kurvenfahrten oder im schweren Gelände. Das kann so weit führen, dass die Pumpe trocken läuft, weil sich das gesamte Öl gerade in einer anderen Ecke der Ölwanne befindet. Um dies zu verhindern, sind in den meisten Ölwannen waffelartige Schlingerbleche eingeformt. Für den normalen Verbraucher sollte das als Maßnahme gegen zu starke Zentrifugalkräfte ausreichen.

 

zwei Bauweisen des Ölsumpfes im Vergleich

zwei Bauweisen des Ölsumpfes im Vergleich

Für Fahrzeuge im Rennsport und extremen Off-Road ist der Nass-Sumpf eine schlechte Wahl, weil hier ganz andere Fliehkraftverhältnisse herrschen. Diese Fahrzeuge haben dann eine Trockensumpfschmierung. Wie der Name schon vermuten lässt, sammelt sich im Trockensumpf nie Öl. Ein Nass-Sumpf ist groß genug, um das gesamte Öl bei abgeschaltetem Motor aufzunehmen. Der Trockensumpf ist wie auf dem Bild oben zu sehen viel flacher gebaut. Dadurch kann der Motor tiefer eingebaut werden und hat somit einen besseren Schwerpunkt. Er nutzt ein außen gelegenes Reservoir oder einen separaten Öltank und entweder eine zweite Pumpe oder eine Zweikreispumpe. Der eine Pumpkreislauf bringt weiterhin das Öl oben in den Motor ein, der andere pumpt vom Trockensumpf in das Reservoir.

 

Trockensumpf

Trockensumpf Schemazeichnung. Bildquelle: Wikipedia, Creative Commons

Der Vorteil ist neben dem tiefen Schwerpunkt auch die fast beliebige Anordnung der Komponenten im Fahrzeug, die nur durch die Größe des Reservoir begrenzte Menge an mitgeführtem Öl und eben die unterbundene Gefahr des trocken Laufens. Warum baut man das dann nicht in allen Fahrzeugen ein? Die Komplexität solcher Konstruktionen erhöht den Preis und das Gewicht, denn man benötigt mehr oder größere Pumpen sowie Leitungen, die Hitze und Druck stand halten können. Was für ein Rennsport-Team kein Problem darstellt ist für VW, Toyota, Ford und Co im Umfeld normaler PKW ein schlichtes No-Go.

 


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Die Aufhängung und Federung Bibel (Teil 2)

(Der erste Teil der Aufhängung und Federung Bibel ist hier zu finden. Alle anderen Kapitel der Autobibel sind zudem hier aufgelistet.)


Teil 2: Die Hinterachse

Starrachse mit Blattfeder

Diese Kombination wurde vor allem bei Fahrzeugen amerikanischer Produktion über viele Jahre favorisiert, weil es grotteneinfach aufgebaut und günstig in der Herstellung war. Der Fahrkomfort ist  zweifelsohne in Frage zu stellen. Die Achse ist direkt mit der Blattfederung verbunden und auch die Schwingungsdämpfer sind üblicherweise direkt mit der Achse verbunden. Einfach auch in der Wartung, nicht besonders elegant, aber wie schon erwähnt besonders billig. Hauptkritikpunkt bei dieser Technik ist das Fehlen einer Mittellinienlage, was nichts anderes bedeutet, dass sich diese Achskonstruktion bei starken Lastwechseln gern aufstellt.

 

Starrachse mit Sprialfeder

Dies ist eine Variation und kleine Verbesserung zu dem oben beschriebenen System. Die Grundidee ist dabei identisch, aber die Blattfedern wurden entweder durch eine Kombination von Federung und Stoßdämpfer oder wie in der nebenstehenden Abbildung durch separate Spiralfedern und Stoßdämpfer ersetzt. Da die Blattfedern in dieser Konstruktion entfernt wurden, muss die Achse nun Seitenhalt aus einem Paar Querlenker erhalten. Dabei sind deren vordere Enden mit dem Chassis verbunden, das hintere endet jeweils an der Achse. Die hier gezeigte Variante ist kompakter als die kombinierte Variante, was bedeutet, dass kleinere und vor allem kürzere Federn verwendet werden können. Dies wiederum ermöglicht, dass das Fahrzeug tiefer liegen kann.

 

Verbundlenkerachse

Dieses System ist üblich in Autos mit Frontantrieb, wo die Hinterachse also nicht angetrieben wird. Wieder handelt es sich um ein relativ einfaches System. Die Radaufhängung aus zwei Längsschwingen ist nahe der Drehachse verbunden. Die kombinierten Einheiten für Federung und Dämpfung  sind an beiden Seiten mit der Karosserie verbunden und benötigen ausreichend Platz für die Aufhängung. Die Verbundlenkerachse hat zwei integrierte Längslenker anstelle des separaten Querlenkers verbaut. Variationen dieses Systems können auch wieder separate Federn und Stoßdämpfer aufweisen. Eine bemerkenswerte Eigenschaft dieses Systems ist eine diagonale Vertrebung (auch Panhard-Stab genannt), die von einem Ende des Balkens bis zu einem Punkt verläuft der entweder wie hier dargestellt direkt vor dem gegenüberliegenden Querlenker liegt oder manchmal auch schräg nach oben mit der gegenüberliegenden Feder montiert ist. Letzteres nimmt aber mehr Raum ein. Ohne den Panhard-Stab wären unkontrollierte Seitwärtsbewegungen der Achse möglich, was üblicherweise die Spurtreue verschlechtert. Der Panhardstab übernimmt die Querführung der Achse. Einige bezeichnen den Panhardstab wegen dieser Funktion auch als Querlenker.
Eine Variante dieses Systems ersetzt die Federn durch Drehstäbe quer über das Chassis und bis zum vorderen Ende der Längslenker. Diese Bauart ist derzeit sehr beliebt wegen ihrer Einfachheit und der niedrigen Konstruktionskosten.

De-Dion-Achse

Bei diesem System werden die die Räder durch ein starres Rohr verbunden. Spur und Sturz verändern sich auf diese Weise nicht beim Einfedern, weil die Räder immer parallel zueinander gehalten werden und damit senkrecht zur Fahrbahn stehen unabhängig davon, wo und wie sich die Karosserie darüber befindet. Das ist toll für die Traktion und auch der Hauptvorteil einer De-Dion-Achse. Der zweite Vorteil ist, dass sie zu verminderten ungefederten Massen im Fahrzeug beiträgt, weil der Übergang mit dem Chassis des Autos, anstatt mit der Aufhängung  verbunden ist. Natürlich gibt es auch ein paar Nachteile, sonst würden alle Autos damit fahren. Zunächst einmal braucht es zwei Gelenkwellen pro Achse statt nur einer. Das erhöht die Komplexität und Gewicht. Zweitens sind die Bremsen weit innen mit dem Messschieber angebracht. Das ist wenig wartungsfreundlich und bedeutet, dass für einen Bremsscheibenwechsel das gesamte Fahrwerk bis auf die Antriebswelle ausgebaut werden muss. Auch ein Arbeiten an den Bremssätteln ist kein Spaziergang.
Natürlich können De-Dion-Achsen auch mit einer Blattfeder werden. Im Fall der wie hier dargestellten Spiralfeder muss zusätzlich noch ein Panhardstab oder Querlenker eingebaut werden. Auch das bedeuet wieder mehr Gewicht und Komplexität.
Die De- Dion-Achse wurde meist ab der Mitte der 60er bis in die späten 70er Jahre verbaut und konnte unter einigen Rover, den Alfa Romeo Alfettas (einschließlich der Limousinen und der GTV) und der GTV6, ein oder zwei Lancias sowie ein paar exotischen Sportwagen und gefunden werden.
In jüngerer Zeit erlebt die De-Dion-Achse eine Renaissance bei speziellen Sportwagen und im Kit Pkw-Markt. Auch bei einigen allradgetriebenen Fahrzeugen wie dem Honda HR-V oder dem heckgetriebenen Smart.

Einzelradaufhängung hinten

Selbstverständlich kann man alles, was man vorn im Auto einbauen kann auch ohne weitere Schwierigkeiten hinten einbauen. Vereinfachte Versionen aller im ersten Kapitel erwähnten Systeme können auf der Hinterachse eines Autos gefunden werden. Die Multi-Link-Systeme werden derzeit immer populärer. Dabei sind alle Räder einzeln befestigt und gefedert. Es gibt unterschiedliche Denkschulen, welches System besser oder schlechter für das Handling ist – zum Beispiel eine Konstruktion mit McPherson-Federbeinen und einer Verbundlenkerachse. Man strebt jedenfalls an, mit der 4-Rad-Einzelaufhängung in erster Linie den Fahrkomfort zu verbessern ohne dabei eine Beeinträchtigung des Handlings zu provozieren.


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Änderung der Bereifung beim Oldtimer

Warum sollte ich überhaupt auf Leichtmetallfelgen und neue Reifen wechseln?

Gute Frage. Für die meisten werden Aussehen und Leistung die einzigen beiden Gründe sein. Gerade ältere Fahrzeuge sind noch auf  lächerlich schmalen Reifen und 13“ Felgen unterwegs. Vor einiger Zeit sind die Hersteller aber dazu über gegangen, größere Reifendimensionen ab Werk auszuliefern, so dass für die modernen Autos das Problem nicht mehr besteht. Welches Problem? Die Geschwindigkeit in Kurven. Mit größeren Felgen verringert sich üblicherweise auch die Seitenwand der Reifen. Und mit kleineren Seitenwänden verformt sich der Reifen weniger unter den enormen seitlichen Kräften bei Kurvenfahrt.

Nehmen wir ein gängiges Beispiel: Ein Fahrzeug mit 6×14 Felgen und 185/65R14 Reifen.

  • Wie wir aus einem anderen Kapitel der Reifen Bibel schon wissen, gilt:
  • Raddurchmesser 14 * 25,4 = 355,6mm
  • Relative Höhe 65% von 185mm = 120,25mm
  • Außendurchmesser des Reifens Leergewicht = (Raddurchmesser) + 2 (relative Höhe) = 355,6 mm + 2 x 120,25mm = 596,1mm
  • Der ungefähre Abrollumfang beträgt 0,96 x AD x Pi = 0,96 x 596.1mm x Pi = 1797,79mm

Mit anderen Worten, mit einer Umdrehung des Rades wird das Fahrzeug etwas mehr als 1,77 Meter über den Boden gerollt. Nehmen wir jetzt an, jemand montiert etwas breitere 7×15 Felgen und einen passenden Reifen 205/50R15. Dann ergibt sich folgende Rechnung.

  • Raddurchmesser 15 * 25,4 = 381mm
  • Relative Höhe 50% von 205mm = 102,5mm
  • Außendurchmesser des Reifens Leergewicht = (Raddurchmesser) + 2 (relative Höhe) = 381mm + 2 x 201,5mm = 586mm
  • Der ungefähre Abrollumfang beträgt 0,96 x AD x Pi = 0,96 x 586mm x Pi = 1767,33mm

Daraus ergibt sich eine deutliche Differenz zwischen dem ursprünglichen Reifen und dem neuen: 1797,79mm gegenüber 1767,33mm oder eben einen um 1,69% geringeren Abrollumfang. Im Universum der Reifen und Räder ist das schon recht gut, man sollte versuchen im Bereich von 3% Unterschied zu bleiben, wenn man die Felgen und Reifen ändert.

Wenn jetzt diese ganze Mathematik zu viel für Dich war, dann kann der Rechner unten ganz einfach helfen, die Differenz zu veranschaulichen. Viel Spaß!

Aktuelle Bereifung

Neue Bereifung

/

R

/

R

Aktueller Abrollumfang

mm

Neuer Abrollumfang

mm

Differenz des Abrollumfanges:

mm oder

%

Wenn der Tacho also 100km/h anzeigt, dann rollst Du eigentlich mit

km/h

Eine falsche Geschwindigkeitsangabe bedeutet auch einen falschen Kilometerstand

Es liegt sehr nahe, dass der Tacho keine korrekten Werte mehr anzeigt, wenn man die Bereifung und damit den Abrollumfang der Räder ändert. Nach dem Beispiel oben wird sich der Tacho also stets um weitere 1,7% verrechnen und die meisten ungeeichten Geschwindigkeitsanzeigen sind sowieso schon nicht besonders genau. Manche Tachos blasen das Ego des Fahrers durch gewollte Übertreibung um 5 bis 10% auf. Tatsächlich gefahrene 10.000km werden dann als 10.170km angezeigt zuzüglich der vom Hersteller eingebauten Übertreibung. Gut, das ist jetzt nicht der riesen Unterschied, aber es wird von Autohändlern gern als Argument genutzt, keine Garantie auf den Kilometerstand geben zu können – Tachomanipulationen dürften ein anderer Grund sein. Die Abweichung der Geschwindigkeit zur Anzeige betrifft herkömmliche Tachos ebenso wie digitale Geräte. Eine Ausnahme stellen jedoch GPS basierte Anzeigen dar.

Zu breit oder zu schmal – macht es einen Unterschied?

Ist eine Felge zu schmal ist im Verhältnis zur Reifenbreite wird der Reifen in schneller Kurvenfahrt zu stark seitwärts verzerren. Auf der anderen Seite neigen übermäßig breite Felgen an einem gewöhnlichen Auto dazu, ein hartes Fahrempfingen zu geben, weil die Seitenwände nicht genug Wölbung haben, um sanfter über Bodenwellen und Schlaglöcher zu gelangen. Deshalb gibt es eine Reihe von sinnvollen Felgengrößen für jede Reifengröße.

Das plus eins Prinzip

 

Das plus eins Prinzip beschreibt die richtige Dimensionierung für Reifen und Felge ohne das alles oben im Detail begriffen zu haben. Grundsätzlich fügst Du jedes Mal, wenn Du 1 Zoll für den Felgendurchmesser erhöhst, 20mm für die Reifenbreite hinzu und subtrahierst 10% vom Seitenverhältnis. Dies kompensiert sehr gut die Vergrößerung der Felgenbreite, die im Allgemeinen auch mit dem Durchmesser zunimmt. Durch die Verwendung eines Reifens mit einer kleineren Seitenwand erreichst Du schneller ansprechendes Lenkverhalten und bessere Seitenstabilität. Die Optik ist besonders bei Oldtimern Geschmacksfrage, da man sich natürlich vom zeitgenössischen Aussehen entfernt. Für diejenigen, die ihre Radgrößen nun immer noch nicht selbst berechnen können oder wollen ist noch die nachfolgende Tabelle aufgeführt.  Sie zeigt den jeweils vergleichbaren Abrollumfang und man kann sich je nach gewünschter Felge und Reifenbreite das passende aussuchen. Und das war’s? Ja, das soll es zum Thema Reifengrößen gewesen sein. Mit den Rechnern einem Stift und Papier sollte es nun möglich sein, den lokalen Reifenhändler mal so richtig mit Fachwissen zu beeindrucken.

80er

75er

70er

65er

60er

55er

50er

135/80 R 13

145/70 R 13

175/60 R 13

155/70 R 13 165/65 R 13

175/65 R 13

145/80 R 13

155/70 R 13 175/65 R 13 185/60 R 13 185/55 R 14

165/70 R 13 165/65 R 14 175/60 R 14

175/70 R 13

155/80 R 13

165/75 R 13 175/70 R 13 165/65 R 14 175/60 R 14 195/55 R 14 195/50 R 15

185/70 R 13 175/65 R 14 185/60 R 14 185/55 R 15

165/70 R 14 195/60 R 14

165/80 R 13

185/70 R 13 175/65 R 14 195/60 R 14 205/55 R 14 205/50 R 15

165/70 R 13 185/65 R 14 205/60 R 14 185/55 R 15 195/50 R 16

175/70 R14

195/55 R 15

205/55 R15

175/80 R 13 175/75 R 14 175/70 R 14 185/65 R 14 205/60 R 14 195/55 R 15 215/50 R 16

185/70 R 14 195/65 R 14 215/60 R 14 205/55 R 15 195/50 R 16

185/65 R 15 195/60 R 15

205/50 R 16
185/80 R 13 185/75 R 14 185/70 R 14 195/65 R 14 215/60 R 14 205/55 R 16 205/50 R 16

195/70 R 14 185/65 R 15 225/60 R 14 225/50 R 16

195/65 R 15 195/60 R 15

205/50 R 17

205/60 R 15

215/60 R 15

An dieser Stelle möchte ich darauf hinweisen, dass rund 20% aller Treffer von Google und Co, die auf meine Seiten führen, das Thema Reifen, Felgen und Raddimensionen behandeln. Es scheint also ein Thema von Interesse zu sein. Wenn sich ein Reifenhändler findet, der meinen Lesern gute Konditionen bieten kann (zum Beispiel kostenloser Versand oder 20% Rabatt auf den Listenpreis), dann werde ich gern von hier aus zu ihm verlinken. Das Kontaktformular ist oben rechts…


Dieser Text ist an Personen gerichtet, die sich selbst um Pflege und Wartung ihres Fahrzeugs kümmern (wollen). Auf dieser Seite wird privates Wissen vermittelt. Der Autor, der Übersetzer und der technische Anbieter dieser Seiten sind nicht verantwortlich für Sach- oder Personenschäden, die direkt oder indirekt durch das praxisnahe Umsetzen dieses Textes entstehen. Wer sich selbst oder sein Auto verletzt, findet bitte einen anderen Schuldigen. Dies ist die einzige rechtlich autorisierte Übersetzung der Car Bible von Chris Longhurst in deutscher Sprache.

Die Aufhängung und Federung Bibel (Teil 1)

Teil 1 – Einführung und Vorderradaufhängung

Um was geht es und was soll das?

Abgesehen von den Reifen und Sitzen in deinem Auto ist die Aufhängung eines der wenigen mechanischen Teile, das deinen Arsch vom Asphalt trennt. Sie verhindert auch, dass sich dein Auto von selbst in Einzelteile rüttelt und schüttelt. Egal was du glaubst, wie glatt und eben der Weg vor dir ist, es ist ein ganz schlechter Platz, um mehr als eine Tonne Metall mit hoher Geschwindigkeit darüber zu treiben. So vertrauen wir auf die Federung. Menschen, die mit sehr alten Zügen oder U-Bahnen unterwegs sind, würden auch gern in den Genuss einer Federung kommen, aber das ist nicht der Fall und deshalb ist die Fahrt damit auch so unkomfortabel. Tatsächlich fühlt sich Fahrt so hart an, weil U-Bahnen keine seitliche Federung haben. Weil die Schienenführung zur Seite geringfügig abweicht und dies der gesamte Zug mitmacht, wackeln und zucken letztlich auch die Fahrgäste. In einem Auto hilft das Gummi der Reifen bei diesem kleinen Problem.

Federn

Man unterscheidet drei Federungs-Typen: Schraubenfedern, Drehstabfedern und Blattfedern. Schraubenfedern sind die Dinger, mit denen die meisten Menschen vertraut sind, und eigentlich sind es aufgerollte Drehstabfedern. Blattfedern wurden in den meisten amerikanischen Autos bis in die Mitte der 80er Jahre und darüber hinaus bis heute in fast allen schweren Nutzfahrzeugen verbaut. Sie sehen aus wie mehrere längliche Metallschichten die mit der Achse verbunden sind. Die einzelnen Schichten sind die sogenannten Blätter, nach denen die Blattfeder benannt wurde. Die Drehstabfeder oder Torsionsstab oder auch nur Drehstab ist ein bizarres kleines Gerät, mit fester Einspannung an beiden Enden, wobei die befestigten Bauteile gegeneinander eine Schwenkbewegung um die Drehachse ausführen können. Sie wurde beim VW Käfer und Karmann Ghia, Porsche (356 und 911 bis 1989) verwendet, und unter anderem für die hintere Aufhängung des Peugeot 205S. Anstelle einer Spiralfeder, ist die Achse an einem Ende einer Stahlwelle befestigt. Das andere Ende wird in eine Röhre gesteckt und dort durch Kerbverzahnung gehalten. Um unerwünschte Biegungen der Feder zu vermeiden, wird auf der Drehseite ein Stützlager montiert. Der maximale Drehwinkel ist von der Länge und Durchmesser des Drehstabs und der Festigkeit des Federstahls abhängig. Längere Drehstäbe erlauben wegen der größeren Drehwinkel längere Federwege am Hebel der Drehseite. Bei Belastung verdreht sich der Stab um seine Längsachse. Die besonders aus dem Fahrzeugbau bekannten Torsionsfedern bestehen meist aus massiven Rundstäben oder Paketen von flachen Bändern aus Federstahl, die bei gleicher Länge weiter nachgeben als massive Stäbe. (Quelle: teilweise aus wikipedia.de). Das ist jetzt schwierig zu visualisieren, aber später werden die verschiedenen Federungen noch genauer erklärt.

Stoßdämpfer

Diese absorbieren die vertikale Bewegung beim Fahren auf einer holprigen Strecke und deshalb sollten sie mit ihrem technisch „richtigen“ Namen genannt werden – Schwingungsdämpfer. Hätte dein Fahrzeug ausschließlich Federn, würde es wie ein Boot in der Brandung die Straße entlang schaukeln, bis du vollkommen seekrank aussteigen musst. Stoßdämpfer haben zwei Funktionen. Wie bereits erwähnt, schlucken sie die Unebenheiten der Straße, so dass die vertikale Beschleunigung des Rades weniger stark auf die Karosserie übertragen wird. Zum anderen sorgen sie dafür, dass die Räder nach Möglichkeit stets am Boden sind und das Fahrzeug damit lenk- und bremsfähig bleibt.
Du willst noch mehr Fachbegriffe? Technisch sind es anschlagdynamische hydraulische Dämpfer – mit anderen Worten, je schneller sie sich bewegen, desto mehr Widerstand setzen sie dieser Bewegung entgegen. Sie arbeiten zusammen mit den Federn. Die Feder ermöglicht es, die vertikale Bewegung des Rades auf der Straße, in kinetische Energie der ungefederten Masse umzuwandeln, und diese durch den Dämpfer abzuleiten. Der Dämpfer kann dies, indem er Gas oder Öl durch ein enges Ventil (ein kleines Loch) drückt. Bei verstellbaren Stoßdämpfer ist es möglich, die Größe dieser Öffnung zu ändern und damit auch die Stärke der Dämpfung. Je kleiner die Verengung, desto härter die Aufhängung.

Ein moderner Stoßdämpfer

Ein moderner Stoßdämpfer

Dieses Bild zeigt einen typischen modernen Stoßdämpfer. Dieses Komplettsystem besteht aus Feder und Schwingungsdämpfer. Diese Form wird meist im Zubehörhandel vertrieben oder findet auch bei der Erstausstattung von Motorrädern Anwendung.

Außer im Off-Road, im Oldtimerbereich und bei Spezialfahrzeugen gibt es heute keine sinnvolle Begründung mehr, nicht auf die vordere Einzelradaufhängung zu setzen. Und für den täglichen Gebrauch ist alles andere auch gelinde gesagt Scheiße. Nicht weil ich hier zur offensiven Sprachführung neige, sondern weil es einfach so ist. In den meisten Fahrzeugen wird daher heute die Einzelradaufhängung zumindest an der Vorderachse verbaut.

Das McPherson Federbein

MacPherson FederbeinDies ist das derzeit ohne Zweifel am weitesten verbreitete System einer Vorderradaufhängung in allen Autos europäischer Herkunft. Es ist denkbar einfach. Das System besteht im Wesentlichen aus einer Schubstrebe-Feder und Stoßdämpfer Kombination, die auf einem Kugelgelenk am Einzelarm schwenkt. Die Strebe selbst ist das tragende Element in diesem System, mit der Feder und Stoßdämpfer nicht nur ihre Pflicht erfüllen, sondern auch das Auto halten. Auf der Abbildung kann man den Dämpfer selbst nicht sehen, sondern nur die schwarze Schutzkappe in der Feder.
Bei einfachen Ausführungen ist nicht nur der untere Federteller, sondern auch der Achsschenkel mit dem Zylinder des hydraulischen Stoßdämpfers verschweißt. Der mit dem Federbein verschraubte Achsschenkel ermöglicht hingegen das Einstellen des Sturzes. Der obere Federteller ist im sogenannten Federbeindom in der Karosserie gelagert, oft über ein Wälzlager. Der Achsschenkel ist in einem Kugelkopflager im Querlenker gelagert.

Der zweite Teil der Aufhängung und Federung Bibel handelt von der Hinterachsfederung.


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Umrechnung von Angaben auf Oldtimerreifen

Hurra. Ein wunderbarer Tag für eine Ausfahrt im Bentley! Nur fährt dieser Bentley von 1955 auf 7.6×15 Reifen. Was sind 7.6×15? Nun, für ältere Fahrzeuge ist es üblich, die Reifendimensionen nach dem Imperial Maßsystem (mit Fuß und Zoll) anzugeben. Beide Maßangaben sind in Zoll (oder auch Inch). In dem Beispiel vom Bentley also ein 7,6 Zoll Reifen für eine 15 Zoll Felge. Hierbei fehlt aber noch die Angabe des Reifenquerschnitts.  Der Querschnitt wurde Ende der 60er verringert, um bessere Seitenführungskraft – also bessere Fahrstabilität in Kurven – zu erreichen. Davor wurde für Radialreifen kein Querschnittsverhältnis angegeben und daher war die erste Zahl gleichzeitig die Höhe wie auch die Breite (= Lauffläche). Nach Umrechnung auf moderne Maßangaben entspricht dies aber eher einem  195/80R15 Reifen. Der Rechner für Maßeinheiten unten geht immer von einem Höhe zu Breite Verhältnis von 80% aus. Außerdem habe ich hier noch eine Tabelle mit Umrechnung der gängigsten Reifengrößen veröffentlicht.

Imperial Reifengröße:

x





Die berechnete metrische Reifengröße ist:
/80 R


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Die Bremsen Bibel (Teil 3)

Bremsleitungen

Ganz offensichtlich dürfen sich bei dem bestehenden Druck im Bremssystem die Bremsleitungen nicht ausdehnen oder deformieren. Würde dies passieren, hätte man weniger Bremsdruck und damit Bremsverlust. Bremsleitungen aus Metall stellen hier kein Problem dar, aber an bestimmten Stellen benötigt man konstruktionsbedingt flexiblere Leitungen. Bremsschläuche kommen in zwei verschiedenen Ausführungen daher:

1.   Gummischläuche

Das ist jetzt kein ernst gemeinter Vorschlag, aber wer sich mal unter sein Auto robbt und einen der Bremsschläuche durchtrennt, wird einige Dinge bemerken: Zuerst wie überraschend schnell die Bremsflüssigkeit heraus schießt, Deine Kleidung beschmutzt und buchstäblich die Farbe von Deinem Auto vor Dir wegfrisst. Zweitens – und  wesentlich wichtiger – der Bremsschlauch besteht eigentlich aus drei Teilen. Die innere Auskleidung ist korrosions- sowie bremsflüssigkeitsresistent (üblicherweise PTEE/Teflon® oder ähnliches Material) und soll einzig und allein die Bremsflüssigkeit nicht raus lassen. Darum ist ein kleines Stahlnetz gewebt. Dieses sorgt dafür, dass der Bremsschlauch seine Stabilität erhält und sich nicht verformt oder ausbaucht.  Darum wiederum liegt eine etwas dickere Gummischicht als Ummantelung, die das Stahlnetz wasserdicht abschützt. Diese drei Lagen sorgen zusammen für Beständigkeit bei Druck, Flexibilität beim Einbau und Haltbarkeit im Einsatz.

2.   Stahlflex-Bremsschläuche

Stahlflexschläuche sind geringfügig anders aufgebaut. Sie bestehen nur aus zwei Bauteilen: Der innere Schlauch aus einer PTEE Verbindung, in dem die Bremsflüssigkeit läuft und die äußere Ummantelung aus dichtem Stahlgewebe, das in bestimmtem Umfang eine flexible Biegung erlaubt, gleichzeitig aber keine Verformung von innen zulässt. Tatsächlich ist deren Verformung unter Druck sogar wesentlich geringer als bei den Gummibremsschläuchen, weshalb auch im Zubehörhandel eine ganze Reihe dieser Produkte vertrieben werden. Außerdem lässt sich der Bremsdruck wesentlich direkter dosieren und gibt auch bei alten Fahrzeugen ein recht modernes Bremsgefühl. Auf der anderen Seite sind die Stahlflexbremsschläuche so gnadenlos beständig, dass sie sich ohne weiteres durch Metalllegierungen arbeiten können, wenn sie zu eng anliegen und sich daran reiben können. Aus diesem Grund fassen einige Hersteller ihre Stahlflexbremsleitungen in einer dünnen und durchsichtigen dritten Schutzhülle ein und verhindern damit schädliches Anstoßen und Durchscheuern.

Bremsflüssigkeit

Wie schon mehrfach angemerkt last sich Bremsflüssigkeit nicht komprimieren. Allerdings kann es vorkommen, dass Du den Fuß bis in die Ölwanne durchdrückst und immer noch keinen Bremswiderstand verspürst. Das kann genau dann passieren, wenn die Bremsflüssigkeit nicht mehr ganz “gesund” ist.

Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch, das bedeutet, sie zieht Wasser an und bindet dieses. Das ist auch der Grund, warum Bremsflüssigkeit in versiegelten Behältern daher kommt und Du den verrückten Typen aus dem dritten Stock getrost nach Hause schicken kannst, wenn er Dir 15 Liter beste Bremsflüssigkeit aus einer Zeit kurz vor dem Mauerfall als Geschenk anbietet.

Typische DOT 4 Bremsflüssigkeit (die Sache mit dem DOT wird später noch genauer erklärt) kocht bei ca. 230°C. Wasser kocht bei 100°C. Wenn die Bremsen nun durch Benutzung heiß werden, kann der Siedepunkt mit unsauberer Bremsflüssigkeit früher eintreten. Wasser zum Beispiel würde zu Dampf und damit komprimierbarem Gas werden. Dieses Gas nimmt dann den gesamten Bremsdruck vom Bremspedal auf, anstatt ihn an die Bremse weiter zu geben und Du hältst mit dem Fahrzeug nicht mehr rechtzeitig an.

Damit es aber noch ein wenig komplizierter wird, sei darauf hingewiesen, dass der Siedepunkt einer Flüssigkeit mit dem Druck steigt. In dem Moment, wenn Du auf die Bremse steigst, kann so der Siedepunkt von Bremsflüssigkeit auf 260°C ansteigen und der von Wasser auf rund 120°C. Man könnte jetzt glauben, die sei großartig, weil man jetzt mit der Flüssigkeit auch bei höheren Temperaturen bremsen kann. Das stimmt, bis Du wieder den Fuß von der Bremse nimmst und der Druck auf normal herunter geht. Dies führt sofort zu kochender Flüssigkeit. Die Symptome sind schwierig vorhersagbar. Es kann sein, dass die Bremsen ein- bis zweimal funktionieren und beim dritten Versuch gar nicht mehr.

D.O.T – Angaben

Alle Bremsflüssigkeiten haben eine DOT-Angabe. Das Handbuch zu Deinem Fahrzeug sollte eine Aussage dazu erlauben, welche Bremsflüssigkeit verwendet werden muss. Die DOT Angaben setzen einen Minimumstandard, den die Flüssigkeit einhalten muss, um dieser jeweiligen Spezifikation zu entsprechen und weshalb sie in dem jeweiligen Bremssystem funktioniert. Die meisten Hersteller liefern aber Produkte aus, die weit leistungsfähiger sind, als für den Standard notwendig wäre. Die nachfolgende Tabelle zeigt unterschiedliche DOT Ratings.

Siedepunkt

DOT 3 DOT 4 DOT 5

(Silikonbasis)

DOT 5.1

(Glykolbasis)

Frisch 205°C 230°C 260°C 260°C
Gebraucht 140°C 155°C 180°C 180°C

Die Angabe “frisch” zum Siedepunkt in der Tabelle oben bezieht sich auf Flüssigkeit, die direkt und unbenutzt (ohne Wasseranteil) aus dem Behälter kommt oder aber nach einigen Jahren „gebraucht“ 10% Wasser enthält. Man spricht bei letzterem auch vom Nass-Siedepunkt. Eine DOT Studie aus dem Jahr 2000 ergab, dass Bremsflüssigkeit alle 12 Monate etwa 2% Wasser bindet.
Die verschiedenen Bremsflüssigkeiten in der Tabelle sind DOT3/DOT4/DOT5.1 auf Glycolbasis (Polyalkylene Glycol Ether), und das DOT5 auf Silikonbasis. DOT3 und DOT4 Flüssigkeiten sind austauschbar – der einzige Unterschied ist der Siedepunkt. Theoretisch könnte man auch DOT4 und DOT5.1 Flüssigkeiten austauschen, aber ich würde nicht dazu raten. DOT3/4/5.1 können aber nicht mit DOT5 gemischt oder ausgetauscht werden. Sie vermischen sich wie Öl und Wasser – nämlich gar nicht. Zudem zerstören die Flüssigkeiten auf Silikonbasis solche Dichtungen im Bremskreislauf, die auf spezielle Weichmacher-Additive in den DOT3/4/5.1 Bremsflüssigkeiten ausgelegt sind.

Darüber hinaus sollte man über Bremsflüssigkeit auf Silikonbasis noch wissen:

  • Sie absorbiert kein Wasser, weshalb deren Siedepunkt so hoch ist. Allerdings sammelt sich das Wasser irgendwo an einem tief gelegenen Punkt des Bremskreislaufes und kann dort evtl. Rost verursachen.
  • Sie löst keine Farbe
  • Sie arbeitet nicht mit den meisten ABS Systemen zusammen, weil sie die ABS Pumpe nicht so gut schmiert wie Bremsflüssigkeit auf Glykolbasis.

Oh, und bitte fragt nicht, warum DOT5.1 auf Glykolbasis aber DOT5 auf Silikonbasis hergestellt werden. Für mich ergibt das auch keinen Sinn.


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Die Bremsen Bibel (Teil 2)

Bremskraftverstärker und Geberzylinder

Bremskraftverstärker sollen die Energie des Motors oder einer anderen Kraftquelle (z.B. Batterie) nutzen, um die Bremskraft von Fuß oder Hand zu verstärken. Wenn die Kraft von Fuß und Bein schon gar nicht so gering ist, kann der Verzögerungseffekt mit fremder Kraft noch erheblich  verstärkt werden. Die vier am meisten verwendeten Bauweisen eines Bremskraftverstärker setzen Vakuum, Luft- oder Gasdruck, Hydraulik oder Elektrohydraulik ein. In den meisten Autos sind Bremskraftverstärker mit Vakuumtechnologie verbaut. Dabei wird mit Druck auf das Bremspedal über eine Spindel oder Stange ein Vakuumventil mit Verbindung zum Geberzylinder geöffnet. Der üblicherweise durch den Ansaugstutzen/- krümmer erzeugte Unterdruck saugt  eine Membran (Deckenscheibe) an. Hydraulische Systeme verwenden meist die Kraft aus dem System der Servolenkung, um Druck auf den Geberzylinder auszuüben. Elektrohydraulische Systeme haben einen eigenen Motor, mit dem der hydraulische Druck erzeugt wird. Der Hauptvorteil dieser Systeme ist die Tatsache, dass die Bremskraftverstärkung anders als bei den anderen Bauweisen auch dann noch funktioniert, wenn der Fahrzeugmotor ausfällt. Solange eine Spannung durch die Batterie anliegt, kann die Bremskraftverstärkung genutzt werden.

Aufbau des Geberzylinders

Geberzylinder sind aus diversen Feinmechanikbauteilen, Federn, O-Ringen und Gummidichtungen mit wenig Toleranz aufgebaut. Die Darstellung des Zweikreis-Geberzylinders ist etwas vereinfacht.

Bremskraftverstärker (Geberzylinder)

Noch ein letztes Wort zum Geberzylinder: Diese sind bei älteren Fahrzeugen als Ersatzteil sehr teuer. Gerade bei Fahrzeugen die ca. 20 Jahre alt waren, überstieg der Preis des zu ersetzenden Geberzylinders leicht den Restwert des Gebrauchtwagens. Seit Mitte der 90er sind aber die Preise aktueller Fahrzeuge auch durch Druck der verschiedenen Online-Anbieter mit Ersatzteilen gefallen und liegen meist bei unter 200 EUR. Daher wäre es bei diesem Preis wenig sinnvoll, einen undichten Bremskraftverstärker zu reparieren anstatt ihn zu ersetzen.

Warum zwei Bremskreisläufe?

In der oben dargestellten Schemazeichnung des Geberzylinders sieht man zwei Kolben und zwei Bremskreisläufe. Das ist bei heutigen Fahrzeugen das übliche Design und sorgt für eine Redundanz im Bremssystem. Die Idee dahinter ist, dass zwei Bremsen – jeweils eine vorn und eine hinten – in einem Kreislauf miteinander verbunden sind. Bei vier Bremsen sind das also zwei Kreisläufe. Aber warum? Nun, stellen wir uns vor, aus irgendeinem Grund hätten wir eine undichte Stelle im Bremskreislauf, zum Beispiel vorne-links. Wären alle vier Bremsen an einem Kreislauf und der Geberzylinder würde Druck in dem System aufbauen, träte Bremsflüssigkeit aus und am Nehmerzylinder käme der Druck nie an. Das Bremsen wäre dann ein eher plötzlicher Moment, wenn das vordere Ende unseres Fahrzeugs mit dem Hinteren des Vorausfahrenden eine Einheit formt. Durch die zwei Bremskreisläufe haben wir aber immer noch einen Rest Bremskraft. Das ist immer noch besser als gar nichts.

Zweikreis-Bremssystem

Ein paar Worte zur Handbremse

An dieser Stelle sei erwähnt, dass Handbremsen oder Feststellbremsen zwar gut geeignet sind, um beeindruckende Drifts und Slides hinzulegen, sich aber wenig eignen, um ein Fahrzeug zu verlangsamen. Selbstverständlich führen sie zu einer Verzögerung des Vortriebs, aber gewiss nicht mit signifikanter Leistung. Handbremsen sind nur über einen Bowdenzug aktiviert und die einzige aktivierende Kraft kommt aus Deinem Arm. Darüber hinaus wirken sie üblicherweise nur an den Rädern der Hinterachse; bei Trommelbremsen auf einen der Bremskolben, bei Scheibenbremsen üblicherweise auf ein zweites paar Bremsklötze im Bremssattel. Diese müssen aber nie ersetzt werden, da sie nur bei Stillstand des Fahrzeuges betätigt werden und daher kaum abnutzen. Ihre geringe Größe ist ein weiterer Grund, warum die Bremskraft der Handbremse eher unterirdisch ist.

Wann soll die Handbremse benutzt werden und wann nicht?

Typischerweise wird die Handbremse betätigt, wenn Du geparkt hast oder nach Anhalten an einer Ampel oder vor den Anfahren an einer Steigung. Der Grund ist einfach: Ohne Deinen Willen soll das Fahrzeug nicht wieder losrollen, nachdem Du angehalten hast. An der Ampel vermindert eine angezogene Handbremse einen eventuellen Schaden bei den Vorausfahrenden, falls Dir jemand ins Heck rauscht. Auch bei Fahrzeugen mit Automatikschaltung ist der P-Gang nie so kräftig wie die Feststellbremse, mal ganz davon abgesehen, dass dadurch Kupplung und Getriebe belastet werden. In manchen Mercedes- und US-Fahrzeugen ist die Handbremse gar keine, sondern eine zweite Fußfeststellbremse, die über einen meist zweiten Hebel wieder gelöst werden können.

Wer die Handbremse bei einer Geschwindigkeit über 30 km/h betätigt, wird dafür sorgen, dass das Heck ausbricht. Das ist großartig für kleinere Stunttricks, schlecht um zwischen zwei Fahrspuren im Berufsverkehr anzuhalten. Auch sollte man die Handbremse nach Möglichkeit nicht bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt benutzen. Man riskiert dabei, dass die Züge oder die Kolben der Feststellbremse fest frieren. Es soll Leute geben, die sich für den Darwin Award nominieren wollten und begannen, die festgefrorene Bremse mit offener Flamme zu lösen. Das ist eine schlechte Idee, da man sich meist in unmittelbarer Nähe zu Kraftstofftank- und Leitung befindet. Stattdessen sollte man auf ebenem Gelände parken und die Automatik-Gangschaltung auf P, die Handschaltung auf R stellen.

Regionale Unterschiede

Aus irgendeinem Grund werden Feststellbremsen in Europa mit wesentlich mehr Spannung ausgeliefert als in den USA. Bei amerikanischen Autos wird man mit Ausnahme des Warnlichts für die Handbremse (P) im Cockpit beim Anfahren wenig von ihrer Existenz bemerken, bis Du schließlich am Geruch erkennst, dass sie Dir gerade weg gebrannt ist.


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Die Bremsen Bibel (Teil 1)

Bremsen – was soll das?

Die schnelle Antwort: Sie verlangsamen dein Tempo (Wow, diese Zeile ist verdächtig für die Nominierung zum Wortspiel-Award)

Die ausführliche Antwort: Bremsen sind darauf ausgerichtet, um ein Fahrzeug zu verlangsamen, aber möglicherweise nicht so wie man denken könnte. Ein weit verbreiteter Irrtum ist anzunehmen, dass Bremsen gegen eine Trommel oder eine Scheibe drücken, und dass der Druck dafür verantwortlich sei, das Fahrzeug zu verlangsamen. Nun ja, das ist nur ein Teil Gleichung. Tatsächlich wandeln Bremsen die Energieform. Wenn sich ein Fahrzeug bewegt, sprechen wir von kinetischer Energie. Beim Bremsen wird die kinetische Energie in thermische Energie umgewandelt. Die Kühlung führt die Wärme ab und das Fahrzeug verliert an kinetischer Energie bis zum Stillstand. Dies beruht auf dem ersten Hauptsatz der Thermodynamik auch bekannt als Energieerhaltungssatz. Während alle Energieformen unter gewissen Bedingungen vollständig in thermische Energie umgewandelt werden können, gilt das in umgekehrter Richtung nicht.

Wer Motorrad oder Autos im Rennsport fährt, kennt den Verlust der Bremskraft, wenn die Wärmeentwicklung zu groß wird. Der eine oder andere kennt vielleicht auch die Warnungen bei starkem Gefälle, die Motorbremse zu verwenden. Denn sind die Teile einer Bremse erst einmal heiß gelaufen, können sie nicht mehr den benötigten Teil der kinetischen Energie umwandeln. Unter starker Hitze neigt das Material zur Vaporisation, bildet ein heißes Gas, das versucht, zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe zu entweichen. Ähnlich wie Reifen bei Aquaplaning findet kein Kontakt der beiden Komponenten statt und somit unterbleibt die Reibung. Voila. Bremsverlust.

Die übliche Lösung wäre, jetzt weniger zu Bremsen und im Idealfall anzuhalten, bis die Bremsen abgekühlt sind. Außerdem ist der oben beschriebene Verlust der Bremsleistung eher bei älteren Fahrzeugen anzutreffen. Bei moderneren gelochten und innen belüfteten Bremsen, können die Bremsbeläge wesentlich heißer werden. Dann wird aber irgendwann die Bremsflüssigkeit sehr heiß und wirft Blasen, weil sie kocht. Da Gas aber wesentlich komprimierbarer ist als Bremsflüssigkeit, kann man den Fuß gar nicht tief genug auf das Bremspedal stützen. Voila. Schon wieder Bremsverlust.

BremsscheibentypenIch spare mir an dieser Stelle die sehr ausführliche Behandlung von verschiedenen Bremsscheibentypen, Bremsbelagtypen und Bremsentypen in der Übersetzung. Wer daran im Detail interessiert ist, findet eine Abhandlung in englischer Sprache in Chris Loghursts Brake Bible . Stattdessen gehe ich direkt über zur


Übertragung der Bremskraft

Alles gut und schön mit den Bremsen, aber diese müssen ja auch irgendwie ausgelöst werden.

Seilzug- oder Bowdenzugbremse

Dies ist die einfachste verfügbare Bremse. Ein Seilzug ist am einen Ende mit einem Hebel verbunden und sobald man mit dem Fuß oder der Hand diesen Hebel betätigt, wird auf der anderen Seite des Zuges ein Hebel ausgelöst, der zwei Teile einer Bremszange zusammen drückt. Üblicherweise ist diese Art einer Bremse bei Fahrrädern zu finden.

Bremsstange

Einen kleinen Schritt weiter sind wir bei der Bremsstange, wie sie meist bei älteren Motorrädern und einigen Oldtimern anzutreffen ist. Diese Bremse erlaubt uns, die Bremskraft über diverse Hebel zu verstärken. Typischerweise wirkt die Bremskraft dann auf Trommelbremsen. Der Nachteil ist, dass dieser Bremsentyp Scharniere und Drehgelenke benötigt, um die genaue Position der einzelnen Teile der Bremse zu fixieren.

Hydraulische Einkreisbremse

Noch einen Schritt und wir sind bei den heute üblichen Bremssystemen angekommen. Verschwunden waren die Bowdenzüge und Stangen und stattdessen ersetzt durch ein System von  Geberzylinder, Nehmerzylinder, Kolben, Flüssigkeitsbehälter und Hydrauliköl. Diese werden durch eine Bremsleitung verbunden und mit nicht komprimierbarem Hydrauliköl gefüllt (siehe Abbildung unten). Wenn die Bremse betätigt wird, drückt dies einen kleinen Teil der Bremsflüssigkeit in den Geberzylinder. Weil die Flüssigkeit aber nicht verdichtet wird, kann der Druck über die Bremsleitung umgehend zum Nehmerzylinder weiter geleitet werden, wo der Bremskolben herausgedrückt wird. Wegen dieser Konstruktion kann Wärme von den Bremsen wieder in die Bremsflüssigkeit abgeleitet werden.

Hydraulische Zweikreisbremse

Dieses kompliziertere System ist zumeist bei High-End Autos oder modernen Motorrädern – besonders bei BMW – zu finden. Es arbeitet mit zwei getrennten Hydraulikkreisläufen. Einer ist der Steuerungskreislauf und dieser wird mit dem Fuß oder der Hand betätigt. Der zweite wird nur über eine Computersensorik gesteuert und löst das eigentliche Bremsen aus. Wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, wird ein Signal über den Steuerungskreislauf an die Bremseinheit gegeben. Dort wird gemessen, mit welcher Stärke das Bremspedal betätigt wurde. Über ein Servopumpensystem wird dies dann an den Bremskreislauf weiter gegeben. Dabei kann die Kraft erheblich verstärkt werden und zudem kann der Computer eingreifen, wenn jemand etwas sehr sinnloses – wie zum Beispiel eine Vollbremsung bei über 180 km/h – auslöst. Stattdessen wird das ABS oder andere Bremsassistenten ermöglichen, weiterhin die Kontrolle über das Fahrzeug zu behalten. Der Vorteil des Zweikreisbremssystems ist, dass der Steuerungskreis nicht der Wärmeableitung ausgesetzt ist. Nachteilig ist die doppelte Wartung von zwei getrennten Hydraulikkreisläufen.

Brake-by-wire

Das fortschrittlichste heute auf dem Markt verfügbare Bremssystem ist brake-by-wire. Diese direkt aus dem Rennsport übertragene Technik ist in einigen Teilen sehr ähnlich zur oben beschriebenen hydraulischen Zweikreisbremse. Nur ist hier das Steuerungssystem nicht mehr hydraulisch, sondern elektronisch aufgebaut. Das Bremspedal ist mit einem sehr empfindlicher Regelwiderstand verbunden. Hierüber wird an den Steuerungscomputer ein unterschiedlich starkes Signal weiter geleitet. Ab dem Steuerungscomputer funktioniert das Bremssystem wie schon für den zweiten Kreis oben beschrieben.

Der Vorteil dieses Systems ist, dass man das Bremspedal eigentlich überall verbauen kann. Um dem Fahrer auch das Gefühl zu geben, dass er wirklich einen Bremswiderstand hat, haben die meisten Systeme eine Feedback-Schleife eingebaut, die künstlich einen bestimmten fühlbaren Gegendruck aufbaut. Tatsächlich ist aber keine physische Verbindung zum tatsächlichen Bremskreislauf vorhanden.


Dieser Text ist an Personen gerichtet, die sich selbst um Pflege und Wartung ihres Fahrzeugs kümmern (wollen). Auf dieser Seite wird privates Wissen vermittelt. Der Autor, der Übersetzer und der technische Anbieter dieser Seiten sind nicht verantwortlich für Sach- oder Personenschäden, die direkt oder indirekt durch das praxisnahe Umsetzen dieses Textes entstehen. Wer sich selbst oder sein Auto verletzt, findet bitte einen anderen Schuldigen. Dies ist die einzige rechtlich autorisierte Übersetzung der Car Bible von Chris Longhurst in deutscher Sprache.

Die Reifen und Räder Bibel

Reifen eines TransAm Bildquelle: siehe Fußnote 1

Hast Du Ahnung von Reifen? Kennst Du bei Deinen Reifen Radius und Querschnitt? Der nachfolgende Text soll für ein wenig Klarheit sorgen und das nächste Mal weißt Du Bescheid, bevor Du neue Reifen kaufst.

Was steht auf der Seite des Reifens?

Verwirrend nicht war? Diese ganzen Zahlen, Buchstaben, Codes. Tatsächlich ist das meiste davon mehr als man eigentlich wissen muss, aber hier der wichtige Teil. Das Bild unten zeigt schematisch einen Reifen mit den heute üblichen Beschriftungen. Je nach Hersteller können diese Abweichen und durch diverse Prüfzeichen und sonstige Symbole ergänzt sein.

A – Herstellername oder Marke und Produktbezeichnung

B – Reifengröße sowie Geschwindigkeitsindex. Tubeless bezeichnet Reifen ohne Schlauch. DIN-gerechte Markierungen verschlüsseln auch den Lastindex von 50 bis 169 (also 190 kg bis 5800 kg).

C – Beschreibt die Reifenkonstruktionsart

D – M&S steht für Matsch und Schnee, kennzeichnet also die sogenannten Ganzjahres– oder Winterreifen

E – Gibt den maximalen Reifendruck an

F – ECE (nicht EEC) typische Prüfnummer

G – Vom North American Department of Transportation vorgeschriebene Symbole und Indentifikationsnummern
H – Herkunftsland

DOT Codes

Die DOT Information beinhaltet auch einen zwei Buchstaben Code, der angibt, wo der Reifen hergestellt wurde. Mit anderen Worten, aus welcher Fabrik oder welcher Stadt er kommt. In dem Beispiel oben „FA“ für Yokohama. Das könnte dann interessant sein, wenn der Reifenhersteller eine bestimmte Charge wegen Qualitätsproblemen zurück ruft. Hier gibt es eine ganze Liste mit diesen Codes.

Darüber hinaus wird das Produktionsdatum gestempelt. Eigenartigerweise ist dieses Datum manchmal nur auf einer Seite des Reifens, so dass man eventuell unter das Auto kriechen muss, um die Innenwand zu betrachten. Auf jeden Fall findet man dort eine drei oder viertstellige Ziffer. Wenn dies tatsächlich nur eine dreistellige Ziffer ist, dann sind die Reifen zu alt. Und als Faustregel kann man festhalten, dass Reifen die älter als 6 Jahre sind, nicht mehr verwendet werden sollten. Gummi baut sich mit der Zeit ab und wird spröde, ganz unabhängig davon, ob man sie viel, wenig oder gar nicht nutzt. Nicht ganz ungewöhnlich wäre es, wenn ein unseriöser Händler derartige Reifen noch ab Lager verkauft. Der Code ist sehr einfach: Alle dreistelligen Ziffern stehen auf Reifen, die VOR 2000 gefertigt wurden. Zum Beispiel  1 7 6 = siebzehnte Woche im Jahr 1986. Für 1996 gilt das Gleiche, nur dass dann noch ein kleines Dreieck hinter dem DOT Code steht. Nach 2000 wurde der vierstellige Code verwendet.  1 0 0 8 bedeutet dabei zehnte Woche im Jahr 2008.

Die E-Kennzeichnung

Alle Reifen, die nach Juli 1997 in der EU verkauft wurden, müssen eine E-Kennzeichnung haben. Diese Markierung mit einem groß geschrieben E besagt, dass der Reifen gemäß ECE Regulation 30 zertifiziert wurden. Ein klein geschriebenes e hingegen zertifiziert gemäß 92/33/ECE. Aber eigentlich ist das für den Laien auch egal.

Die Reifendimensionen

Die in Europa gängigste Variante der Angabe von Reifendimensionen gemäß DIN zeigt sich wie folgt:

185 65 H R 13

185 – Breite der Lauffläche in mm von Seitenwand zu Seitenwand gemessen.

65 – Höhe der Reifenwand in relativer Angabe zur Lauffläche – hier zum Beispiel 65% von 185 mm, also 120,5mm

H – Geschwindigkeitsindex

R – Gibt an, dass es sich um einen Radialreifen handelt.

13 – Durchmesser der Felge in Zoll, auf die der Reifen aufgezogen werden soll. Bitte fragt nicht, warum bei den Reifendimensionen metrische und zöllige Einheiten gemischt verwendet werden. Es ist einfach so!

Reifen für Oldtimer und Youngtimer

Jenson Interceptor Convertible 1974 Bildquelle: siehe Fußnote 2

Die oben genannten Reifendimensionen wurden erst Mitte der 60er gültig. Für einige – insbesondere nicht deutsche – Fahrzeuge vor dieser Zeit und teilweise bis in die 70er (z.B. ein Jensen Interceptor) wurden die Reifenvorgaben in der Form ER70VR15 angegeben. Dabei referenziert 70 die Höhe und 15 die Dimension. Auf den ersten Blick könnte man also glauben, dass gar keine Breite angegeben wurde. Tatsächlich verbirgt sich diese in dem ersten Buchstaben. Nun ist dies aber noch keine direkte Angabe zur Reifengröße, denn je weiter der Buchstabe im Alphabet war, desto mehr Last konnte der Reifen tragen. Gleichzeitig ging man davon aus, dass man bei höherer Last breitere Reifen benötigte. Vergleichen mit heutigen Dimensionen gilt daher ungefähr:

C = 185, D = 195, E = 205, F = 215, G = 225, H = 235, usw.

Das Beispiel von oben können wir also in einen 205/70 R15 Reifen mit Geschwindigkeitsindex V übersetzen. Obgleich ein Interceptor rein theoretisch schon mal 225 km/h schnell fahren konnte, war wegen der Aerodynamik in der Praxis meist bei 190 km/h Schluss. Daher ist das V schon ein wenig optimistisch und ein H Reifen wäre ebenso gut zu verwenden und dabei deutlich günstiger.

Die Tabelle zeigt eine Umrechnung zwischen modernen und Oldtimer-Reifen und hier gibt es noch weitere Informationen für Leute, die ihre bisherigen Reifendimensionen komplett ändern möchten, um zum Beispiel größere Felgen und Niederquerschnittsreifen aufzuziehen.

Land Rover und andere Off-Road Reifen

Auf älteren Land Rover findet man häufig eine Reifengrößenangabe ähnlich 750×16. Dies ist ein weitere komische Angabe die jeder Logik trotzt. In diesem Fall gibt 750 Zollmaße in Dezimalschreibweise an. 750 = 7,5“ bezugnehmend auf die „Breite bei normal befülltem Druck“. Dies ist nicht zwingend auch die tatsächliche Reifenbreite. Die 16 bedeutet, der Reifen ist für 16 Zoll große Felgen geeignet. Blöd, was? Jetzt stellt sich nämlich die Frage „welche Reifen moderner Schreibweise eignen sich denn für meinen alten Landy?“ Die 7.5 Zoll werden in 190mm umgerechnet. Bei älteren Fahrzeugen ging man von einem 1:1 Verhältnis (also 100%) von Lauffläche zu Mantelhöhe aus. Daraus ergibt sich dann also ein 190/100R16 Reifen. Die meisten werden aber wohl heute eher einen 265/65R16 oder 235/85R16 Reifen bevorzugen.

Der Geschwindigkeitsindex

Wie schon beschrieben wird der Geschwindigkeitsindex durch Buchstaben gekennzeichnet. Dieser gibt die maximale Geschwindigkeit an, mit der dieser Reifentyp zehn Minuten ununterbrochen gedreht werden kann ohne sich selbst, das Auto, den Fahrer oder sonst etwas zu zerstören. Dabei werden Gummis mit Geschwindigkeitsindex H  mehr und mehr die heutzutage gebräuchlichsten Reifen.

Symbol maximale Geschwindigkeit Symbol maximale Geschwindigkeit
Km/h MPH Km/h MPH
L 120 75 S 180 113
M 130 81 T 190 118
N 140 87 U 200 125
P 150 95 H 210 130
Q 160 100 V 240 150
R 170 105 W 270 168
Y 300 186
Z 240+ 150+

Der Lastindex

Zum Schluss soll noch der Lastindex erwähnt werden. Die unten aufgeführten Lastindexnummern gelten für alle Geschwindigkeiten unterhalb 210km/h. Oberhalb dieser Geschwindigkeit nimmt die Fähigkeit, Last zu tragen bei Reifen ab. Dies zu errechnen ist aber für die tägliche Fahrpraxis nicht wirklich notwendig und darüber hinaus auch ein zu komplexes Thema für diesen Blog.



Toroleo – Der Autoteile-Preisvergleich

Der Lastindex wird für jeden Reifen einzeln angegeben. Gehen wir der Einfachheit halber mal von einem Fahrzeug mit 2000kg Gesamtgewicht (inklusive Passagiere und Gepäck) aus und verteilen dies auf vier Reifen zu je 500kg, addieren dann als guter Ingenieur noch einmal 10-20% zur Sicherheit hinzu, dann entspricht die resultierende Maximallast von 600kg dem Lastindex 90.

LI   kg
50  190
51  195
52  200
53  206
54  212
55  218
56  224
57  230
58  236
59  243
60  250
61  257
62  265
63  272
64  280
65  290
66  300
67  307
68  315
69  325
LI   kg
70  335
71  345
72  355
73  365
74  375
75  387
76  400
77  412
78  425
79  437
80  450
81  462
82  475
83  487
84  500
85  515
86  530
87  545
88  560
89  580
LI   kg
90  600
91  615
92  630
93  650
94  670
95  690
96  710
97  730
98  750
99  775
100  800
101  825
102  850
103  875
104  900
105  925
106  950
107  975
108  1000
109  1030
LI   kg
110  1060
111  1090
112  1120
113  1150
114  1180
115  1215
116  1250
117  1285
118  1320
119  1360
120  1400
121  1450
122  1500
123  1550
124  1600
125  1650
126  1700
127  1750
128  1800
129  1850
LI   kg
130  1900
131  1950
132  2000
133  2060
134  2120
135  2180
136  2240
137  2300
138  2360
139  2430
140  2500
141  2575
142  2650
143  2725
144  2800
145  2900
146  3000
147  3075
148  3150
149  3250
LI   kg
150  3350
151  3450
152  3550
153  3650
154  3750
155  3875
156  4000
157  4125
158  4250
159  4375
160  4500
161  4625
162  4750
163  4875
164  5000
165  5150
166  5300
167  5450
168  5600
169  5800

Das Ersatzrad?

Bei manchen Autos sind zwar alle vier montierten Räder neu, aber was ist mit dem Ersatzrad? Insbesondere bei älteren gefahrenen Fahrzeugen findet man gern noch Reifen aus den frühen 90ern (mit einem Dreieck) als fünftes Rad . Spätestens wenn man doch mal unerwartet einen Platten hat und sich dann auf das korrodierte und womöglich luftleere Teil im Kofferraum verlassen soll, ist man schlecht beraten.

Die richtigen Gummis auf die Felgen

Natürlich passt nicht jedes Pneu auf eine beliebige Felge. Und für bestimmte Felgen mit exotischen Maßen gibt es nur einen oder zwei Reifen-Hersteller. Das treibt die Preise für jeden einzelnen Reifen dann in ungeahnte Höhen. Wenn man sich auf das Massensegment beschränkt – das sind in Europa meist die Klein- und Mittelklassewagen mit 15 oder 16 Zoll Bereifung und 195er Breite – ist die Auswahl wesentlich größer und die Preise fallen. Hier habe ich zusammen getragen, welche Reifenbreite auf die jeweilge Felge passt. Freigaben der Hersteller sind dabei zu beachten, sonst kann es in seltenen Fällen sein, dass ein pingliger TÜV-Prüfer sein OK verweigert. Das ist allerdings unwahrscheinlich, denn kaum jemand blickt noch bei dem Angebot der unzähligen Felgen vollkommen durch.

Hinweise zu Bildquellen

  1. Reifen am TransAm, piqs.de, some rights reserved
  2. Jenson Interceptor, Sebastian Claus, wikipedia, some rights reserved

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Umrechnungs-Tabelle für Oldtimer-Reifen



Toroleo – Der Autoteile-Preisvergleich

Die unten gezeigte Tabelle erlaubt die schnelle Umrechnung von alten Reifengrößen auf die heute gebräuchlichen Reifendimensionen.  Einige wenige Hersteller produzieren noch klassische Reifen und wenn dies technisch und finanziell möglich ist, sollte man diese auch verwenden. Trotzdem kann es ja sein, dass man den einen oder anderen speziellen Reifen nicht mehr im Handel erhält.

Eine ausführliche Erklärung, wie diese Werte zu verstehen und umzurechnen sind, gibt es in der Reifen Bibel – Kapitel Reifen für Oldtimer und Youngtimer und im Umrechnungskalkulator für Oldtimerreifen.

Alphanumerisch 60er Alphanumerisch 70er Alphanumerisch 78er Größe in Zoll vor 1965 Größe in Zoll 1965-72 Metrisch 80er Modern 60er Modern 70er Modern 80er
5.50-12, 5.60-12 165/60-12 165/70-12 155/80-12
Y78-12 6.00-12
W78-13 5.20-13 165/60-13 145/70-13 135/80-13
Y78-13 5.60-13 175/60-13 155/70-13 145/80-13
6.15-13 185/60-13 165/60-13 155/80-13
A60-13 A70-13 A78-13 5.90-13 600-13 165-13 195/60-13 175/70-13 165/80-13
B60-13 B70-13 B78-13 6.40-13 650-13 175-13 205/60-13 185/70-13 175/80-13
6.90-13
C60-13 C70-13 C78-13 7.00-13 215/60-13 195/70-13 185/80-13
D60-13 D70-13 D78-13 7.25-13 700-13 185-13 215/65-13 205/70-13 195/80-13
E60-13 E70-13 E78-13 7.75.13 195/80-13
5.20-14 165/60-14 145/70-14 135/80-14
5.60-14 175/60-14 155/70-14 145/80-14
5.90-14
A60-14 A70-14 A78-14 6.15-14 185/60-14 165/70-14 155/80-14
B70-14 B78-14 6.45-14 645-14 155-14 195/60-14 185/70-14 175/80-14
C70-14 C78-14 6.95-14 695-14 175-14 205/60-14 195/70-14 185/80-14
D60-14 D70-14 D78-14
E60-14 E70-14 E78-14 7.00-14 735-14 185-14 215/60-13 205/70-14 195/80-14
F60-14 F70-14 F78-14,
F83-14
7.50-14 775-14 195-14 225/60-14 215/70-14 205/80-14
G60-14 G70-14 G77-14,
G78-14
8.00-14 825-14 205-14 235/60-14 225/70-14 215/80-14
H60-14 H70-14 H78-14 8.50-14 855-14 215-14 245/60-14 235/70-14 225/80-14
J60-14 J70-14 J78-14 8.85-14 255/60-14 245/70-14 235/80-14
L60-14 L70-14 9.15-14 265/60-14 235/70-14
A70-15 A78-15 5.90-15 600-15 165-15 185/60-15 175/70-15 165/80-15
B60-15 B70-15 B78-15 6.35-15 195/60-15 185/70-15 175/80-15
C60-15 C70-15 C78-15 6.50-15 685-15 175-15 205/60-15 185/70-15 175/80-15
D70-15 D78-15
E60-15 E70-15 E78-15 7.00-15 735-15 185-15 215/60-15 205/70-15 195/80-15
F60-15 F70-15 F78-15 7.50-15 775-15 195-15 225/60-15 215/70-15 205/80-15
G60-15 G70-15 G78-15 8.00-15,
8.25-15
825-15 205-15 235/60-15 225/70-15 215/80-15
H60-15 H70-15 H78-15 8.50-15,
8.55-15
855-15 215-15 245/60-15 235/70-15 225/80-15
J60-15 J70-15 J78-15 8.85-15,
8.90-15
885-15 230-15 255/60-15 245/70-15 235/80-15
K70-15 9.00-15 265/60-15 245/70-15 230/80-15
L60-15 L70-15 L78-15,
L84-15
9.15-15 900-15 235-15 255/70-15 235/80-15
M70-15 M78-15 255/80-15
N78-15

Dieser Text ist an Personen gerichtet, die sich selbst um Pflege und Wartung ihres Fahrzeugs kümmern (wollen). Auf dieser Seite wird privates Wissen vermittelt. Der Autor, der Übersetzer und der technische Anbieter dieser Seiten sind nicht verantwortlich für Sach- oder Personenschäden, die direkt oder indirekt durch das praxisnahe Umsetzen dieses Textes entstehen. Wer sich selbst oder sein Auto verletzt, findet bitte einen anderen Schuldigen. Dies ist die einzige rechtlich autorisierte Übersetzung der Car Bible von Chris Longhurst in deutscher Sprache.

Die Motorölbibel (Teil 1)

Wieviel ist Dir der Motor in Deinem Auto wert? Denke darüber nach, denn die Lebenserwartung dieser Maschine hängt zu einem nicht zu unterschätzden Teil von der Qualität des Öls ab, das eingefüllt wird. Seit Mitte der 80er hat eine enorme technische Entwicklung in Bezug auf das Motorenöl stattgefunden. Dazu beigetragen haben die Bedürfnisse, die durch moderne Motorenentwicklung nötig wurden mit 16 Ventil-Motoren, Turboladern und dergeleichen. Damit waren die Zeiten, in denen ein Öl für alle ausreichte endgültig vorbei.

Und was macht das Öl jetzt genau?

Hauptsächlich soll das Öl verhindern, dass Metallteile im Motor nicht ungeschützt aneinander Reiben. Hierdurch würden sich Riefen, Verformungen und sonstige Schäden ergeben und der Motor wäre schnell kaputt. Darüber hinaus soll das Öl Wärme aus dem Motor ableiten. Nicht zuletzt hilft das Öl die ganzen häßlichen Nebenprodukte der Verbrennung (wie Silikonoxide und Säuren) zu binden. Zum Schluss verhindert ein Ölüberzug, dass die Metallteile im Motor der Luft ungeschützt ausgesetzt sind und diese sonst eventuell rosten würden. Das alles macht das Öl unter erheblichem Druck- und Temperatureinfluss.

Wie verstehe ich die W Nummern auf den Produkten – zum Beispiel 15W40?

Einfache Öle werden zu dünnflüssig, wenn sie den Temperaturen moderner Motoren ausgesetzt werden. Hier kommen die Mehrbereichsöle ins Spiel. Dabei gibt die Nummer vor dem W an, welche Viskosität das Öl im kalten Zustand hat. Die Zahl hinter dem W gibt die Viskosität in erhitztem Zustand an. Also verhält sich beispielweise ein 5W40 Öl im kalten Zustand wie jedes andere 5er Öl. Erst bei Hitze zeigen sich die Unterschiede. Je kleiner die „Winter“-Nummer (daher kommt nämlich das W) ist, desto schneller verteilt sich das Öl beim Motorenstart in kalten Klimaten.

Eine schnelle Übersicht der Öle

Vollsynthetisch Charakteristik
0W-30
0W-40
5W-40
Kann den Treibstoffverbrauch reduzieren
Verbessert die Leistung des Motors
Sorgt für gute Kaltstarteigenschaften und schnelle Verteilung in kalten Klimaten
Zieht Nebenprodukte schnell vom Motor weg
Halbsynthetisch
5W-30
10W-40
15W-40
Besserer Motorschutz als bei rein mineralischen Ölen
Guter Schutz des Motors nach etwa 10 Minuten Warmlaufphase
Schützt etwa drei mal besser vor Motorenverschleiß als mineralische Öle
Der Ölwecheselintervall wird verlängert, dadurch weniger Ölwechsel im gleichen Zeitraum
Mineralisch
10W-40
15W-40
Grundschutz für verschiedene Motoren
Häufige Ölwechsel sind erforderlich

Der schwarze Tod und Ölschlamm

In den 80ern erlagen einige Motoren dem schwarzen Tod. Dies wurde hervorgerufen durch die verwendeten herkömmlichen Öle, aber zugleich besser und schneller befahbare Straßen mit leistungsstärkeren Motoren und geringere technische Toleranzen. Hierdurch wurde das Öl im Betrieb wesentlich höher erhitzt und in der Folge zu einem teerähnlichen Kleber umgewandelt, der nicht mehr die Anforderungen an Motorenöl erfüllte. Davon waren viele Autos betroffen, aber die von Ford und Opel (GM) am statistisch häufigsten. Obwohl ich davon abrate, kann man das experimentell nachstellen, indem man Öl in einer Pfanne extrem erhitzt. Entweder hat man dann das schwarze Zeug zur weiteren Untersuchung in der Pfanne oder die Küche steht dummerweise in Flammen. Wie auch immer, der schwarze Tod war Voraussetzung, damit die Industie bessere Öle entwickelte.

Ölschlamm tritt entgegen weit verbreiteter Meinung nicht nur bei defekter Zylinderkopfdichtung oder ähnlichem auf. Vielmehr kann das Zeug, das in seiner Konsistenz schwarzbraunem Yoghurt ähnelt, durch Zersetzungsprozesse der synthetischen und mineralischen Bestandteile im Öl unter Hitze und Druck entstehen. Hauptursache sind meist überzogene Ölwechselintervalle und zu starke Motorbelastung. Aber es gibt auch einen Verbraucherreport aus dem Jahr 2005, nach dem verschiedene Fahrzeuge von Audi, Chrysler, Saab, Toyota und Volkswagen Ölschlammbildung zeigten, obwohl die Wartung regelmäßig erfolgte.

Wie sieht Ölschlamm aus? Das Beispiel unten zeigt einen BMW Motor, der rund 30.000km ohne Ölwechsel im Stop-and-Go Stadtverkehr mit vielen Kaltstarts gefahren wurde und danach für etwa ein Jahr abgestellt wurde ohne zuvor einen Ölwechsel zu machen.

Ölschlamm

Darstellung von Ölschlamm (links normal, rechts Ölschlamm)

Was tun gegen Ölschlamm? Auf diese Frage gibt es keine ganz eindeutige Antwort. Manche raten zu einer Motorspülung. Allerdings könnten hierdurch zähe Teile im Öl dorthin gelangen, wo sie durch Verstopfung irgendwelcher Kanäle noch zerstörerischer sind. Und die Verwendung von Additiven ist vielleicht auch nicht der richtige Weg, denn es wurde berichtet, dass gerade die Additive erst den Ölschlamm verursachten. Wahrscheinlich ist sofortiges Abschalten und anschließende Revision des Motors und aller betroffenen Leitungen mit Totalzerlegung, Einzelreinigung und Neuzusammenbau die einzige aber auch aufwändigste Lösung.

Lebensalter von Motorenöl im Regal

Wie lange hält sich (ursprünglich) neues Motorenöl im Lager? Grundsätzlich schon ein paar Jahre. Öle altern hauptsächlich durch Druck- und Temperaturunterschiede. Wenn die Behälter ungeöffnet sind und somit weder Luft noch Feuchtigkeit eindringen konnten, die Öle immer zwischen 10°C und 25°C gelagert wurden und direkte Sonneneinstrahlung vermieden wurde, kann man auch 5 Jahre altes Öl verwenden. Dennoch unterscheiden sich die Produkte und man sollte auf der Verpackung nach Herstellerangaben suchen.

Was passiert wenn ich frisches vollsynthetisches Öl in meinen alten Motor kippe?

Diese Frage könnte von Leuten stammen, die zum Beispiel einen Gebrauchtwagen gekauft haben und nun die Historie mit frischem Öl neu beginnen wollen. Wenn der Motor und die Dichtungen alle in Ordnung waren, passiert erst einmal gar nichts. Vor allem werden die alten Dichtungen nicht porös oder schrumpfen oder sowas. Moderne synthetische Öle sind vollkompatibel in ihren Eigenschaften zu Mineralölen.

Dennoch sollte man ein paar Vorbereitungen treffen. Da Mineralöle Zusatzstoffe und Kleinstpartikel nicht oder anders vom Motor transportieren, kann man zuerst eine Motorspülung durchführen. Man sollte auch immer nur zu höherwertigem Öl wechseln. Niemals sollte nach jahrelanger Verwendung von halbsynthetischem Öl auf mineralisches gewechselt werden, da auch die Reibungseigenschaften andere sind.

Es gibt keine wissenschaftlichen Erkenntnisse, dass das Mischen von synthetischen und mineralischen Ölen schädlich wäre.  Allerdings nimmt das Gemisch immer nur die Eigenschaften des jeweils geringerwertigen Öls an.

Motorspülung

Das Öl für eine Motorspülung ist sehr, sehr dünnflüssig. Typischerweise ist dies ein 0W/20 Öl. Mit Ausnahme von ganz wenigen neuen Hybridfahrzeugen sollte man niemals mit diesem Öl fahren, weil es nicht auf Last ausgelegt ist. Obwohl man eine Motorspülung nur dann benötigt, wenn zuvor eine falsche Flüssigkeit eingefüllt wurde, hier die Vorgehensweise:

  1. Altes Öl ablassen, aber alte Ölfilter noch nicht entfernen
  2. Spülöl einfüllen und den Motor ohne Last 20 Minuten laufen lassen
  3. Spülöl ablassen und über das ganze Zeug wundern, dass da auch noch raus kommt
  4. Neuen Filter einsetzen, normales Öl einfüllen, fertig

Dieser Text ist an Personen gerichtet, die sich selbst um Pflege und Wartung ihres Fahrzeugs kümmern (wollen). Auf dieser Seite wird privates Wissen vermittelt. Der Autor, der Übersetzer und der technische Anbieter dieser Seiten sind nicht verantwortlich für Sach- oder Personenschäden, die direkt oder indirekt durch das praxisnahe Umsetzen dieses Textes entstehen. Wer sich selbst oder sein Auto verletzt, findet bitte einen anderen Schuldigen. Dies ist die einzige rechtlich autorisierte Übersetzung der Car Bible von Chris Longhurst in deutscher Sprache.

 

Grundlagen der Fahrzeugwartung

Auf den Seiten der Yountimer Garage werden immer wieder detaillierte Informationen über Reparaturen, Verfahrens- und Arbeitsweisen rund ums Fahrzeug und dabei speziell für Oldtimer und Youngtimer zu finden sein. In diesem Beitrag werden die absoluten Grundlagen zur regelmäßigen Wartung zusammen getragen. Wenn Du nicht finden kannst, wonach Du suchst, versuche es mal mit der Stichwortsuche auf der rechten Seite. Wenn das immer noch nicht zu einem Ergebnis geführt hat oder wenn Du einen Vorschlag zu dem Text hast, nutze einfach das Kontaktformular.

Reifen

Rotiere Deine Reifen!

Alle 8000km sollten die Reifen unabhängig von ihrer Abnutzung durchgetauscht werden. Am einfachsten geschieht dies beim Wechsel von Sommer- und Winterreifen. Dabei werden zum Ausgleich der Abnutzung die Positionen der vorderen und hinteren Reifen gewechselt. Zur großen Überraschung einiger Leute geschieht dies aber nicht im oder gegen den Uhrzeigersinn. Die Reifenabnutzung steht im Zusammenhang mit der Position, die der am Fahrzeug montierte Reifen hat. Durch die Rotation der Position wird nur eine gleichmäßigere Abnutzung sicher gestellt. Wer allerdings nicht das Geld für neue Gummis aufbringen möchte, der sollte sein Auto lieber stehen lassen, als davon auszugehen, dass allein der Tausch von Vorder- gegen Hinterräder wieder Profil auf alte Reifen brächte.

Wie man die Räder tauscht, hängt davon ab, ob man ein front-, heck- oder allradgetriebenes Fahrzeug bewegt und ob die Gummis bidirektionale oder unidirektionale Profilierung haben. Bei einem unidirektionalen Profil kann der Reifen nur bei Drehung in eine Richtung optimale Fahreigenschaften leisten. Man erkennt diese Reifen meist an einem Pfeil, der die Laufrichtung des Rades kennzeichnet. Unidirektionale Reifen werden daher jeweils auf einer Seite vorn und hinten getauscht. Näheres erklären die Abbildungen unten.

Frontantrieb, bidirektional Heckantrieb, bidirektional Allrad, bidirektional unidirektional

Entferne regelmäßig den Bremsstaub

Bremsstaub enthält alle möglichen schäußlichen Substanzen. Wenn dieser zu lange in Verbindung mit Straßendreck und Feuchtigkeit reagiert, kann sich die durch starkes Bremsen erhitzte Substanz in die Gummireifen einbacken. Das Abwaschen von Bremsstaub mit kaltem Wasser und Schwamm sorgt dafür, dass sich gar nicht erst genug Material zum einbacken sammeln kann.

Überprüfe den Reifendruck

Wer den Reifendruck wöchentlich oder bei jeder Tankfüllung überprüft, handelt vorbildlich. Falscher Reifendruck beeinflusst Kraftstoffverbrauch, Fahreigenschaften und -komfort.

Überprüfe die Profiltiefe

Breite und profillose Reifen (Slicks) haben im Motorsport bestimmt ihre Berechtigung, aber dies gilt nicht für den täglichen Straßenverkehr. Inzwischen haben die meisten Reifenhersteller 2mm Verschleißmarken im Profil. An diesen kann man erkennen, ob das Profil die Verschleißgrenze erreicht hat. Vier neue Räder mögen auf den ersten Blick eine ganze Stange Geld kosten, sind aber in den meisen Fällen billiger als ein Unfall.

Motor

Die Riemen

Üblicherweise recht weit vorn im Motorraum findet man meist eine ganze Serie von Zahnriemen, Keilriemen und Treibriemen aus Gummi, die sich über verschiedene Räder drehen und dabei alles mögliche von Lichtmaschine über Ventilator bis hin zur Klimanalage antreiben. Das Material Gummi hat die dumme Eigenschaft zu altern und dies ganz besondern unter den schlechten klimatischen Bedingungen wie man sie im Motorraum findet. Je nach Hersteller und Verwendung müssen die einzelnen Riemen nach jeweils 40.000 bis 100.000 km gewechselt werden. Genauere Angaben gibt hierzu die Betriebsanleitung des Fahrzeugs.

Überprüfung des Ölstandes

Prüfen des Ölstandes. Anklicken für Großansicht.

Das kann nun wirklich jeder! Bei den meisten Ölstandverweigerern herrscht eher Angst vor Dreck als Unwissenheit. Dabei ist die Überprüfung des Motoröls schnell gemacht. Wenn der Ölstand zu hoch oder zu niedrig ist, kann dies Schäden für den Motor bedeuten. Um den Ölstand zu messen, muss das Fahrzeug auf ebenem Grund abgestellt sein. Es ist ratsam zu warten, bis sich der Motor nach der Fahrt etwas abgekühlt hat.  Dann wird der Prüfstab herausgezogen und erst einmal gereinigt. Danach wird er wieder eingeschoben, bis der obere Rand bündig mit Peilrohr abschließt. Nach einem kurzen Moment wird der Prüfstab wieder herausgezogen.  Liegt der Ölstand zwischen den beiden beiden Markierungen für Minimum und Maximum (oder H und L) ist alles gut. Sollte Öl fehlen, kann man etwas nachfüllen. Auf den Bildern sieht man den Motor eines Honda, bei dem die Markierungen auf dem Stab durch zwei Punkte dargestellt werden.

Kühlflüssigkeit überprüfen

Auch das kann jeder! Da jeder Motor etwas anders aufgebaut ist, schaut man im Zweifel im Handbuch nach, wo der Kühlflüssigkeitsbehälter angebracht ist. Üblicherweise handelt es sich um einen weißen, halbtranparenten Behälter, der rechts oder links im Motorraum fest genietet oder geschraubt ist.
Man wartet, bis der Motor vollständig erkaltet ist und sucht außen auf Behälter nach den den Minimum- und Maximummarkierungen. Die Flüssigkeit muss sich genau zwischen den beiden Markierungen befinden.
Entferne niemals den Verschluss des Kühlers, um den Kühlflüssigkeitsstand zu prüfen. Ein resterhitztes Kühlsystem kann immer noch unter Druck stehen und durch Wasserdampf Verbrennungen verursachen.

Elektrik

Trennen und Anschließen der Batterie

Immer wenn am Fahrzeug arbeiten statt finden, die das elektrische system betreffen, sollte vorher die Betterie abgeklemmt werden. Dazu wird zuerst die Verbindung zum negativen Pol (Masse) gelöst. Mit Kabelbinder oder ähnlichem wird das Kabel dann nach hinten gebunden, um es nicht versehentlich wieder zurück rutschen zu lassen, womit der Stromkreis wieder geschlossen wäre. Soll die Batterie ausgebaut werden, macht man das gleiche auch mit der Verbindung zum positiven Pol. 
Warum erst negativ und dann positiv? Wenn Du den Pluspol zuerst löst, ist die Minusseite immer noch mit allen metallischen Teilen des Fahrzeugs verbunden. Durch nur geringe Unachtsamkeit wie z.B. ein fallendes Werkzeug kann sich schnell ein Kurzschluss bilden.

Um die Batterie wieder anzuschließen wird zuerst der Pluspol und dann der Minuspol aus dem gleichen Grund verbunden. Beim Anschluss der Masse wird meist ein kleiner Funken überspringen.  Keine Angst, das ist ganz normal. Zum Abschluss sollten noch die Schutzkappen über die Batteriepole geogen werden. Fertig.

Überprüfung der Pole

Die meisten modernen Fahrzeuge haben ein 12 Volt elektrisches System mit Masse am Minuspol. Wenn die Batteriepole oder Kontakte nicht sauber sind, kann der Stromfluss gestört sein. Zur Reinigung werden wie oben beschrieben die Polkappen frei gelegt. Danach kannst Du mit einer kleinen sauberen Drahtbürste die Batteriepole einzeln polieren und das gleiche mit den Kontakten machen. Wer es perfekt will, trägt dann noch Batteriefett auf die Kontaktstellen auf. Danach wird die Batterie wie oben beschrieben angeschlossen.

Licht

Die Kontroll-Leuchte oder ein Blinklicht blinkt schneller als das andere

Wenn eine Seite schneller blinkt als die andere, ist eine der Blinkleuchten defekt. Beim Fachhändler – oder wenn es denn unbedingt sein muss auch im Baumarkt – wird man die richtige Lampe finden und kann sie dann ersetzen. Wie das geht, steht im Handbuch. Das ist für jedes Fahrzeug unterschiedlich und es würde zu weit führen, dies hier genauer zu beschreiben.

Berühre den Glaskörper nicht mit den Fingern

Die meisten Scheinwerferbirnen sind mit Edelgasen (Halogen) gefüllt und besitzen einen speziellen Überzug auf dem Glas. Schweiß, Öl und Dreck auf den Fingern könnten in feinen Spuren auf dem Glas zurück bleiben und wenn man das Licht einschaltet, wird die Birne sehr heiß. Die Fingerabdrücke werden aber noch heißer und die entstehenden Spannungen können das Glas zerspringen lassen. Man kann dies verhindern, indem man einen speziellen Glashalter verwendet oder die Birne nur an der Metallfassung berührt oder saubere Handschuhe beim Wechsel anzieht.



Dieser Text ist an Personen gerichtet, die sich selbst um Pflege und Wartung ihres Fahrzeugs kümmern (wollen). Auf dieser Seite wird privates Wissen vermittelt. Der Autor, der Übersetzer und der technische Anbieter dieser Seiten sind nicht verantwortlich für Sach- oder Personenschäden, die direkt oder indirekt durch das praxisnahe Umsetzen dieses Textes entstehen. Wer sich selbst oder sein Auto verletzt, findet bitte einen anderen Schuldigen. Dies ist die einzige rechtlich autorisierte Übersetzung der Car Bible von Chris Longhurst in deutscher Sprache.